– Baklengs inn i fremtiden

Enten vi kjører fossilt eller elektrisk, sykler eller kjører kollektivt – vi deler alle den samme asfalten. Men det snakkes lite om at produksjonen av denne asfalten med enkle grep kan gjøres langt mer bærekraftig.

Dette ønsker Margrethe Ollendorff Lien å bidra til, og hun er i en posisjon til å kunne gjøre det.

Sivilingeniøren er tungt inne på eiersiden i asfalt- og pukkleverandøren Feiring Bruk, der hun også jobber som forretningsutvikler.

Med seg i jobben har hun et miljøengasjement som kommer til uttrykk i alt fra insentiver for at de ansatte skal velge elektrisk firmabil, til å gjenbruke asfalt – på tross av at det kan svi på bunnlinja for hennes eget pukkselskap.

Men hun møter motstand – fra andre kanter enn man kanskje skulle tro. Det skal vi snart komme tilbake til.

Bygger ladere

Det er ikke den reneste bransjen hun jobber i, Ollendorff – det både lukter og ser man idet gang man kjører inn på det gedigne anlegget på Lørenskog.

Lukten av diesel fra enorme dumpere, gravemaskiner og lastebiler river i nesen når man beveger seg rundt på Østlandets største leverandør av pukk og grus, som altså i tillegg er en betydelig leverandør av asfalt.

Utenfor administrasjonsbygget står elbiler parkert på linje, koblet til oppmonterte ladestasjoner på veggen. Kanskje ikke et syn man forventer når man ankommer et pukkverk?

– Og det blir flere. På et nytt bygg som snart blir klart, skal vi sette opp ti relativt raske ladestasjoner for de ansatte. Og siden vi også lager farget asfalt, skal vi lage en rekke grønne elbilparkeringsplasser. Det blir fint, sier Margrethe Ollendorff Lien.

Den 32 år gamle pukkverkeren blir engasjert når hun snakker om elbiler.

– Vi er veldig positive hvis de som trenger firmabil velger elektrisk, selv om vi ikke tvinger noen. Men vi investerer gjerne i å legge ekstra til rette for at de ansatte skal velge elbil.

Følger med og maser

Pukkverk-deleieren ivrer ikke bare for elektrifisering av selskapets firmabiler, hun drømmer også om anleggsmaskinene og kjøretøyene skal kunne gå på elektrisitet.

– Den type drift vi har, er ekstremt godt egnet for det. Vi har full kontroll på driftstider og hva de ulike maskinene og kjøretøyene bruker av energi. Altså ligger alt til rette for optimalisert lading når maskinene ikke er i drift.

Foreløpig er det skralt utvalg innen store eldrevne anleggsmaskiner og kjøretøy. Det gjør forretningsutvikleren utålmodig. Helst skulle hun sett at giga-dumperne som frakter opptil 130 tonn stein i slengen ute på anlegget, var drevet av ren energi.

– Hvis vi kunne fått elektrifisert disse, hadde det vært helt nydelig. Men tilbakemeldingene vi får når vi maser på leverandører og bransjeforeninger, er så langt ganske pessimistiske. Det er store gravemaskiner, hjullastere og andre kjøretøy vi snakker om her, som krever ekstremt kraftige og tunge batteripakker. Likevel håper jeg inderlig at utviklingen her vil gå langt raskere enn leverandørene forestiller seg.

Hun tar ut ladekabelen av Teslaen for å gi oss en  tur rundt på anlegget.

– Så vi følger nøye med, og vi maser. Dette er en veldig tradisjonell bransje, og da er det ekstra viktig at noen faktisk presser på. Når vi i Norge allerede langt på vei har klart å gjennomføre el-revolusjonen for privatpersoner, der en mye større andel av kjøringen skjer impulsivt og uforutsett, må vi snart kunne klare det også for større bedrifter, der det aller meste er planlagt.

Samfunnsansvar

Margrethe Ollendorff forteller at Feiring Bruk har gjort flere miljøinvesteringer og satt seg sine egne mål på hva de skal klare å redusere av utslipp – helt ned til småskalatiltak som å redusere tomgangskjøring på anleggene sine.

– For pukkverkets del er jeg opptatt av at vi forvalter en ikke-fornybar ressurs. Noen pukkverk har en strategi om å pøse ut mest mulig stein kjappest mulig, mens vi tenker at her har vi et samfunnsansvar. Det er begrenset med gode steinmasser, særlig rundt byene, og enda mer rundt Oslo, sier hun.

– For når du først har foretatt naturinngrepet etablering et pukkverk innebærer, bør du drøye ressursene og utnytte dem helt ut – og bidra til at ressursene brukes til det de faktisk bør brukes til.

Dermed har vi kommet til et interessant paradoks som irriterer miljøverneren i Ollendorff, men som i utgangspunktet skulle være egnet til å glede forretningsutvikleren i henne. Det gjør det imidlertid ikke – snarere tvert imot. Følg med nå:

Vil gjenvinne mer – myndighetene sier nei

Selv om asfaltproduksjon er en viktig del av livsgrunnlag for Feiring Bruk, er pukkverket – nærmest bokstavelig talt – selve hjørnesteinen i selskapet. Salg av pukk og stein er hovedvirksomheten, samtidig leverer de ferdig asfalt via datterselskapet Feiring Asfalt til landets veientreprenører.

– Altså tjener vi mer penger jo mer stein vi selger. Likevel ønsker vi å selge mindre stein til asfaltformål, og heller bidra med en langt høyere andel gjenvunnet asfalt, sier Ollendorff.

Men der setter Statens vegvesen og Vegdirektoratet foten ned.

– De krever at andelen gjenvunnet asfalt maks kan være 25–40 prosent på det lavtrafikkerte veinettverket, som er stort sett all vei utenom motorvei.

Altså det vi har absolutt mest av her i landet. Men også på motorveiene kan mer langt mer gjenvunnet asfalt brukes, skal vi tro Ollendorff.

– Ren idioti

På motorvei har veimyndighetene begrenset gjenvunnet-andelen fra null til ti prosent, avhengig av typen asfalt.

– I asfalt som legges på det lavtrafikkerte veinettet og i bærelagene på motorveiene er det uproblematisk å bruke en høy andel gjenvunnet asfalt – helt opp mot 100 prosent, innvender Ollendorff. Hun sier at også slitelaget – altså det tynne øverste laget av veien – enkelt kan ha en gjenvunnet-andel på 20 prosent uten at det får følger for funksjon eller levetid.

I asfalt er det rundt 95 prosent knust stein, resten er oljeproduktet bitumen, som binder steinen sammen til det vi kjenner som asfalt.

– Det er ren idioti at vi bruker så mye ny stein og bitumen til å lage ny asfalt, når vi faktisk like gjerne kan gjenbruke asfaltmasser på nesten all vei vi bygger. I praksis kan så godt som all asfalt gjenbrukes om og om igjen – i stedet blir den liggende på deponier, sier Ollendorff.

Hun forteller at ved å tilsette en modifikator bestående av vegetabilske oljer under produksjonen, blir bitumenet som sitter på den gamle asfalten like god som ny igjen, og kan på den måten gjenbrukes til evig tid. Dermed kan asfaltproduksjonen enkelt bli nesten uavhengig av tilførsel av nye oljeprodukt.

– Regelverket er altfor strengt i Norge. I mange andre land, inkludert vårt naboland Sverige, er gjenbruksandelen langt høyere.

Ollendorff mener at veimyndighetene ikke burde lagt noen begrensninger overhodet på andelen gjenvunnet asfalt, og i hvert fall ikke på det lavtrafikkerte veinettet.

– Det er allerede strenge krav til kontroll av asfalten, og den resirkulerte asfalten går gjennom den samme testingen og må vise samme egenskaper.

Hun mener at dersom man kan dokumentere at asfalten tilfredsstiller kravene, bør det være godt nok.

– Det koster både oss og entreprenørene store penger dersom noe ikke skulle holde mål. Uavhengig av hvilken side av bordet man sitter på, vil alle aktører være ha like stor interesse i at kvaliteten er god nok.

– Baklengs inn i fremtiden

At vi kaster så mye asfalt i Norge, fortviler Ollendorff. Men det som plager henne enda mer, er veimyndighetenes begrunnelse for at andelen gjenvunnet asfalt er så lav.

– Siden de færreste asfaltprodusenter har utstyr til å kunne gjenvinne store mengder asfalt, mener veimyndighetene at å tillate en høyere andel gjenvunnet asfalt er konkurransevridende til fordel for bedrifter som har investert i slikt utstyr.

Denne tilnærmingen mener Ollendorff er håpløs.

– Det er altså ikke teknologien som setter begrensninger på miljøtiltak i vår bransje, det er myndighetene. Dette er en baklengs inn i fremtiden-strategi som er helt utrolig. På meg virker det som om myndighetene sier «Du må gjerne drive miljøvennlig, men du får ikke lov til å drive SÅ miljøvennlig.»

– De sier at forbedringsarbeid og innovasjon skal komme fra bransjen, men når vi faktisk kommer med egne miljøforbedringer og dokumentasjon på at det fungerer, og når vi sier at vi kan og vi vil ta de tunge investeringene for å få det til, blir vi i stedet møtt med begrensninger.

– Hvordan reagerer du på det?

– Det er veldig frustrerende. Det verste er jo at veiene ville blitt billigere om de lot oss gjøre mer av dette. Ny stein og bitumen er jo ganske dyrt, og de som fjerner de gamle asfaltflakene må jo også betale for å få dem deponert. I tillegg kommer det mest åpenbare: At vi kaster fullt brukbart materiale, tilsetter nytt oljeprodukt som kunne vært gjenbrukt i det uendelige og sprenger ut nye, ikke-gjenvinnbare ressurser for å lage ny asfalt. Det er helt unødvendig.

Tror på fremtiden

Resultatet av politikken er at Feiring Bruk på langt nær får hentet ut potensialet i gjenbrukstrommelen de har investert i – og at de færreste i bransjen velger å investere i slikt utstyr.

– Hvorfor skal de gjøre det? De får jo ikke lov til å utnytte det skikkelig likevel, og da blir det en for dyr investering til at man gidder å ta den.

Bortsett fra hvis man tilfeldigvis har et sterkt miljøengasjement og sitter tungt inne på eiersiden i et selskap som ikke er børsnotert – og dermed ikke må forholde deg til et styre som bare er opptatt av neste kvartalsresultat.

– Vi er heldigvis en ganske liten familieeid bedrift der vi har mulighet til å tenke langsiktig og gjøre investeringer vi tenker vil komme til å lønne seg i løpet av kanskje 20 år frem i tid. For vi både håper og tror at miljøtiltak som de vi har investert i, i fremtiden vil verdsettes høyere.

Driver frem endringer

Da Ollendorff kom inn i Feiring-systemet, var hun nokså alene om miljøengasjementet sitt.

– Men jeg tror allerede det har begynt å gjennomsyre hele selskapet. Vi har vært gjennom ISO 14001-miljøsertifiseringen, en stor og krevende prosess som forutsetter at hele bedriften er involvert.

I tillegg har Feiring Bruk sammen med Østfoldforskning utviklet en såkalt EPD-kalkulator (Environmental Product Declaration), altså en miljøavtrykkskalkulator som nå i teorien kan brukes av hele bransjen – selv om de fleste fortsatt sitter på gjerdet – for å få objektive tall på det totale miljøavtrykket for et spesifikt produkt som en kunde måtte etterspørre.

– Der har vi også følt at vi har måttet drive dette frem selv, for det har ikke eksistert noen EPD eller forsøk på miljøstandardiseringer i vår bransje.

Frustrert asfaltfrue

Og så lenge det ikke finnes, er det naturligvis ingen som stiller noen krav til hva miljøavtrykket skal være – og hvis ingen stiller noen krav, er det vanskelig å få til forbedringsarbeid.

– Først da vi hadde brukt halvannet år på å utvikle denne kalkulatoren, kom Statens vegvesen på banen og ville begynne å stille krav til bransjen.

Så langt er kravene bare varslet, ikke iverksatt. Frustrasjonen hos Ollendorff er åpenbar, det er tydelig at hun er i ferd med å miste tålmodigheten, både overfor myndighetene og bransjen.

– Det er ille at vi som samfunn skal være avhengig av bedrifter som faktisk vil og gidder – for at miljøtiltak skal settes ut i live.