– Baklengs inn i fremtiden

Hun vil gjøre veibygging mer miljøvennlig, men møter motstand fra uventet hold. Møt asfaltprodusenten som vil gjenbruke mer selv om hun får mindre profitt – og som drømmer om elektrifisering av hele bransjen.
Enten vi kjører fossilt eller elektrisk, sykler eller kjører kollektivt – vi deler alle den samme asfalten. Men det snakkes lite om at produksjonen av denne asfalten med enkle grep kan gjøres langt mer bærekraftig.
Dette ønsker Margrethe Ollendorff Lien å bidra til, og hun er i en posisjon til å kunne gjøre det.
Sivilingeniøren er tungt inne på eiersiden i asfalt- og pukkleverandøren Feiring Bruk, der hun også jobber som forretningsutvikler.
Med seg i jobben har hun et miljøengasjement som kommer til uttrykk i alt fra insentiver for at de ansatte skal velge elektrisk firmabil, til å gjenbruke asfalt – på tross av at det kan svi på bunnlinja for hennes eget pukkselskap.
Men hun møter motstand – fra andre kanter enn man kanskje skulle tro. Det skal vi snart komme tilbake til.
Den 32 år gamle pukkverkeren blir engasjert når hun snakker om elbiler.
– Vi er veldig positive hvis de som trenger firmabil velger elektrisk, selv om vi ikke tvinger noen. Men vi investerer gjerne i å legge ekstra til rette for at de ansatte skal velge elbil.
– Hvis vi kunne fått elektrifisert disse, hadde det vært helt nydelig. Men tilbakemeldingene vi får når vi maser på leverandører og bransjeforeninger, er så langt ganske pessimistiske. Det er store gravemaskiner, hjullastere og andre kjøretøy vi snakker om her, som krever ekstremt kraftige og tunge batteripakker. Likevel håper jeg inderlig at utviklingen her vil gå langt raskere enn leverandørene forestiller seg.
Hun tar ut ladekabelen av Teslaen for å gi oss en tur rundt på anlegget.
– Så vi følger nøye med, og vi maser. Dette er en veldig tradisjonell bransje, og da er det ekstra viktig at noen faktisk presser på. Når vi i Norge allerede langt på vei har klart å gjennomføre el-revolusjonen for privatpersoner, der en mye større andel av kjøringen skjer impulsivt og uforutsett, må vi snart kunne klare det også for større bedrifter, der det aller meste er planlagt.
– I asfalt som legges på det lavtrafikkerte veinettet og i bærelagene på motorveiene er det uproblematisk å bruke en høy andel gjenvunnet asfalt – helt opp mot 100 prosent, innvender Ollendorff. Hun sier at også slitelaget – altså det tynne øverste laget av veien – enkelt kan ha en gjenvunnet-andel på 20 prosent uten at det får følger for funksjon eller levetid.
I asfalt er det rundt 95 prosent knust stein, resten er oljeproduktet bitumen, som binder steinen sammen til det vi kjenner som asfalt.
– Det er ren idioti at vi bruker så mye ny stein og bitumen til å lage ny asfalt, når vi faktisk like gjerne kan gjenbruke asfaltmasser på nesten all vei vi bygger. I praksis kan så godt som all asfalt gjenbrukes om og om igjen – i stedet blir den liggende på deponier, sier Ollendorff.
Hun forteller at ved å tilsette en modifikator bestående av vegetabilske oljer under produksjonen, blir bitumenet som sitter på den gamle asfalten like god som ny igjen, og kan på den måten gjenbrukes til evig tid. Dermed kan asfaltproduksjonen enkelt bli nesten uavhengig av tilførsel av nye oljeprodukt.
– Regelverket er altfor strengt i Norge. I mange andre land, inkludert vårt naboland Sverige, er gjenbruksandelen langt høyere.
Ollendorff mener at veimyndighetene ikke burde lagt noen begrensninger overhodet på andelen gjenvunnet asfalt, og i hvert fall ikke på det lavtrafikkerte veinettet.
– Det er allerede strenge krav til kontroll av asfalten, og den resirkulerte asfalten går gjennom den samme testingen og må vise samme egenskaper.
Hun mener at dersom man kan dokumentere at asfalten tilfredsstiller kravene, bør det være godt nok.
– Det koster både oss og entreprenørene store penger dersom noe ikke skulle holde mål. Uavhengig av hvilken side av bordet man sitter på, vil alle aktører være ha like stor interesse i at kvaliteten er god nok.
– De sier at forbedringsarbeid og innovasjon skal komme fra bransjen, men når vi faktisk kommer med egne miljøforbedringer og dokumentasjon på at det fungerer, og når vi sier at vi kan og vi vil ta de tunge investeringene for å få det til, blir vi i stedet møtt med begrensninger.
– Hvordan reagerer du på det?
– Det er veldig frustrerende. Det verste er jo at veiene ville blitt billigere om de lot oss gjøre mer av dette. Ny stein og bitumen er jo ganske dyrt, og de som fjerner de gamle asfaltflakene må jo også betale for å få dem deponert. I tillegg kommer det mest åpenbare: At vi kaster fullt brukbart materiale, tilsetter nytt oljeprodukt som kunne vært gjenbrukt i det uendelige og sprenger ut nye, ikke-gjenvinnbare ressurser for å lage ny asfalt. Det er helt unødvendig.
I tillegg har Feiring Bruk sammen med Østfoldforskning utviklet en såkalt EPD-kalkulator (Environmental Product Declaration), altså en miljøavtrykkskalkulator som nå i teorien kan brukes av hele bransjen – selv om de fleste fortsatt sitter på gjerdet – for å få objektive tall på det totale miljøavtrykket for et spesifikt produkt som en kunde måtte etterspørre.
– Der har vi også følt at vi har måttet drive dette frem selv, for det har ikke eksistert noen EPD eller forsøk på miljøstandardiseringer i vår bransje.