Test av BMW i5 eDrive40 Touring: Beste elbil fra BMW til nå?
Med kjøreegenskaper som en sportsbil og bedre plass enn en SUV. Hvor bra er stasjonsvognen nye i5 Touring?
5-serie var selve grunnfjellet for BMW og har vært med oss siden 1972. Kjøperne er pengesterke, middeladrende og konservative. Derfor drøyde det ytterligere 20 år før vi fikk se den første stasjonsvogna, eller Touring som BMW kaller den.
Siden har det vært en av storfavorittene i Europa og spesielt i Norge. Bilen vi kjører i dag er den sjette generasjonen.
Linjene er skarpere, lyktene bredere og smalere, men de har skygget unna en utskjelt kjempegrill og lykter i to etasjer, som vi ser på i7 og X7.
BMW i5 eDrive40 Touring – oppsummert:
Pluss:
- Sporty
- Komfortabel
- God plass
Minus:
- Bakhjulsdrift
- Knotete infotainment
- Utstyr koster
Touring siden 1991: Første gang med elmotor
Siden 1992 har den vokst 34 cm i lengde og 15 cm i bredde og blitt ni cm høyere. Nå er den blitt en kjempe på over fem meter.
Samtidig markerer 5-serien kanskje den største overgangen for modellen noensinne. For nå kommer den som ren elbil. Riktignok helgarderer de med fossile drivlinjer på samme plattform, slik BMW har for vane å gjøre. Som elbil heter den i5.
I dag kjører vi innstegsmodellen, bakhjulstrekkeren eDrive 40 med 340 hk og 400 Nm i dreiemoment.
Den fås også med firehjulsdrift i M60 xDrive med 610 hester. Senere kommer det en versjon som vil hete xDrive40. Den får som navnet antyder, firehjulsdrift og blir noe kraftigere, til tross for at benevningen «40» brukes. Effekten blir 394 hk og den får et saftig dreiemoment på 590 Nm.
Interiør: Litt knotete
Interiøret er som snytt ut av nesa på luksus-sedanen i7. Høydepunktene er buet skjerm og de lystette plastlistene, som i tillegg til ren dekor også har diverse varselfunksjoner og komfortfunksjoner, for eksempel om du er i ferd med å krasje med noen, eller om du prøver å åpne døra når det kommer trafikk bakfra.
BMW har ikke det enkleste navigasjonssystemet å bevege seg i, og nå er valgene så mange at det lekre gjennomsiktige eDrive-hjulet i krystall blir mer tungvint enn om det bare hadde vært å peke med fingeren på skjermen. Dessuten krever det kunstig mye kraft.
BMW har skjønt det selv også, for de har laget små menyknapper for lys, seter og kjøreinnstillinger, som gir deg snarveier inn til de mest brukte funksjonene. Men hvorfor du må inn flere undermenyer for å endre avstand til bilen foran, og en rekke andre funksjoner, er merkelig.
Heldigvis blir bilen enklere i bruk når du logger deg inn og skreddersyr din egen profil. Det er også en fordel at den går til dine sist brukte funksjoner når du går inn i menyer du har vært i før.
Min personlige favoritt er radio/medialista som kommer rett opp i frontruta når du vil bytte kanal.
Sittestilling: Sporty og fleksibelt
BMW har et klart sportslig DNA, og vi som liker å sitte lavt og sportslig blir tilgodesett på alle mulige måter. Men det blir også de som vil sitte høyt.
BMW har alltid hatt voldsomt store innstillingsmuligheter og her kan du justere putelengde, nakkestøtte og sidevanger via skjermen.
Setejusteringen har havnet ned på setet og ikke i døra, som på iX. Bra. Jeg sitter helt konge i setene, men om setene i testbilen overgår tidligere tiders komfortstoler er jeg usikker på.
Baksetet: Stort nok
Selv om bilen er blitt over fem meter lang, finnes det langt kortere biler med langt bedre plass i baksetet. Knærne gå så vidt klar av forseteryggen når jeg (1,89 m) sitter «bak meg selv».
Takhøyden er bra og jeg får føttene så vidt under forsetet når det står i nederste posisjon.
Egne klimasoner og setevarme styres med egen skjerm, men du finner ikke andre funksjoner der.
Gulvet minner oss om det fossile opphavet. Den store tunnelen skal romme både mellomaksel og eksosrør, derfor må i5 dele gulvplassen.
Bagasjerom: Største BMW til nå
BMW har aldri tatt mål av seg å være de romsligste, men 570 liters bagasjerom under rullegardina funker for de fleste, med mindre man bare har harde kofferter, som vi har i vår videotest over.
Det finnes ikke dobbelt gulv og det føles litt grunt, men harde kofferter er ikke de mest fleksible.
Men tredelt bakseterygg og dermed skiluke, er på plass. Det samme er bagasjeromsnett, så man kan fylle bilen til taket både med setet opp- eller nedfelt uten å få lasten frem i kupeen.
Fullelektrisk hengerfeste er på plass og det trekker 1,500 kilo. Ikke nok til å trekke en halvstor Daycruiser, men da får man velge firehjulstrekkerne. De trekker to tonn.
Nyttelasten på 417 kilo, tilfredsstiller de fleste.
Bak rattet: Nesten ny elfavoritt
5-serie har blitt kåret til verdens beste bil mange ganger i årenes løp og i5 skuffer ikke. Dette er en fantastisk bil. Støynivået er behagelig lavt, kjøreegenskapene er gode og man får den feedbacken man forventer gjennom rattet og sete.
Rattet er på BMW-vis noe tykkere enn hos andre biler og ikke en personlig favoritt, men det lever man godt med. All betjening og hendler har en kvalitetsfølelse og tyngde som er godt vektet mot hverandre – med unntak av hendlene bak rattet. De er overraskende lette i forhold til tidligere, uten at de ødelegger kvalitetsfølelsen.
BMW i5 ligger plantet på veien og man merker lite til farten. Den kjører helt annerledes enn konkurrenten Mercedes EQE. De er på to forskjellige planeter kjøremessig og er så forskjellige at de nesten ikke kan ses på som konkurrenter, i hvert fall nå som denne også fås som stasjonsvogn.
Komfort: Vi måler støyen
Støyen er også lav. På våre faste strekninger måler vi 61,3 dB i 80, 65,1 67,1 db på fin asfalt i 100 km/t og dB på grov asfalt i samme fart.
BMW-en er mer i gata til Porsche Taycan. Kjøreglad, stram, presis, men komfortabel. En tur på vekta avslører at BMW har gått bort fra 50/50 vektfordeling på i5. (1.070 kg foran og 1.310 bak inkl. sjåfør).
Mulig det er fordi den ikke har en tung klump under det 1,4 meter lange panseret, men bilen veier hele 2290 kilo, så det er ingen direkte lettvekter.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Moderat power
40 eDrive har en motor mellom bakhjula på 250 kW (340 hk) og 400 Nm. Tallet indikerer at BMW likestiller den med rekkesekseren i 540i xDrive med 245 kW (333 hk og 450 Nm).
Men det blir ikke helt riktig, for mens bensinversjonen klarer 0-100 km/t på 5,2 sekunder, topper 250 km/t og trekker to tonn på kroken, bruker elbilen 6,1 sekunder til 100 og stopper på 193 km/t.
Men den føles ikke som en kjip spareversjon. Den er kvikk og engasjerende. Sjekk akselerasjonstidene i videoen i toppen på saken.
Rekkevidde: Lover godt
BMW har ikke gått amok på batteristørrelse. Den har 81,2 kWt netto (83,9 brutto) batterikapasitet. Men når forbruket oppgis til mellom 1,66-1,93 kWt på mila, avhengig av utstyr, blir ikke rekkevidden nødvendigvis veldig lang.
Vår testbil har blant annet 20-tommere og har generelt høyt utstyrsnivå og er oppgitt til et WLTP-forbruk på 1,8 kWt på mila. Vi ender med 1,49 kWt på mila i vår faste testrunde. Det er veldig imponerende, selv om det var godt og varmt med tørr asfalt. Like hyggelig er motorvei-testen. Der ender forbruket på 1,65 i konstant 100 km/t.
Lading: Kunne vært raskere
BMW bruker 400 volt elektrisk arkitektur. Det gir begrensninger i ladefart. De oppgir makseffekt på 205 kW, men for å nå det, er du avhengig av å forvarme batteriet, ellers havner du på rundt 150 kW. Du kan i teorien starte forvarming manuelt, men vi har ennå ikke klart det i praksis.
Du kan også starte forvarming ved å legge inn destinasjon, men foreløpig er ladekartet for dårlig og det er knotete å velge akkurat det ladestoppet du ønsker, selv om det er mange kriterier du kan sile ut i søkefeltet. Og den stopper automatisk forvarming når den går under sju prosent batterikapasitet.
Men når vi endelig lykkes, oppnår vi maks effekt og den lader over 100 kW nesten til 50 prosent. Deretter går det ganske sakte. Fra 2-90 prosent bruker vi 43 minutter og mellom 10.80 på 30.
Utstyr koster
Vi har ikke kjørt bilen på vinterføre, men inntrykket er at i5 eDrive ikke er den sladdebilen som bakhjulstrekkeren var tidligere.
BMWer var jo kjente for å stå fast på flatmark. I5 er tyngre over rumpa og ESP-systemet er lynraskt, så vi tror dette er en god vinterbil.
Prisen er heller ikke avskrekkende. Prisen starter på 720.600 kroner, men testbilen har det meste av utstyrspakker, som M Sportspakke, Innovasjonspakke og Comfortpakke.
Og selv da må du betale godt for både 20-tommers felgene, det adaptive understellet, som knapt har forskjell mellom sport og komfort, parkeringsassistenten som parkerer bilen din på millimeteren likt hver gang, lysstripa rundt grillen som viser alle at du kjører BMW, selv midt på natta, panoramataket også videre.
Med alt utstyr koster testbilen 1.002.793, men dersom du ikke går helt amok når du bygger bilen, er det mulig å få deg en fint utstyrt bil for 800.000 kroner.
Konklusjon – Vil vi ha stasjonsvogn?
Allikevel tror jeg dette blir den minst solgte i5 Touring i Norge. Snart kommer xDrive40 Touring og den blir ikke veldig mye dyrere.
Både kjøreegenskaper og plass burde appellere, hvert fall mot iX, som har magert med bagasjeromsplass i forhold. Men trenden viser klar overvekt på SUV, så ikke bli overrasket om du blir en av få, dersom du kjøper i5 Touring.
