– Bygging av hurtigladere går i sneglefart

Om syv år skal det rulle ytterligere én million elbiler på norske veier. Det innebærer at vi umiddelbart må begynne å bygge flere ladestasjoner i hele landet. Enovas støtteordning til hurtigladere fungerer ikke og ingen selskaper har søkt om å få bygge hurtigladere i Finnmark. I dag tilbyr staten gjennom Merkur-programmet en høyere støtte til den som vil sette opp bensinpumper på bygda i Norge, enn det man kan søke på gjennom Enovas støtteordning til hurtigladere. Dersom ingenting gjøres, vender vi ryggen til distriktene, og problemene kommer til å hope seg opp i ladekø. Det er i så fall oppskriften på at 2025-målet ryker.  DN 14.juni: Elvestuen vil ikke støtte drift av hurtigladere Vi har to hovedutfordringer. Vi skal lade hjemme, der elbilen står parkert. Det kan bli krevende å få på plass i byer og tettbygde strøk, der mange bor i fellesbygg. Og vi skal hurtiglade – for elbilene skal fungere også på langtur. Det er betryggende at klima- og miljøminister Ola Elvestuen er soleklar på at vi skal nå 2025-målet.  Samferdselsdepartementet er dessuten i gang med en nasjonal plan for infrastruktur for alternative drivstoff. Vel og bra alt sammen, men det må gjøres en kraftig justering i virkelighetsforståelsen. Vi må tredoble utbyggingstakten for å holde tritt tilsiget av elbiler. Og hele landet trenger lading. 2025-målet sier at alle person- og varebiler som selges fra 2025 skal være nullutslippsbiler. Det betyr at elbilene som da selges skal dekke alle behov. Ikke bare dagligkjøring, men også helge- og ferieturer, arbeidsreiser og turer en plutselig må ta når batteriet nesten er tomt. Kommende elbilister som de neste årene kommer til å kjøpe større elbiler med god rekkevidde, vil bli fortalt at disse bilene fint kan kjøres til hytta. Det ville jeg være forsiktig med å garantere. Hurtigladekø Rundt seksti prosent av dagens 160.000 elbilister opplever kø ved hurtigladerne ofte eller av og til. Situasjonen kommer til å forverres drastisk om vi ikke tar grep. Vi er på vei inn i et massemarked med forbrukere som stiller andre krav og forventer at dette fungerer. Det er ikke sikkert de 20.000 framtidige eierne av Hyundai Kona, en elbil med 482 kilometer i rekkevidde, kommer til å være like tålmodige som de som har kjøpt elbil fram til nå. Ja, de fleste vil gjøre unna mesteparten av ladingen hjemme som i dag, men de 84 prosent av elbilistene som hurtiglader i dag, kommer ikke til å reduseres vesentlig. For med lang rekkevidde kommer også flere til å velge å bruke elbilen på de lengre turene. I dag er det cirka 125 elbiler per hurtiglader totalt. Om vi kun ser på Tesla som har et eget hurtigladenettverk og bare elbiler med god rekkevidde så er tilsvarende tall cirka 65. Likevel bygger de ut så mye de kan nå, for å sikre kapasitet framover. Med 1,2 millioner elbiler i 2025 vil behovet være i størrelsesorden 10-12.000 hurtigladere, avhengig om vi regner 100 eller 125 elbiler per hurtiglader. Det bety at vi må bygge 1000-1500 nye hurtigladere årlig. Så lang i år har det blitt bygget 186 (alt inkludert). Er det fare for at vi bygger for mange de neste årene med en slik takt? Neppe, for salget vil øke år for år fram til alle biler skal være nullutslipp. Hva skal til? La det være klart, vi har alltid ment at det er private aktører som skal bygge hurtigladere, og at vi ikke vil lykkes om vi må belage oss for mye på offentlig finansiering av infrastrukturen. Utfordringen er at vilkårene for å tjene penger på å tilby hurtiglading er krevende, spesielt utenfor byene. Dette påpeker også de private operatørene selv. Det bygges en god del ladere i dag uten noe offentlig støtte, det skjer stort sett i byer og langs deler av hovedveinettet. Private vil bygge dersom investeringen betaler seg. Problemet er at måten vi betaler for bruk av strømnettet i dag er gammeldags, og ikke passer til det nye samfunnet vi er i ferd med å bygge. En hurtiglader som settes opp i et område hvor bruken ennå ikke er særlig høy vil ha kostnader ved drift som langt overstiger inntektene som kommer inn. Grunnen er effekttariffer som er tilpasset industriens behov, ikke særlig er særlig godt tilpasset ladeutbygging og elektrifisering av transporten. Fordi det tas ut en høy effekt får man en høy avgift som må betales til nettselskapet. Den blir like høy uavhengig av om laderen brukes 25 ganger i løpet av en dag, eller fem ganger i løpet av en måned. Vi får ikke mange hurtigladere i distriktene før vi gjør noe med dette. Storskala ladestasjoner I tillegg må vi sikre stor nok kapasitet på ladestasjonene til også å kunne ta unna pågangen på fredager, når «hele Norge» skal på helgetur. Det krever en helt annen skala og kapasitet. Vi må ha stasjoner med 40-50 ladepunkter på de mest trafikkerte veistrekningene. De som i dag bygger hurtigladestasjoner trenger rammevilkår som gjør investeringen lønnsom. For en hurtigladeoperatør er kø ved stasjonen i prinsippet en god ting, ettersom høy bruk gir god inntjening. Men om nåværende og framtidige elbilister også skal være fornøyde, må vi tenke nytt. Med høye effekttariffer og krav om anleggsbidrag, vil det bli krevende å komme i mål, selv om de private er villige til å ta mye av kostnadene ved investeringene. Av Christina Bu, generalsekretær i Norsk elbilforening