Den idealistiske stabeisen: Da Elbilforeningen nesten bukket under

I anledning av at Norsk elbilforening i høst er 25 år har vi gjort dette intervjuet med den smått legendariske Øyvind Lunde, styremedlem fra 2001 og frem til den dag i dag:  Øyvind Lunde holdt i en periode – motvillig og nærmest egenhendig, vil noen hevde – liv i Elbilforeningen mens den lå på taket med tomt batteri. Lunde selv går neppe god for denne karakteristikken av egen innsats, men han går likevel med på å ta oss tilbake i tid. Året er 2002: – En av de andre i styret, jeg husker ikke hvem, kastet kortene og sa rett ut at om jeg ville at foreningen skulle fortsette, måtte jeg selv bli styreleder og ta ansvaret for å ta den videre, forteller han en myndighetsalder senere. Dette innledet perioden der Lunde personlig spanderte wienerbrød og mineralvann på foreningsmøtene. Lundes arbeidsgiver stilte sine lokaler til disposisjon, samt kontorutstyr og rekvisita. – Siden medlemstallet var nede i underkant av 40, fikk vi også lov til å bruke frankeringsmaskinen på kontoret, humrer den tidligere styrelederen. At Norsk elbilforening to tiår senere skulle ha over 80.000 medlemmer, og at godt over 300.000 elbiler skulle suse rundt på veiene, var det neppe noen som da ville trodd på. Bortsett fra kanskje nettopp Øyvind Lunde selv.

Mannen som tok til motmæle

Øyvind Lunde ble født i 1965, og begynte i læra – som det het den gang – som elektriker i 1980. Han var tredje generasjon i familien som fikk jobb i Oslo Lysverker. Senere skiftet selskapet navn til Oslo Energi, som kjøpte aksjer i Elbilselskapet Pivco på Aurskog – og slik hadde det seg at den første elbil-impulsen prikket seg inn i Øyvind Lundes hjerne. Siden har det prikket jevnt og trutt. – Jeg jobbet med tekniske installasjoner og energiøkonomisering, og syntes det var stas med biler som ikke slapp ut eksos og dessuten brukte mindre energi. Så jeg visste inni meg at dette ville komme for fullt en dag, og husker med begeistring følelsen jeg fikk da Oslo Energi satte opp de første ladestasjonene rundt om i byen. Lite visste han da at han noen få år senere nærmest skulle bedrive geriljavirksomhet på kveldstid og i helger for å berge utrydningstruede ladestasjoner. På slutten av nittitallet ble det kjent at elbilfabrikken på Aurskog skulle skifte navn til TH!NK, og at de hadde en ny modell på gang. – Jeg ble naturlig nok nysgjerrig, og i februar 2000 bestilte jeg den nye modellen for den nette sum av 239.000 kroner, inkludert moms – dette var jo et halvår før momsfritaket kom. Jeg ble forespeilet en leveranse ved påsketider, men på grunn av streik på batterifabrikken ble det elbil på meg først i august. De som trodde at ventetid på elbilmodeller var et relativt nytt fenomen, kan altså trøste seg med at de står trygt i ventelistekø på skuldrene av sine elbilistforfedre. – Jeg husker at jeg leste mye om bilen før den ble levert, og at tester og meninger om den og elbiler generelt, var mildt sagt sprikende. Lunde forteller om mange stunder der han spurte seg om hva han egentlig hadde bestilt. – Men da bilen omsider kom, overgikk den alle forventninger. Jeg tenkte at kritikken måtte være skapt av motorjournalister som åpenbart var mer på jakt etter begrensninger enn muligheter. Og slik ble det til at en elektriker bak rattet på en liten TH!NK, følte behovet velle opp i seg for å ta til motmæle. Det skulle ikke bli siste gang. – Jeg ble såpass betatt av fenomenet elbil at jeg fort gikk høyt på banen og fremsnakket elbiler overalt der jeg fikk anledning til det.

Sjuende far i huset

Han husker ikke hvem som introduserte ham for Elbilforeningen, men på et møte i 2001 ble det klart at han var ønsket som styremedlem. – Og der har jeg blitt siden, som en slags sjuende far i huset. Den gangen ble styrearbeidet holdt i gang av en betalt sekretær, ellers foregikk alt på dugnad. Møtene ble avholdt på tur hos de respektive styremedlemmene som hadde tilgang til lokaler, og styremedlemmene var typisk fra Oslo kommune, Oslo Energi, TH!NK, Miljøbil Grenland og Kewet (Elbil Norge), samt enkelte helt alminnelige elbilentusiaster, i den grad noe slikt fantes på den tiden. – Medlemsmassen i 2001 var vel rundt 50, men nedadgående, minnes Lunde med et skjevt flir. Og verre skulle det bli. – Vi registrerte at miljøbyråden i Oslo kommune, Hilde Barstad, figurerte i media som en elbilpositiv politiker, begynner Lunde. Styret hadde også snappet opp at miljøbyråden fra Høyre i et radiointervju med NRK hevdet at hun hadde et samarbeid med Elbilforeningen. – Det var nytt for oss, men vi tenkte vi kunne prøve å få noe konstruktivt ut av dette, så vi tok kontakt med Barstad og fikk avtalt et møte. Barstad og hennes rådgiver stilte fra bystyret, Lunde og sekretær Malmfrid Kjørri møtte fra Elbilforeningen. – Vår agenda var å finne ut om det kunne være mulig å få etablert noen parkeringsplasser med lademuligheter i Oslo, og begrunnet det med at elbilenes rekkevidde og bruksnytte ville bli langt bedre om de også fikk strøm mens de var parkert. Ifølge Lunde ble Elbilforeningens to utsendte møtt med liten forståelse. Dette var så visst ikke kommunens anliggende, og ansvaret for å besørge drivstoff til biler hørte hjemme hos bensinstasjonene. Likevel mente miljøbyråd Barstad at Elbilforeningen kunne leie parkeringsplasser av kommunen om vi absolutt måtte ha ladeplasser. Elbilforeningens to utsendte fikk vite at hver plass var budsjettert til rundt 53.000 kroner per år – og dessuten måtte Elbilforeningen selv sørge for eventuell strøm. Altså ikke helt ubetydelige summer for en ideell organisasjon med et tosifret antall medlemmer og et omtrent like stort budsjett. – Jeg nevnte da at Barstad selv nylig hadde foreslått å fjerne noen hundre parkeringsplasser i sentrum, hva om vi kunne få låne noen av disse? Rådgiveren var positiv, men Barstad hadde bestemt seg, ifølge Lunde: – Før møtet brått ble hevet, sa hun: «La det være klinkende klart: Oslo Kommune har aldri vært, og kommer aldri til å bli, en leverandør av gratis drivstoff til biler, enten de går på bensin, diesel eller strøm.» Miljøbyråden hadde selvsagt rett i det første, men tok grundig feil i det siste. At Oslo kommune likevel snart skulle sette opp ladeplasser med gratis strøm for elbiler over hele hovedstaden, var et av grepene som bidro til å sette fart i den norske elbilrevolusjonen, men den historien er det ikke Øyvind Lunde som skal fortelle.

– Elbilene? De kommer …

Derimot skal han fortelle denne: – På et møte vi hadde i 2002 var hovedtemaet at TH!NK for n’te gang hadde gått konkurs. Stemningen var dyster siden dette var den eneste kilden til nye elbiler, bortsett fra Kewet elbil Norge. På møtet var det altså stor frustrasjon og usikkerhet om elbilens fremtid – og dermed naturligvis også rundt Elbilforeningens eksistensgrunnlag. På møtet ble det fremmet forslag om å legge ned Elbilforeningen og ta en bedre lunsj for de pengene som var igjen. – Jeg var rykende uenig, og sa at konseptet elbil var altfor bra til at vi kunne gi oss nå, det kommer, vi må bare holde ut til ting begynner å skje. Det var da styremedlem Lunde fikk beskjed at om hvis han ville at foreningen skulle fortsette, måtte han selv ta ansvar ved å bli styreleder. – Jeg var «motvillig» styreleder i to år, og sammen med gjenværende styremedlemmer fikk vi samlet flere med tro på en elektrisk fremtid. I perioden som fulgte trådte Elbilforeningen vannet og holdt hjulene noenlunde i gang med møter og deltakelse på ulike arrangementer. – Vi delte ut gammelt reklamemateriell og flyers, og hadde med oss egne biler mens vi erklærte at elbilene, de kommer, humrer Lunde.

Geriljavirksomhet

Men gjorde de det? I hvert fall ikke der og da. Lunde forteller om en tid der det meste så ut til å rakne. – Siden Oslo Energi og kommunen ikke lenger tok noe eierskap til elbiler og deres eventuelle utvikling, forfalt det lille som var av infrastruktur i Oslo. Statoil skrudde ut sikringene på ladestolpene de hadde fått av Oslo Energi, og de ble stående strømløse på stasjonene på Fornebu og Alexander Kiellands plass. På sistnevnte stasjon ble de etter en tid også fjernet fysisk. Lunde og resten av styret i Elbilforeningen ble også kjent med at Statoil hadde instruert sine stasjonseiere om at de ikke skulle tilby lading til elbiler. – Det var derfor avgjørende at de ladestasjonene som fremdeles var tilgjengelig, virket – og at de skapte så lite bryderi for sine «eiere» at de ble stående så lenge som mulig. Lunde forteller at noen elbilentusiaster tipset om at det hadde skjedd noe som Elbilforeningen burde følge opp: Nå var det også blitt revet fire ladestolper på Majorstua. – Jeg kjørte dit for å se an situasjonen. Der fant jeg fire ladestolper liggende i grøfta med klipte kabler. Jeg tok dem med meg og brukte deler av dem til å holde liv i de resterende titalls ladestolpene som fortsatt var i drift i byen. Lunde erindrer at han merket stolpene med Elbilforeningens og sitt eget telefonnummer, slik at elbilister som eventuelt oppdaget en feil kunne ringe, hvorpå Lunde i egen person rykket ut og fikset dem. – Det verste som kunne skjedd var at sinte elbilister ringte Oslo Energi sentralt og etterlyste en reparasjon. Vi satset på at ladestolpene var glemt, og at de dermed fikk være i fred så lenge de virket. Lunde beskriver det hele som en kamp mot klokka og kalenderen, som han gladelig tok, overbevist som han var om at tiden ville komme ham til unnsetning etter hvert som den teknologiske utviklingen gikk fremover og flere ville dele hans klokkertro på elbilens potensial. De neste par årene ble det likevel stadig færre steder å lade, og Lunde lette etter potensielle lokasjoner der det kunne etableres ladeplasser. – Som tidligere ansatt i Oslo Energi hadde jeg fremdeles kjente i organisasjonen, og fikk tips om en plass utenfor Grønland trafostasjon. Lunde fikk låne en nøkkel av sin far, som fortsatt var ansatt i Oslo Energi, låste seg inn og sjekket forholdene, og fant ut at han kunne låne en kurs på et ventilasjonsanlegg. Deretter kontaktet han vedkommende som hadde stasjonsansvaret, og spurte om han kunne akseptere at Elbilforeningen etablerte seks ladeplasser på utsiden. Det viste seg å være i orden hvis Lunde gjorde jobben selv, og Elbilforeningen – formodentlig under et visst påtrykk fra styrelederen, bevilget penger til tre doble DEFA-ladebokser, samt kabel og festeutstyr. – Monteringsjobben gjorde jeg selv en varm helg den sommeren, beretter Lunde. – Og med ett hadde Elbilforeningen doblet antallet tilgjengelige ladeplasser i Oslo by.

«Hva var det jeg sa?»

Øyvind Lunde mimrer om den ene hendelsen etter den andre i denne kritiske fasen i Elbilforeningens historie. Blant annet om hvordan foreningen ble forsøkt kuppet i kjølvannet av Toyotas ikke-ladbare hybridmodell Prius, og folk både på innsiden og utsiden av Elbilforeningen lobbet for å få myndighetenes elbilfordeler til også å gjelde for biler som i praksis knapt gikk på strøm, noe Lunde mente ville «vanne ut alt vi hadde kjempet for» – mens hybridforkjemperne kontret med at Elbilforeningen «ville ende opp som en veteranbilforening for gamle elbiler» hvis de fortsatte å være så rigide. – Hehe, det gikk jo ikke akkurat slik. Lunde beretter om møter med statlige institusjoner der han forsøkte overtale dem til å sette i gang tiltak for å komme i forkant av elbilrevolusjonen han var så skråsikker på ville komme, men i beste fall ble møtt av skuldertrekk «av folk som antakelig trodde jeg var gal». Og han gliser rått når han forteller om da Elbilforeningen ble beskyldt for produktplassering idet en TH!iNK plutselig dukket opp i TV-serien «Lilyhammer». – Det ble jo straks masse konspirasjonsteorier og kommentarer i media, men bilen hadde de fått låne av meg, det var ingen penger involvert – hvor skulle vi fått de pengene fra? Når Øyvind Lunde ser tilbake på tiden da han og en håndfull andre sto på sitt og forkynte at fremtiden for bilbransjen fortsatt var elektrisk – mens den ene konkursen avløste den andre blant de få elbilprodusentene som fantes – skjønner han til en viss grad at folk ristet på hodet og lo av ham bak ryggen hans. – Men jeg visste jo at teknologien var overlegen, og at dette ville komme før eller siden – uansett! Og den som ler sist, ler åpenbart fortsatt best. – Alt det vi sa den gang, har slått til, og mye av det har skjedd før vi selv våget drømme om. Det er veldig mange jeg i dag kan si «hva var det jeg sa» til, men jeg gjør det ikke, avslutter Lunde. Før han bryter ut i et skjelmsk flir. – I hvert fall ikke så ofte.