Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
I Klassekampen forrige uke mente to samfunnsøkonomer at norsk elbilpolitikk er feilslått. Forsker Lasse Fridstrøm fra Transportøkonomisk Institutt, leverte et engasjert tilsvar om elbilens suksess. Med tillatelse fra Klassekampen kan du lese det her.
Av Lasse Fridstrøm, forsker, Transportøkonomisk institutt (TØI)
Økonomene Anders Skonhoft og Rune Skarstein (S&S) skriver i Klassekampen 15. oktober om ‘Den feilslåtte elbilpolitikken’.
Lasse Fridstrøm, forsker, Transportøkonomisk institutt
Denne politikken er akkurat så feilslått at utenlandske delegasjoner strømmer i hopetall til demoprosjektet Norge for å skaffe seg kunnskap om hvordan i all verden vi har fått det til – å øke markedsandelen for ladbare biler til over 55 prosent og å bringe det gjennomsnittlige typegodkjente klimagassutslippet fra nye biler ned under 60 gram CO2 per km. Gjennomsnittet i EU ligger over 120 gCO2/km. Ingen andre land er i nærheten av å ha like stor andel utslippsfrie biler som Norge.
Elektrifisering av bilparken er det perfekte supplement til EUs kvotesystem for klimagassutslipp. Utslippene fra kjøretøy flyttes inn i kvotesektoren, siden alle kraftverk som lever strøm til bilene, er kvoteregulert. Det marginale utslippet fra en kilometer kjørt med elbil i EU/EØS er således null, selv om strømmen skulle komme fra et kullkraftverk. Det ekstra utslippet fra dette kraftverket fortrenger utslipp et annet sted i kvotesektoren.
S&S mener den ‘feilslåtte elbilpolitikken’ består i ‘omfattende statlig økonomisk subsidiering’. Men når vi har lyktes så mye bedre enn alle andre land på dette området, er det nettopp fordi vi i motsetning til andre land har styrt unna subsidiering. Den norske elbilsuksessen er i all hovedsak et resultat av skattlegging – altså det stikk motsatte av subsidiering. I Norge utbetales det ikke så mye som én krone i subsidier til kjøperne av elektriske personbiler.
Norske bilkjøpere nyter imidlertid godt av en del subsidier utbetalt i andre land. I 2017 og 2018 ble det importert henholdsvis 9064 og 11 911 brukte elbiler til Norge. Nesten alle disse bilene kom fra land der kjøpere av elbiler mottar betydelige kontanttilskudd – Tyskland, USA, Sverige, Sør-Korea, Frankrike, Belgia, Italia, Storbritannia, Spania og … Romania! Subsidiene skaper en forretningsmulighet, ved at elbilkjøperen, etter å ha innkassert tilskuddet, kan selge bilen med fortjeneste til et land uten direkte elbilsubsidier – for eksempel Norge.
Ingen andre europeiske land, med unntak av Danmark, har like høye avgifter på kjøp og eie av personbil som Norge. Gjennom CO2-komponenten i den norske engangsavgiften er klimagassutslipp fra personbiler mangedobbelt beskattet. Så langt fra å tappe staten for penger gir det norske bilavgiftssystemet fete inntekter til det offentlige – 59 milliarder kroner i 2018, om vi kun regner med de åtte viktigste avgiftene. I alle EØS-land utenom Danmark ville statskassen få seg et gedigent påfyll dersom politikerne skulle vedta noe så absurd radikalt som å kopiere det norske bilavgiftssystemet.
På toppen av de statlige avgiftene har vi trolig Europas mest utbredte bompengeordninger. Gjennom helt eller delvis fritak fra alle disse avgiftene, og til og med fra merverdiavgiften, er nullutslippsbilene blitt konkurransedyktige i Norge. Denne måten å skape insentiver på sikrer norske skatteytere mot å betale for andre lands klimapolitikk på personbilområdet, slik svenskene og de andre eksportørene av ferdig subsidierte elbiler gjør.
En personbil lever i gjennomsnitt i 17-18 år – dieselbiler litt lenger, bensinbiler noe kortere. Elbiler i full størrelse har ikke vært lenge nok på markedet til at vi kan slå fast hvor lenge de varer. (Nissan Leaf kom på markedet i 2010.) Men foreløpig er det ingenting som tyder på kortere levetid enn for bensinbiler. Den årlige kjørelengden ser ut til å være vel så høy som for bensinbiler, rundt 16 500 km, noe som ikke burde overraske, siden elbilen er betydelig billigere i bruk. Hushold med én elbil og én bensin- eller dieselbil vil typisk bruke elbilen mest. De siste 20-30 måneders nedgang i drivstoffsalget tyder på at hver elbil erstatter litt mer enn en vanlig bensin- eller dieselbils årlige kjørelengde.
Et avgjørende aspekt ved elbilpolitikken som S&S ser bort fra, er det langsiktige. Det tar tid å skifte ut bilparken. Når noen bytter ut en bensinbil med en ny elbil, blir utslippet redusert i 15-20 år framover. Klimagasskuttet som følge av dagens kjøpsavgifter og fritakene fra disse vil vi først kunne telle opp rundt år 2040. En nøktern framskriving basert på dagens trender i nybilsalget viser at de samlede klimagassutslippene fra personbiler, takket være elbilpolitikken, vil være redusert med 44 prosent i 2030 og 73 prosent i 2040, sammenliknet med nivået i 2018. Dette gjelder under forutsetning av uendret andel biodrivstoff.
Elbilen er tre-fire ganger så energieffektiv som bensinbilen. Vi kan derfor se fram til en betydelig energisparing i veisektoren, med 15 prosent innen 2030 og 26 prosent innen 2040, til tross for at trafikkmengden ventes å vokse med henholdsvis 15 og 26 prosent – altså gå opp i akkurat samme takt som energiforbruket går ned.
S&S gjør et stort nummer av at det er pengesterke folk som kjøper de dyreste elbilene. Ikke særlig overraskende. De samme velbeslåtte folkene er også overrepresentert blant kjøperne av dyre dieselbiler, dyre boliger, dyre ferier og dyre oster. Slik er kapitalismen.
Det hører med i bildet at flertallet av elbiler, takket være avgiftsfritakene, hører til i det nedre prissjiktet av personbiler. Elbilene er også svært billige i drift. Det store utvalget av avgiftsfrie elbiler har således gjort det mulig for mange hushold med lave eller middels inntekter å holde seg med ny, fin bil til en noenlunde rimelig penge.
Men inntrykket blir feil hvis vi bare ser på salget av nye biler. Bruktbilsalget er mer enn tre ganger så stort som nybilsalget, regnet i antall kjøretøy. Sju av åtte norske hushold kjøper bruktbil. Rundt halvparten av alle nye biler kjøpes ikke av private hushold, men av offentlige eller private virksomheter – mange av dem leasingselskaper.
De fleste av de nye elbilene som selges i dag, vil etter noen år dukke opp på bruktbilmarkedet, til betydelig lavere priser. Nissan Leaf fra 2012 tilbys på finn.no for kr 90 000. 2015-modellen er til salgs for kr 125 000. Tesla Model S fra 2013 er til salgs for kr 323 000. En behøver ikke være søkkrik for å skaffe seg en elbil.
Avgiftsfritakene for nullutslippsbiler innebar at skatteinntektene til staten i 2017 ble i overkant av 6 milliarder kr, eller snaut 5 promille, lavere enn de ellers ville ha vært. Dette beløpet må ikke forveksles med elbilpolitikkens samfunnsøkonomiske kostnad. Skatter, avgifter og subsidier er ikke kostnader, bare omfordelinger mellom offentlig og privat sektor og mellom ulike aktører i privat sektor.
I tillegg til avgiftslettelsene nøt elbileierne i 2017 godt av en tidsgevinst i kollektivfeltet verd ca. 440 millioner og gratis parkering og lading for ca. 240 millioner. Snaut 40 millioner ble i tillegg delt ut av Enova i støtte til ladestasjoner og hydrogenfyllestasjoner.
Elbilinsentivene har likevel en samfunnsøkonomisk kostnad. Vi gir avkall på en viss del av vår materielle velferd. Som nasjon importerer vi elbiler som foreløpig er dyrere i produksjon enn tradisjonelle biler. For 2016 er denne merkostnaden beregnet til 1,7 milliarder kroner – ca. 0,5 promille av BNP. Denne kostnaden tar staten, dvs. skattyterne, i form av avgiftslettelser som likevel gjør elbilene konkurransedyktige i markedet. Elbilkjøperne tar sin del av kostnaden ved å akseptere betydelig mindre rekkevidde, langsommere energifylling og mer usikker annenhåndsverdi enn om de hadde kjøpt bensinbil.
Elbilpolitikken er således ikke gratis, selv om de anslagene S&S opererer med, er hinsides enhver rimelighet, da de ser bort fra de langsiktige utslipps- og energibesparelsene og opererer med urealistisk lave kjørelengder og levetider for elbiler.
Folkevalgte organ har vedtatt ærgjerrige klimamål per 2030 og 2050. Gitt at vi aksepterer disse beslutningene som legitime politiske imperativ, blir det interessante spørsmålet ikke hvor dyrt det er å innfri målene, men om det finnes andre og billigere veier fram enn dagens skattemessige forskjellsbehandling av kjøretøy med null, lave eller høye CO2-utslipp. Jeg utfordrer S&S til å presentere en slik vei.
Eller mener S&S kanskje at vi skal skite i innenlandske klimakutt og heller gi full gass mot størst mulig materiell velstand og økonomisk vekst? Som det framgår av Klassekampen 12. oktober, vil det trolig bli mulig å kjøpe seg ut av klimaforpliktelsene, dersom vi finner det for smertefullt å ta utslippskuttene hjemme. Er det kanskje dette Skonhoft og Skarstein går inn for? I så fall bør de si det rett ut.
Kilder:
Framskriving av kjøretøyparken i samsvar med nasjonalbudsjettet 2019. TØI-rapport 1689/2019.
Dagens og morgendagens bilavgifter. TØI-rapport 1708/2019.
Battery electric vehicle user experiences in Norway’s maturing market. TØI-rapport 1719/2019.
