Derfor er den tyske elbilstudien helt på jordet 

Derfor er den tyske elbilstudien helt på jordet 

Den omdiskuterte rapporten fra tyske ifo Institute baserer seg på feilaktige forutsetninger, og får på uredelig vis elbiler til å se verre ut enn dieselbiler. Her tilbakeviser vi forskernes resonnementer.

Bakgrunnen for denne artikkelen kom i påsken, da E24 meldte dette: Tysk studie hevder elbiler slipper ut mer CO2 enn dieseldrevne.

Selv om Norsk elbilforening og andre raskt var på banen og kontret med at dette var en ubrukelig studie, vil vi nedenfor gå mer detaljert til verks i å utdype hvorfor den tyske studien har mildt sagt store svakheter. Vi har også laget en generell informasjonsside om elbilens klima- og miljøpåvirkning.

Tvilsomme forutsetninger

Resultatet av livsløpsanalyser for totale utslipp fra kjøretøy er svært avhengig av hvilke forutsetninger som legges til grunn.

Brorparten av analysene konkluderer med at elbilen slipper ut mindre CO2 i løpet av sitt livsløp enn en bensin- eller dieselbil, uavhengig av hvordan strømmen blir laget.

Her viser vi hvordan resultatene blir med mer realistiske forutsetninger for hvor mye drivstoff dieselbilen bruker, selv før man går løs på andre tvilsomme forutsetninger i rapporten.

Gamle batteritall

Det framgår av rapporten et beregnet CO2-utslipp på 11 til 15 tonn for batteripakken i Tesla Model 3. Disse tallene baserer seg på den mye omtalte, svenske IVL-rapporten fra 2017 (metastudie).

Tallene er gamle og basert på produksjon i mye mindre skala enn dagens. Dessuten: IVL-metastudiet så ikke konkret på Teslas produksjon av batterier, og i hvert fall ikke for Model 3 – som på det tidspunktet ikke var på markedet.

Model 3 får batteripakker fra Gigafactory 1 i Nevada. Over tid skal fabrikken forsynes med 100 prosent fornybar energi (egenprodusert solstrøm), men skal riktignok ikke være på dette nivået i dag (produksjonsmiksen i Nevada skal i dag ha 19 prosent fornybart).

Det er altså rimelig å anta at tallene som benyttes i rapporten på ingen måte reflekterer det faktiske utslippet fra Model 3-batteriproduksjonen.

Usannsynlig kort batteriliv

Samtidig legger ifo-forskerne til grunn at batteripakken kun har en levetid på ti år og totalt 150.000 kilometer, som dermed skal gi CO2-utslipp på mellom 73 og 98 g/km for batteripakken – basert på de samme svenske beregningene – gjennom livssyklusen.

150.000 kilometer er ikke en sannsynlig levetid for batteriet. Vi har allerede nok elbiler som har gått langt i Norge i dag, til å fastslå at dette er et «worst case»-premiss for elbilen.

Forskerne burde i det minste tatt forbehold, ved å beregne CO2-avtrykket ved en dobbelt så lang levetid for bilen, samt legge til ressursen batterier er etter at de tas ut av bilen (omtalt som «second life»; som stasjonære bufferlager for fornybar energi).

All logikk tilsier dermed at tallene de har kommet fram til, minst kan halveres.

Forskerne baserer dessuten bruken av bilen på «skitten» strøm, i Tyskland, som etter deres beregninger gir CO2-utslipp mellom 156 og 181 g/km dersom bilen kjøres svært beskjedne 150.000 kilometer før den skrotes.

Dette baserer seg på 83 g/km under kjøring (ved strømforbruk 15 kWh/100 km), med tillegg på 73-98 g/km for batteripakken.

De baserer forbrukstall for Tesla Model 3 på at tysk strømmiks gjennomsnittlig hadde et utslipp på 550 gram CO2/kWh i 2018, og legger til grunn at den vil fortsette å ha det i 10-20 år fremover.

Her har forskerne lagt til så mye som 16 prosent på offisielle tall: Ifølge Tysklands sentrale miljømyndighet, Umwelt Bundesamt, fortsatte nedgangen i fjor – til 474 gram CO2/kWh. Dette – og mye annet – innvender også tyske Wirtschaftswoches kommentator i sin slakt av rapporten.

Model 3 sammenlignes direkte med en dieselbil (Mercedes-Benz C-Klasse 220d). Sistnevnte er forbruksmålt etter den gamle NEDC-syklusen (på tysk kalt NEFZ), som gir 0,45 l/mil og et CO2-utslipp på 117 gram. Inkludert CO2-avtrykk fra utvinning, transport og raffinering av drivstoff tilkommer, ifølge forskerne, 21 prosent. Det tar den teoretiske totalen til 141 g/km.

ifo-beregningen av dieseltotalen kan fort være i overkant nøktern: I studien «Global carbon intensity of crude oil production» fra svenske Chalmers tekniska högskola, gjennomført i fjor, beregnes avtrykk fra utvinning, transport og raffinering til mellom 15 og 40 prosent.

Enhver påregnelig nedgang i utslippet fra strømmiksen vil dessuten slå positivt ut for elbilen. Den fossildrevne bilen vil aldri få samme potensial til innsparing av utslipp.

Langt høyere forbruk for dieselbilen

The International Council on Clean Transportation (ICCT) har vist at avviket mellom typegodkjent drivstofforbruk og reelt forbruk fort kan nærme seg 40 prosent.

Dette nevner ikke ifo-forskerne med ett ord i rapporten.

Når vi ettergår beregningen, og legger til 40 prosent på forbrukstallet, blir det gjennomsnittlige CO2-utslippet for dieselbilen 198 g/km. Dette tallet understøttes også av eiere av dieselbilmodellen, som har rapportert forbrukstall til Spritmonitor.de.

Det er en viss usikkerhet knyttet til tilsvarende forbrukstall for Model 3 AWD Long Range. I ifo-rapporten oppgis det, muligens feilaktig, at bilen har et NEDC-forbruk på 15 kWh/100 km.

Tilsvarende oppgir OFV Kjøretøydata at WLTP-tallet er 16 kWh/100 km. Basert på foreløpig erfaring med modellen synes dette tallet å være realistisk i normal bruk av bilen, målt ved et gjennomsnitt i løpet av et år.

Tilsvarende økning som for den dieseldrevne Mercedes-Benz-modellen, er urealistisk. Vi har derfor lagt 16 kWh/100 km til grunn i den videre beregningen.

Under halvparten så mye som forskerne påstår

Bildet for elbilen blir uansett helt annerledes enn det framstilte i ifo-rapporten ved sannsynlig økt livssyklus, når både anslått avtrykk fra produksjon og bruk av bilen tas med, selv med strømmiksen som er lagt til grunn.

Beregnet produksjons- og bruksutslipp ved ulike kjørelengder, gitt forskernes tvilsomme forutsetning om produksjonsutslipp på 11-15 tonn CO2 for en batteripakke på 75 kWh:

  • 150.000 km: 73-98 + 88 = 161-186 g/km
  • 200.000 km: 55-75 + 88 = 143-163 g/km
  • 250.000 km: 44-60 + 88 = 132-148 g/km
  • 300.000 km: 37-50 + 88 = 125-138 g/km

Med andre ord: Uansett hvordan man vrir og vender på det, vil Model 3 – selv ved usannsynlig kort livsløp – komme vesentlig bedre ut enn en tilsvarende dieseldrevet Mercedes-Benz.

CO2-faktoren for norsk fornybar kraftproduksjon (vann- og vindkraft) ble av NVE anslått til svært beskjedne 16,4 g/kWh i 2017. Dette gir et CO2-utslipp i bruk på 2,6 g/km gitt samme forbruk som ovenfor.

Beregnet produksjons- og bruksutslipp ved ulike kjørelengder i Norge:

  • 150.000 km: 73-98 + 2,6 = 75-103 g/km
  • 200.000 km: 55-75 + 2,6 = 58-78 g/km
  • 250.000 km: 44-60 + 2,6 = 47-67 g/km
  • 300.000 km: 37-50 + 2,6 = 40-53 g/km

Det betyr, kort forklart, at dersom man legger et nøkternt livsløp på 200.000 kilometer til grunn (Model 3 Long Range har batterigaranti til 192.000 km), vil Model 3 i Norge innebære under halvparten av CO2-utslippene fra sammenligningsmodellen Mercedes-Benz 220d. Optimalt godt under 1/3.

Dersom Model 3, med de forskergitte forutsetningene, skulle gå 300.000 kilometer, vil den maksimalt medføre et CO2-utslipp i livsløpet på 40 tonn i Tyskland. Dette med den tyske energimiksen i 2018 som basis, som garantert vil bli bedre i perioden bilen kjøres. Tilsvarende vil Mercedesen havne på nær 60 tonn.

I Norge vil forskjellen være dramatisk stor: Med dagens norske kraftmiks vil totalutslippet bli anslagsvis 15,9 tonn CO2 gitt det høyeste utslippsestimatet og ved en kjørelengde på 300.000 kilometer. Dette gitt forskernes forutsetning om maksimalt CO2-utslipp på 15 tonn i produksjonen.

I Norge har altså bruksfasen svært lite fotavtrykk. Den dieseldrevne modellen vil samtidig trolig sette et nær fire ganger større avtrykk, bare på CO2.

Men det er mer.

Helseskadelige utslipp er utelatt

Rapporten hensyntar forøvrig overhodet ikke fossildrevne bilers utslipp av mindre omtalte, men helseskadelige, stoffer som benzen, aldehyd, 1,3-butadien, metaller og en lang rekke polysykliske organiske materialer.

Disse har ikke oppgitte grenseverdier, til tross for at de er helseskadelige, og drukner i fokuset rundt CO2. Det faktum at elbiler bidrar til sterkt redusert lokal forurensing blir i det store og hele underspilt,

Som flere andre har påpekt, hopper også rapporten vel fort over rammene for den europeiske energipolitikken.

Kraftproduksjonen i Europa er som kjent underlagt kvotesystemet, som man ikke uten videre kan avfeie. Marginalutslippet av CO2 fra kjøring av elbil er innenfor dette systemet null, som TØI-forsker Lasse Fridstrøm understreker.

For de som ønsker å lese mer om denne tematikken kan vi også anbefale Dr. Maarten Messagie fra Vrije Universiteit Brussel sin gjennomgang av denne tematikken i denne rapporten (PDF).

Faktisk.no har også laget en Innsikt-artikkel om rapporten og svakheter ved den. 

Og ikke minst vår egen gjennomgang.