Duelltest – BYD Tang mot Nio EL8: Like store – men store forskjeller
Nio EL8 er ny og BYD Tang har en viktig facelift. Begge byr på firehjulsdrift og tre seterader, men målgruppene er helt forskjellige.
- To sværinger
- BYD Tang – oppsummert
- Nio EL8 – oppsummert
- Interiør: Nøkternt eller gammeldags
- Forseter: Liggeseter eller lastevennlig benk?
- Baksete: Konge eller barnehage?
- Bagasjerom: Tåler like mye last
- Bak rattet: Store forskjeller
- Rekkevidde: Bedre enn lovet
- Lading: Tang over maks, EL8 langt under
- Vi mener: Prisen blir avgjørende
To sværinger
Her har du to sværinger fra BYD og Nio på rundt fem meter lengde, firehjulstrekk og rekkevidde på over 500 kilometer.
Og begge frakter mer enn fem personer.
BYD Tang – oppsummert
Pluss
- Praktisk med plass til sju
- God basisrekkevidde
- Lader raskt nok, med grei rekkevidde
Minus
- Litt gammeldags inni
- Middels svingegenskaper som følge av tyngde
- App ikke helt stødig ennå
Nio EL8 – oppsummert
Pluss
- Knallgode seter
- Høyt komfortnivå
- Raskt batteribytte (men kan gi treg lading med førstegenerasjonsbatteri)
Minus
- Ikke med sju seter
- Dyr med eid batteri
- Trenger justering på kjøreegenskaper / ratt / pedalrespons
Interiør: Nøkternt eller gammeldags
Nio er minimalistisk og diskré. Kun indirekte stemningslys, enkel tre-dekor, supermykt imitert skinn og mørkt tak i mikrofiber.
Ingen overdådige skjermer og ikke noe som skriker. Her går det i harmoni.
Multimedia er enkelt bygget opp, og man knoter fort litt i menyene, men man henter seg inn med at du kan spørre den personlige assistenten Nomi om det aller meste – på norsk.
Isolert sett er Tang både pen og funksjonell innvendig, men den føles noe tilårskommen i dette selskapet, selv om den vinner på skjermstørrelse (15,6 tommer).
I den ansiktsløftede utgaven har menyoppsettet på skjermen fått en oppgradering, som virker vesentlig bedre enn førsteforsøket i 2021.
Generelt skriker ikke materialvalgene premium, snarere tvert imot.
Forseter: Liggeseter eller lastevennlig benk?
Man sitter høyt, men godt, i de elektrisk betjente setene i EL8, med både varme, kjøling, massasje og elektrisk forlengelse av sitteputa. Alle fire har deilige puter i nakken.
Føreren har 20-veis justerbare stoler, inkludert justering av øvre del av ryggen. Passasjerer foran og i midtraden har intet mindre enn liggestol å sette seg i.
Her er det bare å trykke fram både fotskammel og ekstra pute til å hvile leggene på.
Nappaskinnsetene i BYD ser tiltalende ut og føles absolutt bra, men forskjellen blir påfallende når man setter seg over i EL8:
Polstringen er hard, nesten på sportslig manér, og for den mest komfortorienterte blir det en liten trøst at Tang har fått massasje i setene.
Massasjeprogrammene fungerer bra, og er til forveksling like dem man finner i EL8.
Tang har åtteveis elektrisk justerbart førersete (seksveis for passasjer), med uttrekk av seteputa for knehasestøtte, og rattjusteringen er dessuten elektrisk.
Du har også knapper for justering av speilene. På Nio må du inn i meny og justere med rattknappene. Det får du ikke gjort i fart. Irriterende.
Baksete: Konge eller barnehage?
På andre rad har Nio konsekvent valgt to elektrisk justerbare seter. Enten med tilt og lengdejustering av sitteputa, eller liggeseter med skammel, elektrisk utfellbare ladeplater til mobilen og kjøleskap i Executive-modellen vi kjører.
Til tross for at bilen måler 5,10 meter i lengden, er ikke plassen overdådig for testsjåføren på 1,89, men mindre personer kan til nød ligge her når man kjører.
Ellers får passasjeren foran eller bak krangle om luksusen. Du kan justere alt på skjermen og det meste på siden av setene.
BYD har et stort fortrinn på andre seterad: Mens EL8 trolig aldri blir tilbudt med sitteplass i midten, er det standard i Tang.
Du går selvfølgelig glipp av både kjøling og massasje, men plassen er god.
For selv om tanken på godstol i baksetet er fristende, er det mye mer praktisk med en hel benk. Det kommer vi tilbake til.
Tilgangen til tredje seterad er helt ok for begge, og plassen er omtrent den samme. Helt greit for vår ene testsjåfør på 1,75 meter og ikke like akseptabelt for han på 1,89.
Bagasjerom: Tåler like mye last
Nio rommer imponerende 240 liter som seksseter og 810 liter som fireseter opp til seteryggene. Du kan også velge en lasteinnstilling der midtre rad trekkes helt frem og seteryggen er nesten loddrett.
Da får man en glipe mellom sete og gulv, som kan være uheldig om man har masse småtteri med seg.
Men det største problemet er at man ikke får utnyttet den store bilen fullt ut siden man ikke får slått ned andre seterad.
Det ville man kunne gjort dersom den hadde en treseters løsning. Aller helst med skiluke.
BYD rommer 192 liter med alle setene oppe.
Som femseter får du med deg 578 / 763 liter bagasje – avhengig av om andre seterad er i fremre eller bakre posisjon – opp til rullegardina.
Slår du ned midtre seterad, som kan felles 40/60, får du med deg 1.655 liter opp til taket. BYD har ikke skiluke.
Det har for så vidt Nio, som har plass mellom setene.
For flere detaljer om setefunksjonalitet, er det bare å ta en kikk på videoen øverst i denne testen.
I tillegg til sjåfør kan begge biler ta omtrent 500 kilo nyttelast. Dersom setene fylles, brukes mye av denne marginen opp i begge.
Typegodkjent taklast er også lik, med 75 kilo, mens EL8 trumfer på tilhengervekt.
Den kan trekke 2.000 kilo tilhenger, mens Tang blir stående på 1.500 –lik utgaven vi testet med campingvogn i 2022.
Bak rattet: Store forskjeller
Nio flyter på tokamret luftfjæring som gir deg en duvende storbilfølelse. Men de gir deg hele ti programmer, som er mer frustrerende enn nyttig.
For du får forskjellig effekt i fire av dem, mens man selvfølgelig vil ha full tilgang på alt når man selv har lyst.
For å få full kraft må du leve med en merkelig pedalrespons, og luftfjæringen mister komforten når den strammes opp.
Men selv med utpreget komfortorientering, har ikke BYD en sjanse til å holde følge på svingete vei.
For mens Nio har en typisk bakhjulsdrevet balanse, og oppleves nøytral, kaster BYD seg over forhjula og hyler seg understyrt (mindre svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi) gjennom svingene.
Vi tar med i betraktningen at dette kan påvirkes av dekkene, men Tang skal i utgangspunktet ha et godt tilpasset Michelin-oppsett.
Vi kontrollveier EL8 til 2.640 kilo og Tang på 2.660 kilo. Begge kommer ut omtrent 30 kilo over det som er oppgitt i vognkortene, men det er ingen tvil om at EL8 håndterer sin velvoksne vekt best.
Den ruller også på 20 tommer store hjul, mens Tang har fått 21-tommere. Det er én tomme ned fra standardoppsettet bilen kom med i 2021
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Rekkevidde: Bedre enn lovet
Oppgitt WLTP-rekkevidde for EL8 er 510 kilometer mens Tang sier 530.
Dette til tross for at Nio bare bruker et batteri med 90 kilowattimer (kWt) netto tilgjengelig energi (100 brutto), mens BYD har økt batterikapasiteten med rundt 20 kWt til minst 104,5 netto (108,8 brutto).
BYD oppgir et forbruk på 2,4 kWt på mila, mens Nio hevder de skal klare seg med 2,31.
Kjørecomputeren i begge bilene er så som så, som i mange kinesiske biler, så man må regne ut forbruket selv, med utgangspunkt i batteriprosent.
Men forbruket ender på hyggelige 1,86 kWt på mila for EL8.
Tang trenger absolutt det store batteriet, for forbruket på testrunden ender på 2,14 kWt på mila – til tross for at gjennomsnittsfarten blir lavere enn normalt. Det er dessverre lite man kan gjøre med traktorførere som insisterer på å kjøre halv fart, over lengre distanser, i 80-sone.
Samtidig er det verdt å nevne at det var vesentlig kjøligere dagen vi testet Tang (se tabeller).
Tang-forbruket kommer vi fram til ved å hente ut data fra Aviloo Box, som ellers er mest kjent for å analysere batterihelse, mens EL8 foreløpig ikke er kompatibel med utstyret.
Begge leverer under WLTP-tallene, men testnormen inkluderer som kjent ladetap. Det gjør ikke våre forbrukstall.
Vi dropper motorveitesten for Nio, fordi Aviloo-testutstyret ikke oppnådde kontakt med bilen. Kjørecomputeren blir for unøyaktig på den korte teststrekningen. For Tang ble forbruket målt til 2,61 kWt på mila i konstant 100 km/t.
Det var 22 prosent høyere enn på landeveien, og får tilsvarende konsekvens for rekkevidden.
Lading: Tang over maks, EL8 langt under
Begge bilene har mulighet for forvarming av batteripakken før lading i kjølig vær. Det bør i utgangspunktet bety at begge fikser lange turer om vinteren bra.
EL8 er første modell fra Nio med teoretisk makseffekt på 240 kilowatt (kW) ved hurtiglading, med største batteri. I denne testen oppnår vi bare det halve. Vi ser aldri at effekten tangerer 120 kW.
Vi mistenker at bilen har fått et batteri av tidligere generasjon ved bytte ved en av Nios batteribyttestasjoner, noe du må regne med kan komme til å skje.
Lading fra 10-90 prosent på det 90 kWt store batteriet (netto) tar hele 50 minutter. Da tar det desto kortere tid med batteribytte.
Hele prosessen fra du kjører inn bilen i byttehallen til du er ute av den tok 6:30 minutter denne gangen. Sjekk videoen.
BYD Tang har også fått økt den oppgitte ladehastigheten. Den er opp fra 110 til 170 kW, og det beste er at det funker i praksis.
Under ladeøkten ser vi effekt opp til 175 kW, og ladekurven holder seg jevn og stabil leng. Ved 80 prosent er effekten fortsatt over 100 kW.
Det betyr at det store batteriet ikke trenger mer enn 46 minutter fra 10 til 90 prosent. Selv om det ikke er et imponerende tall, viser det at en jevn ladekurve kan være å foretrekke.
For det faste intervallet 10-80 skiller det til slutt tre og et halvt minutt i denne testen: 36,5 minutter på BYD og 40 minutter med Nio.
I denne disiplinen er det enkelt å fastslå at BYD leverer klart best, og faktisk litt over forventning.
Nio skuffer, men har samtidig batteribytte i bakhånd til den som foretrekker å leie framfor å eie batteri.
Vi mener: Prisen blir avgjørende
Begge er skikkelige kraftpakker, men det er forskjeller. Nio klemmer ut hele 653 hestekrefter (850 Nm), men BYD byr opp til dans med 517 hestekrefter (700 Nm).
Det gir deg saftige akselerasjonstider på henholdsvis 4,1 og 4,9 sekunder. EL8 topper 200, mens Tang nøyer seg med 190 km/t.
Verdt å nevne er at ingen av bilene evner å ta ut det fulle potensialet for regenerering av bremseenergi; dette er dessverre ikke biler for enpedalskjøring.
Selv om bilene har mange likheter, er forskjellene voldsomme.
EL8 er som en drøm å sveve rundt i på myke fjæringer og overdrevet kraftoverskudd. Men plassutnyttelsen er dårlig, og fleksibiliteten blir borte for dem som trenger å felle ned midtraden.
Overraskende nok er det heller ingen frunk å finne i noen av disse bilene.
BYD Tang er uansett mer praktisk, og utnytter plassen sin godt, men føles litt gammeldags i denne sammenligningen.
Ikke så rart, siden EL8 skal være en helt ny bil. Tang er på sin side en eldre konstruksjon, som fikk denne oppgraderingen i Kina allerede i 2022. Mens vi skriver denne artikkelen, er BYD kommet langt i utviklingen av neste generasjon Tang.
Pris blir dermed den avgjørende faktoren. Tang starter på 700.000 kroner. Da får du søkke og snøre, og det er toppmodellen kalt Flagship du kan kjøpe.
Nio koster fra 731.750, men da må du betale månedsleie for batteriet. Det minste (75 kWt brutto og 390 km rekkevidde), koster 1.400 kroner.
Det store (100 kWt brutto 510 km rekkevidde) koster 2.000 i måneden.
Uansett hvilket abonnement du velger, får du 200 kWt strøm på Nios eget ladenettverk eller hos ladeselskapene Nio har avtale med – eller to gratis batteribytter i måneden
Kjøper du batteriet koster det lille batteriet 90.000 kroner og det store 160.000 kroner. Da går du glipp av muligheten til å bruke batteribyttestasjonene.
Ved kjøp Executive-utgaven med det største batteriet og det dyreste ekstrautstyret, havner bilen på 1.093.000 kroner.
Da fremstår plutselig BYD Tang som et mye mer fristende alternativ likevel, til tross for at auraen av komfort i EL8 er på et helt annet nivå.
