De kjemper om de samme elbilkundene, men Nissan LEAF og Kia Soul har noen ulike egenskaper. Det kom til syne i denne duellen.

Første LEAF kom til Norge i oktober 2011. Grovt regnet utgjør modellen rundt 25 prosent av den norske elbilbestanden, mens Kia Soul har vært i markedet siden høsten 2014.

Siden lansering har begge fått (flere) oppgraderinger. Nissan LEAF fikk først og fremst større batteripakke ved inngangen til 2016, før det kom en ny økning med den nye modellen. Den tok vi med på stor vintertest i februar. Kia Soul fikk på sin side en oppjustering i fjor.

Mye som er omtalt i disse sakene, dveler vi ikke spesielt ved her.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Alt i alt gjør det at LEAF stiller på startstreken med et batteri som leverer 36 kilowattimer (kWh) til kjøring, mens Soul har 30 til disposisjon.

Men hvilken er mest effektiv i våre kjernedisipliner, kjørt i sommertemperatur på vår faste testrunde?

Ingenting å skamme seg over

I tidligere tester har vi fått klare indikasjoner på at Soul egentlig bare har én utfordring relatert til forbruk: Den litt bratte fronten. Den betyr litt mer luftmotstand enn man kunne ønske seg.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Særlig når man ser det i relasjon til konsernbroren eller -søsteren Hyundai IONIQ, som har mye av det samme under skallet.

Når vi ser på luftmotstanden (dragkoeffisienten) på LEAF med Soul, forteller de oppgitte tallene 0,28 for LEAF og 0,35 for Soul. Det skulle likevel vise seg at Soul ikke hadde noe å skamme seg over i denne testen, snarere tvert i mot.

Den blir riktignok klådd på innvendig plass av LEAF, særlig i bagasjerommet (bildet). I praksis er det 150 liter mer volum i LEAF, noe som blant annet gjør det lettere å få inn barnevogn.

Bakerst er det knockout i favør LEAF (bildet under), men også i kupeen oppleves den romsligere enn Soul. Kanskje ikke så rart når man ser på ytre mål; Soul er 35 centimeter kortere enn LEAF.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Samtidig har Soul, ved sin SUV-aktige høyde, et trumfkort: Høy sitteposisjon og dermed mer oversikt over veien. Dette er også en egenskap som blir satt pris på av eldre folk, som sliter med å sette seg «ned» i bilen.

Bilenes bakkeklaring (originaloppsett) er imidlertid lik, med 15 centimeter. Men Soul rager likevel seks centimeter over LEAF.

Rent subjektivt vurdert, er også den opplevde kvaliteten i interiøret løftet såpass i nye LEAF at den trekker lengste strå, når to biler med høyt utstyrsnivå sammenlignes – som her.

Når det gjelder plassen til barneseter, er det i praksis hipp som happ. Ett forovervendt og ett bakovervendt går fint, men om man har tre barn – eller vil ha med en ekstra voksenperson – blir det trangt (bildet under).

Kvalitetssikring av vintertest

En av grunnene til å gjennomføre denne testen, var LEAF-resultatene vi oppnådde i den bredt anlagte vintertesten. Vi stusset noe på LEAF-forbrukstallene, og ville undersøke hvordan bilen oppfører seg i sommertemperatur.

Dagen denne testen ble gjennomført, var det i praksis optimale forhold: 22-25 grader, sol og knusktørr vei.

Bilene ble kjørt på den faste runden, dog noe kortere enn ved tidligere anledninger på grunn av improvisert start- og sluttpunkt: Fortum Charge & Drives hurtigladestasjon ved Shell / 7-Eleven på Brakerøya i Drammen.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Her ble LEAF ladet opp til 100 prosent før avreise (kun topping etter normallading i garasje over natten), mens Soul fikk et lite påfyll etter turen fra Oslo. Vi nøyde oss med 94 prosent batterikapasitet på den, for å spare tid, siden det uansett var rikelig.

Ved avreise indikerte LEAF 264 kilometer rekkevidde, mens Soul regnet seg fram til 189. Begge tall selvsagt basert på kjøringen i nyere tid, og den slo vi ned i støvlene. Uten å anstrenge oss.

En hårfin vinner

Som vanlig når vi kjører tester av flere biler på en gang, stopper vi jevnlig for å bytte sjåfør. Hovedmålet er å utjevne eventuelle forskjeller i kjørestil, slik at vi nærmer oss en form for «hvermannsen».

Det betyr selvsagt mer start og stopp enn om vi hadde kjørt turen i ett, og dermed høyere forbruk.

Siden det var varmt denne dagen, tok vi også en stopp på Krøderen, for å ta en dukkert på den lokale rivieraen. Temperaturen gjorde også at det falt seg naturlig å sette klimaanlegget på 17 grader under hele turen, der Soul har den fordelen at kjølig luft kan rettes kun mot fører. Det sparer energi.

Med andre ord; det er ikke noe mål å oppnå utopisk gode forbrukstall i våre tester. Derfor bruker ikke lenger bilenes økonomiprogrammer (som regel kalt ECO, aktiveres via knapp). Disse begrenser energibruken særlig til framdrift (dvaskt pådrag) og AC, og gir teoretisk en besparelse på rundt 10 prosent.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Det kan med andre ord trekkes fra på oppnådde resultater her. Samtidig brukte vi aktivt bilenes ulike modi for regenerering av strøm tilbake til batteriene. I LEAF betyr dette både bruk av den såkalte e-Pedalen og B-trinnet på girspaken. I Soul enkelt og greit B-trinnet.

Til slutt var det faktisk Soul som leverte det beste resultatet. Et strømforbruk på 1,26 kWh/mil er slett ikke galt, akkurat som LEAF også leverte det den skulle med 1,29 (basert på bilenes kjørecomputere).

Det er dessuten ingen tvil om at dagens LEAF, med noe mer strømlinjeformet frontparti, er mer effektiv enn forgjengeren. Besparelsen synes å ligge i området +/- 10 prosent.

Merk at begge disse resultatene ligger godt under det WLTP/NEDC-oppgitte forbruket fra fabrikkene (det foreligger foreløpig ikke tall etter den nye WLTP-testnormen for Soul).

Tallene indikerer sommerlig landeveisrekkevidde på 270-280 kilometer for LEAF og 230-240 for Soul, vel å merke med tilsvarende gjennomsnittsfart som her: 61 km/t.

Ståle Frydenlund / elbil.no

I høyere hastigheter er det sannsynlig at LEAF ville sneket seg foran Soul, med bedre forbrukstall, på grunn av ovennevnte luftmotstand.

Dette fenomenet vil vi se nærmere på i en senere test.

Når hurtiglading er hurtig

Soul har også en oppgitt, typegodkjent maksfart på hurtiglading på 62 kW, mens tilsvarende for LEAF er 50. Samtidig vet vi også at den gjengse 50 kW-hurtiglader i Norge leverer maks 48 til bilen.

Det var forutsetningene for den avsluttende ladeøkten i Drammen.

LEAF rullet inn med 47 prosent gjenstående batterikapasitet etter 142,5 kjørte kilometer, mens Soul hadde 37. Samtidig var rekkeviddeindikatoren i LEAF ned med 123 kilometer, mens Soul var ned med 117. Det er egentlig ikke stort annet enn en «funfact», som illustrerer effektiv kjøring på runden og mindre fokusert kjøring i tiden før.

Forutsetningene var altså litt ulike før hurtiglading startet, ved at LEAF hadde ti prosent høyere batteristatus – og nesten halvfull batteripakke. Vi kompenserte ved å la Soul fortsette lading noen prosent forbi 80, men uten at det endret inntrykket vesentlig (se tabell over).

Gjennomsnittsfarten på Soul var nesten 9 kW raskere, men de 35,4 vi fikk på LEAF er fortsatt et helt greit tall.

Ståle Frydenlund / elbil.no

Ladefart kan bli halvert

Noen dager etter tok vi LEAF på nok en lengre tur. Denne gang på motorvei fra Drammen til Skien, med høy gjennomsnittsfart (86 km/t, inkludert lokalveier i Drammen og Grenland) og med tilsvarende utetemperatur som under duellen mot Soul.

I praksis ble E18-fartsgrensene fulgt, uten å spare på noe og med korreksjon for misvisning på speedometer. Altså faktisk hastighet på 100 og 110 der det var mulig. Før avreise ble batteriet hurtigladet fra 3-80 prosent (se tabell), som ga betydelig temperaturøkning i batteriet. Høyeste gjennomsnittseffekt var 44 kW.

Under kjøringen sørover på E18 holdt batteritemperaturen seg i høyere sjikt, og for en gangs skyld ble denne måleren fulgt tettere enn det løpende strømforbruket. Minuset er at det kun er en skala som vises, ikke faktisk temperatur.

Etter ladeøkten på Grønn Kontakts hurtigladestasjon i Skien (bildet under), måtte jeg konstatere at batteritemperaturen hadde medført nær halvert ladefart målt mot økten i Drammen (gjennomsnitt: 21 kW). Fra 11-80 prosent tok det derfor 70 minutter.

Årsaken er primært manglende aktiv kjøling (og varme) av batteripakken, utstyr vi i dag anbefaler samtlige produsenter å inkludere. Uten dette på plass, må ladehastigheten settes ned for å beskytte batteripakken mot ekstra slitasje forårsaket av varme.

På hjemturen var det like tydelig at batteriet ikke får særlig luftkjøling, siden temperaturmåleren ikke flyttet seg nevneverdig ned fra det røde området. Dermed var det heller ingen grunn til å gjenta øvelsen i Drammen.

Redusert hurtigladefart er ikke en utfordring for eiere som stort sett holder seg innenfor rekkevidden av hjemmelading i garasjen. Samtidig kan det være greit å ta med i betraktningen når man skal ta bilen på langtur i sommervær, og planlegge gjentatte hurtigladeøkter ut fra dette.