Elbilforeningens første leder: – Fundamentale endringer er nødt til å komme
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Oddmund Hammerstad var leder i Norsk elbilforening fra 1995–2000, men har aldri selv hatt elbil. Likevel ergrer han seg over at den elektriske bilrevolusjonen ikke skjedde på hans vakt.
I anledning av at Norsk elbilforening i høst fyller 25 år har vi gjort dette intervjuet med Oddmund H. Hammerstad, Elbilforeningens aller første leder:
Det var på forsommeren i 1986 at Oddmund Håvard Hammerstad fikk en slags visjon. Han hadde nylig lagt bak seg drøye fem år som statssekretær i Forsvarsdepartementet under Kåre Willochs regjering, nå jobbet han med en utredning om «samordnet varedistribusjon».
Høres tørt ut? Ikke så utålmodig nå.
– Hvordan tar vi vare på bysamfunnene i fremtiden? Kjøre inn med svære dieseldrevne lastebiler og varebiler, det er jo ikke akkurat fremtiden.
Tenkte Hammerstad da, og gjentar det nå, 37 år senere.
– Nei, elbil – hva skal jeg med det? Er det for langt å gå, reiser jeg kollektivt. Det eneste behovet jeg har for bil, er å kjøre til hytta av og til, og ned til et landsted i Bretagne én gang i året – og så langt har jeg ikke sett en elbil som duger til dette, melder Hammerstad.
– Men jeg skal ikke utelukke at min neste bil blir elektrisk – om jeg fortsatt har sertifikatet i behold når det blir aktuelt.
Tidligere syklet Hammerstad når han skulle ta seg rundt i hovedstaden, men i det siste har pensjonisten hatt problemer med svimmelhet.
– Så nå bruker jeg mest beina. Jeg har til og med anskaffet meg stokk så jeg kan forsvare meg mot disse evinnelige elsparkesyklene.
– På tide å ta tak
– Vi kom frem til et konsept med store sorteringsterminaler i utkanten av byene, der mindre, helst elektrisk drevne varebiler, skulle hente godset og levere det inn til ulike soner sentrum. Dette ville være skreddersydd for elektriske biler, som kunne lade batteriene hver gang de ble lastet opp. Dette høres jo ut som noe som i beste fall er i ferd med å skje i enkelte byer nå, men vi er altså fremdeles i Oslo i 1986. – Utredningen ble ferdig, og vi satt opp en terminal på Ulven i Oslo. Men det var rett og slett for tidlig, næringslivet var ikke giret på dette, og de misbrukte systemet. Det var irriterende, for jeg var ganske utålmodig på den tiden, sier Hammerstad i dag. Vi hopper frem til 1995. Og Hammerstad var fortsatt utålmodig. I løpet av dette året blir han valgt som den første lederen i Norsk elbilforening – ved siden av dagjobben sin som kommunaldirektør i Oslo kommune – et verv han skal ha de fem neste årene. Hammerstad var offiser med bakgrunn fra Hærens krigsskole, han hadde sittet på Stortinget, vært leder av Oslo Høyre og hadde en rekke direktørstillinger og andre fjonge titler i beltet. Det lå kanskje ikke helt i kortene at han skulle bli leder for en i de aller flestes øyne totalt marginal forening som ville slåss for noen rare, små elektriske biler som knapt fantes der ute? – Det var på tide å ta tak i dette med elbiler igjen nå, sier Hammerstad tørt. I tiden etter at han syslet med vyer om urban elektrisk varetransport, hadde han vært direktør ved Rikshospitalet og vikariert for Jan P. Syse på Stortinget, men nå var han altså blitt kommunaldirektør for næringsutvikling i Oslo kommune. – Jeg følte at det var nå jeg virkelig kunne dra til, begynner Hammerstad. – Jeg så for meg at vi både kunne skape næringsvirksomhet og kanskje få i gang en skikkelig elbilproduksjon i Norge. Og dersom vi tilrettela for dette i Oslo, kunne vi sette i gang noe det virkelig var dimensjoner over.
Planen: Å skape et kunstig marked
Norstart – Norsk elbilforening, som foreningen het de første årene etter inspirasjon fra den amerikanske elbilbevegelsen Calstart, hadde sitt formelle stiftelsesmøte 1. november 1995. Da Hammerstad ble leder, hadde han allerede sittet i interimstyret et års tid før foreningen formelt ble stiftet. Og vervet på fritiden gled sømløst over i direktørjobben på dagtid. – Jeg følte meg som kongen på haugen, jeg hadde mine egne budsjetter og en byråd som var velvillig innstilt, så det var ikke noe problem for meg å allokere ressurser til dette både når det gjaldt tidsbruk, nettverksbygging og enkelte investeringer. Noe av det første jeg husker er at vi fikk Oslo til å anskaffe fire–fem elbiler – PIVCO-er av typen PIV2 – til kommunal tjenestekjøring. Det var en tid preget av dugnadsånd og møtevirksomhet på kveldstid, og av små elbilbegivenheter som dette. Men ambisjonene var store: – Vår tanke og plan var å skape et kunstig marked. Og hvis ikke det offentlige gikk i spissen med å skape dette markedet ved å sørge for ladeinfrastruktur og kjøpe inn elbiler til for eksempel servicefunksjonene som kommunen bedriver, hvor skulle det da begynne? Vi kunne ikke satse på at ivrige privatpersoner og entusiaster skulle sette det i gang. Da ville det blitt vanskelig å berede grunnen for en fremtidig elbilrevolusjon.Plikten kaller
Hammerstad ivret tidlig for et grønt skifte. – Hele livet har jeg tenkt sånn, jeg så at et slikt skifte måtte komme. Og i bysamfunnene aller først, det er jo der det trengs mest. Dermed så jeg det som min plikt å bidra til dette, siden jeg jobbet med næringsliv og by, og hadde kontakt med nettopp de miljøene som kunne være med å løfte elbilen opp og frem. – Men hva drev dere egentlig med i disse fem første årene? – Kort sagt prøvde vi å få elbilen inn som en del av transportsystemet i byområder, og etter hvert fokuserte vi mye på PIVCO og senere THINK – vi prøvde jo å bidra med alt vi kunne for å løfte frem den norske elbilproduksjonen. Hammerstad erindrer et øyeblikk i oktober 1999, det fant sted i den nybygde produksjonshallen til PIVCO-etterfølgeren THINK i fabrikken på Aurskog, idet den første serieproduserte gled ut fra samlebåndet, til voldsom pomp og prakt. – Det var det oppbudet, altså. Think-sjef Jan-Otto Ringdal og oss andre sammen med kong Harald, industriminister Sponheim og statsminister Bondevik – og selve rosinen i pølsa – Ford-president Jacques Nasser. Ford, verdens nest største bilprodusent, hadde nylig kjøpt opp den norske elbilfabrikken, og da Hammerstad sto der med Kongen og hele bøtteballetten, var det at han tenkte: «Nå kommer det, elbilgjennombruddet vi har drømt om så lenge».Opp som en løve …
Men den gang ei. – Hele greia resulterte i salget av én bil. Så ble det helt stille. Den elbilen var det Statsministerens kontor som kjøpte, men der visste de ikke helt hva de skulle gjøre med den. Så da ga de den videre til Kongen! Hva Kong Harald gjorde med den vesle elbilen, aner ikke Hammerstad, men han mistenker at den støvet ned i en garasje på Slottet. – Det var den største nedturen i min tid i Elbilforeningen, det at ingenting skjedde akkurat idet vi trodde at ALT skulle skje. Opp som en løve, ned som en skinnfell – det var triste greier.Opplag: 900 eksemplarer
Når nå 78 år gamle Hammerstad mimrer om de fem årene han ledet Elbilforeningen gjennom dens spede barndom med oppturer og nedturer, merkes det tydelig at han fortsatt ergrer seg over nedturene. – Da er det desto hyggeligere for en gammel elbilfan å se hva som har skjedd i de siste årene, det må jeg virkelig si! – Men elbilen fikk fritak for engangsavgift og årsavgift i 1996, året etter ble elbiler fritatt for bompenger i Oslo. Så det ble jo også noen politiske seiere under din vakt? – Vi var definitivt med som premissleverandør på alle disse tingene, men bevare meg vel, vi var jo ikke helt alene om dette, det var folk både på Stortinget og i byrådet og bystyret i Oslo som også var opptatt av å dra dette fremover. Hammerstad forteller om en tid med små forhold og dugnadsarbeid fra ildsjeler i diverse profesjonelle miljøer som hadde det til felles at de hadde interesse av og lidenskap for å drive elbilsaken fremover. Aktører som PIVCO, Posten, enkelte teknologibedrifter og noen energiselskaper var med, noe grunnlag for personlige medlemskap var det foreløpig ikke. Elbilforeningen laget blant annet sitt eget medlemsblad på den tiden, «Elbilnytt», med tre nummer i året og et opplag på 900. I år 2000, året Hammerstad ga seg, fikk foreningen snappet til seg domenet elbil.no, samtidig som det fysiske medlemsbladet ble lagt ned. – Vi hadde heldigvis ikke problemer med å få til slike ting. Miljøet fra det som da het Teknologisk institutt var på hugget og stilte alltid opp, og ressursene fikk vi i stor grad fra Oslo Energi. Jeg kan ikke få skrytt nok av de to miljøene der, de var helt avgjørende for at vi fikk til såpass som vi tross alt gjorde.Fem års jobb: 300 elbiler i Norge
Da Hammerstad ga seg som styreleder rett over årtusenskiftet, fantes det omkring 300 elbiler på norske veier – kanskje ikke så mye å vise til etter fem år i tjeneste for Norsk elbilforening. Hadde han da gitt opp håpet om at han var i gang med noe som kunne bli virkelig stort? – Det er et godt spørsmål. Jeg følte personlig at vi hadde fått såpass mange skudd i parykken at det i hvert fall ville bli veldig tungt og ta fryktelig lang tid. Og siden jeg også involverte meg i såpass mye annet på den tiden, følte jeg at jeg måtte sende vervet videre. Hammerstad kan ikke få fullrost nok dem som fortsatt valgte å stå i det gjennom denne perioden. – Jeg må innrømme at jeg på det tidspunktet mistet litt av energien jeg hadde for elbilsaken, så all ære til dem som klarte å beholde den også rundt millenniumskiftet og nedturen da. – Hva tenker du om elbilsituasjonen vi har nå – gleder du deg over den? Føler du deg likevel stolt over å ha bidratt til å sparke dette i gang? – Ja, bevares. Det er veldig hyggelig å se, men det kunne skjedd tidligere, og vi kunne fått en solid elbilproduksjon i Norge, det hadde vi gode forutsetninger for. At det glapp, er et skår i gleden for min del. Men da måtte vi hatt en helt annen satsning fra myndighetenes side, ikke minst med tanke på infrastruktur.Bruker stokk mot elsparkesykler
For noen vil det utvilsomt fremstå som et slags fun fact: Norsk elbilforenings leder gjennom de formative fem første årene har aldri selv hatt et elektrisk kjøretøy.– Nei, elbil – hva skal jeg med det? Er det for langt å gå, reiser jeg kollektivt. Det eneste behovet jeg har for bil, er å kjøre til hytta av og til, og ned til et landsted i Bretagne én gang i året – og så langt har jeg ikke sett en elbil som duger til dette, melder Hammerstad.
– Men jeg skal ikke utelukke at min neste bil blir elektrisk – om jeg fortsatt har sertifikatet i behold når det blir aktuelt.
Tidligere syklet Hammerstad når han skulle ta seg rundt i hovedstaden, men i det siste har pensjonisten hatt problemer med svimmelhet.
– Så nå bruker jeg mest beina. Jeg har til og med anskaffet meg stokk så jeg kan forsvare meg mot disse evinnelige elsparkesyklene.