Elvarebiler i duell: Budsjett-Maxus mot fjongere fransk Toyota
HVILKEN SKAL DU VELGE? Vi har testet de elektriske varebilene Toyota Proace Electric og Maxus e-Deliver 3.

Elvarebiler i duell: Budsjett-Maxus mot fjongere fransk Toyota

Dersom det enkle alltid er det beste, kunne vi kåret Maxus e-Deliver 3 til vinner i denne duellen mot Toyota Proace Electric. Vi har testet bilene med og uten last – og tilhenger på slep. Resultatet overrasker!

Denne testen er historisk. Aldri tidligere har vi gjennomført sammenligningstest av to elvarebiler, og ei heller hatt mulighet til å «utsette dem» for tilhengere med totalvekt på 1.000 kilo.

Vi har allerede testet duellanten Toyota Proace Electric, så i denne testen er hovedfokus hva den gjør bedre eller dårligere enn Maxus e-Deliver 3.

Se video under!

 

Ikke minst ser vi inngående på hva som skjer når bilene belastes maks, både i lasterom og på tilhenger.

Det skal vise seg underveis at forskjellen i batterikapasitet betyr svært lite. Den ene setter faktisk til livs mindre strøm med tilhenger enn den andre gjør uten.

Veldig forskjellige førermiljø

Den ene er enkel, den andre nesten som en personbil. I dette ligger trolig mye av prisforskjellen mellom de to.

e-Deliver 3 har et svært enkelt instrumentpanel med en basic kjørecomputer til venstre for speedometeret. På den andre siden er det en skala for effektuttak og regenerering, samt en helt standard – og ikke helt presis – «tankmåler».   

Rattet byr på enkle funksjoner som volumjustering for stereo og en basic cruisekontroll, og til venstre kan man velge regenerering i tre nivåer (høy, medium og lav) og Eco-kjøreprogram (som vi ikke bruker i denne testen).

Det mest avanserte her er i praksis en treg DAB-radio (ikke opplegg for Apple CarPlay og Android Auto her) og et veldig greit ryggekamera via berøringsskjermen. Det trengs enda mer siden skilleveggen er tett, og bilen derfor ikke har noe innerspeil. 

Ellers er det mulighet til å koble til mobiltelefonen via blåtann, men det er ingen mulighet til å forvarme bilen – verken via berøringsskjermen eller app. e-Deliver 3 er heller ikke utstyrt med varmepumpe, men så er det heller ikke så mye luft som skal varmes opp i en elvarebil med skillevegg.

Lite avansert er også varmeapparat og aircondition. Det er tre viftehastigheter, via en vribryter, men temperatur får man ikke sette. Valgene du får er i praksis «varmt», «halvvarmt», «kjølig» eller «halvkjølig», i tillegg til defrost på frontruta. Merkelig valg, men det fungerer ikke så aller verst – tross alt.

Det er dessuten upraktisk at bilen ikke viser utetemperatur på den lille berøringsskjermen, men det jobber den norske importøren med å få gjort noe med.

Alt e-Deliver ikke gjør her, gjør faktisk konkurrenten bra. I praksis vinner e-Deliver 3 kun på at den viser løpende batteriprosent, noe Proace og øvrige PSA-søsken av en eller annen uforståelig grunn ikke gjør.

I Proace kan forvarming av kupeen, samt lading, styres fra app. Det er utvilsomt bra, og på sin plass i 2021. Klimaanlegg med to soner likeså. Berøringsskjermen gir ikke uendelig mange valgmuligheter, men integrasjonen med Apple CarPlay og Android Auto fungerer fint.

Sjekk gjerne den første testen av Proace for øvrige detaljer, men det er uansett ingen tvil om at Proace tar denne disiplinen med svært god margin.

Kina – Japan/Frankrike: 0-1

Ulike tolkninger av komfort

I e-Deliver 3 er det to stoffseter, som er mykt polstret og med en layout som paradoksalt nok kan minne om sportsseter. Grei støtte i sete og rygg, selv om materialet gjør oss usikre på slitestyrken – og hvor godt de vil holde fasongen – i daglig bruk.

Muligheten til å finne optimal sittestilling er begrenset, i og med at rattet ikke kan justeres i dybden – kun i høyden. Skilleveggen setter begrensninger bakover, men for personer på 180-190 centimeter duger det.

Støynivået i kupeen trenger man ikke desibelmåler for å karakterisere som høyt, så her hadde det absolutt ikke skadet med mer støydemping mot hjulhusene rett under kupeen. Støyen merkes spesielt godt ved bruk av blåtanntilkobling for mobiltelefonen. Personen i den andre enden av samtalen får støyen servert.

I Proace er det tre seter. Det midtre skjuler et lagerrom, mens passasjersetet ytterst kan vippes opp for gjennomlasting av lange gjenstander.

Sittekomforten er generelt god i setene, som har en kombinasjon av kunstskinn og stoff. Rattet kan, i motsetning til i e-Deliver 3, justeres både i dybde og høyde. Ellers er plassen til fører og passasjer tilsvarende.

Kneplassen på midtsetet kompromisses imidlertid av designen på girvelgeren i midtkonsollen. Den stikker såpass ut at en voksen midtpassasjer må plassere beina et annet sted.

Støynivået er greit – for biltypen – i den personbilaktige Proacen, og dette bidrar til generelt god kjørekomfort.

Minus i begge biler er at det ikke er mulig å benytte seg av ISOfix-barnesete, i og med at det ikke er kroker i seteryggen. Skal mindre barn sitte på i en av disse bilene, må man altså ha en beltestol. Det lukter det ikke veldig 2021-standard av.

Uansett er det klasseforskjell i denne kategorien – i Proace-favør.

Kina – Japan/Frankrike: 0-2

Slik kjører de

Verken Toyota eller Maxus kan skryte av voldsomme motoreffekter. e-Deliver 3 har 90 kW (122 hk) maks, mens Proace leverer 100 (136). Det er ikke mer enn det må være, men begge er typisk elbilkvikke på 0-50-sprinten. Vel å merke når de har godt grep på forhjulene.

Med maks nyttelast viser e-Deliver 3 en tendens til å spinne i ujevne drag, på en måte Proace ikke gjør. Forklaringen ligger nødvendigvis i oppsettet for antispinn, der Proace har bedre fingerspitzgefühl for underlaget.

e-Deliver 3 har lett elektrisk styring, men samtidig tung og ufølsom rundt  senter, noe som gjør at du blir usikker på underlaget når det er fare for glatt føre. Toyotaen har på sin side en grei styrefølelse for biltypen.

Egenvekten på Toyotaen skal ifølge vognkortet være 2.025 kilo, men ved kontrollveiing på trafikkstasjonen lander den på velvoksne 2.200 kilo. Dette finner vi ingen gode forklaringer på, siden selv ikke det robuste lastegulvet veier opp.

For e-Delivery 3 sier vognkortet 1.640, mens innveiingen viser 1.680. Vektforskjellen på de to er altså omtrent 500 kilo, til tross for at kineseren er større.

Vektforskjellen på de to bilene vekker nysgjerrighet, og én side av saken er at Proace har en vesentlig større batteripakke.

En annen at Proace er «født» som fossilbil, og at plattformen er tilpasset å kunne fungere som elbil. Ikke minst har den mer utstyr av forskjellig slag, som gir mer tyngde. Maxus gjør samtidig et poeng av at de har lagt hovedfokus på å lette bilen, som ikke finnes i fossildrevet utgave, mest mulig.

Det innebærer at panser, forskjermer og deler av hekken er polymerkompositt i stedet for stål, og at det er brukt aluminium i den bærende konstruksjonen.

I Proace skal batteripakken veie 534 kilo, tilsvarende tall for e-Deliver 3 har vi ikke lykkes i å finne. Om vi legger til grunn at vektnedgangen er tilsvarende netto kapasitet (24 prosent lavere), bør det bety en batterivekt rundt 400 kilo.

Fjæringsoppsettet er basert på standard McPherson-oppheng foran, og bladfjærer bak. For Toyotaens del er det tilsvarende foran, inkludert stabilisatorstag, mens det er fjærbein på bærearmer bak. Oppsummert slekter oppsettet i Toyotaen mer på personbiler med uavhengig oppheng.

Under kjøring med tilhenger er det tydelig at Proace, med sin ekstra tyngde i utgangspunktet, merker lite til det den sleper på. Den blir i praksis bedre å kjøre med last og tilhenger. Hengeren merkes tydelig i e-Deliver 3, trolig mest på grunn av at den er såpass mye lettere – i praksis et halvt tonn – enn Proace.

Begge biler oppleves mer stabile og behagelige når de frakter nyttelast. På veier med telehiv blir det veldig mye hopp og sprett når bilene kjøres tomme.

Til tross for at vi har lagt vekt på riktig vektfordeling av lasten i begge biler, og også på runden med tilhenger, er det liten tvil om at Proace er mest harmonisk, uten at det er noe kritisk å trekke for på e-Deliver 3.

Den blir imidlertid svært lav med full last, og bladfjærene takler returdemping dårligere enn det mer avanserte oppsettet i Proace.

Vektingen av de forskjellige egenskapene, og det faktum at e-Deliver 3 er bygd som elbil fra bunnen av, gir i utgangspunktet ett poeng til hver.

e-Deliver 3 har totalvekt på 2.630 kilo og tilhengervekt på 1.005 kilo, men i testbilens vognkort er sistnevnte tall feilregistrert: 120 kilo. Importøren RSA presiserer at eiere får justert dette ved å ta kontakt med nærmeste trafikkstasjon. På grunn av denne feilen legger vi til grunn at bilens vogntogvekt også må justeres, fra 2.750 til 3.635 (på samme måte som Proace, som har totalvekt på 3.025 kilo og vogntogvekt på 4.025 kilo).

Dette viser seg å være feil, og innebærer at vi dessverre både har overlastet bilen og at mye av tilhengernytten reduseres. Vogntogvekten er og blir 2.750 kilo. e-Deliver mister derfor det ene poenget den hadde fått i denne kategorien. Det er bare å beklage. 

Kina – Japan/Frankrike: 0-3

Vi tar en kikk under panseret

Som vanlig når vi tester elbil, blir det også her en kikk under panseret. Grunnen er at det åpenbart er praktisk at en elvarebil gir plass til verktøy eller annet småtteri nettopp her.

Som litt for ofte før åpenbarer det seg også her bøttevis av uutnyttet dødvolum i begge.

e-Deliver 3 har et særdeles lett panser (i polymerkompositt), som uvanlig nok ikke henger fast i bilen. Om du åpner det, bør du altså passe på ikke å miste det i bakken, og med det unngå lakkskader.

Importøren RSA opplyser at senere utgaver vil komme med hengsler, for å unngå dette potensielle problemet.

Stort annet enn å fylle spylervæske får du imidlertid ikke gjort, verken her eller i Proace – til tross for at vi enkelt kan dytte et par sekker oppi for testens skyld. Om sistnevnte hadde hatt grillen som en integrert del av panseret, kunne det gitt rom for en prima håndverkerfrunk.

I e-Deliver 3 er åpningen som den skal være, rent bortsett fra at det ikke er noe å gjøre med den – og panseret som altså kan tas av.

Med andre ord burde det egentlig vært null poeng til begge her, akkurat som Grand Prix-låta «Mil etter mil».

Kina – Japan/Frankrike: 1-4

Vi tester strømforbruket med tung last

I forbindelse med denne testen etablerer vi en ny «varebilrunde».

Den er cirka 82 kilometer lang, og inneholder omtrent 1/4 motorvei, med start og slutt i Drammen.

Runden starter på havnivå og har sitt høyeste punkt på snaut 200 meter, mellom Sande og Hof.

Målet er å simulere en type kjøring som vi antar vil være relevant for næringsbruk, og vi kjører først med en pall lastet med sement.

e-Deliver 3 har en klassisk «tankmåler» som lenge viser full tank, i praksis ned til 80 prosent. Hvis du kun følger med på denne, og ikke batteriprosenten, kan du bli lurt til å tro at du har mer rekkevidde enn du har i realiteten.

Samtidig er rekkeviddeindikatoren i e-Deliver 3 stødig, og gir ikke falske forhåpninger om kjørelengde i denne testen.

Med maks utnyttet nyttelast (cirka 900 kilo), ender vi med estimert rekkevidde på 250 kilometer for Proace, og 240 for e-Deliver 3.

Etter den første runden returnerer vi for å hente tilhengerne, fra henholdsvis Tysse og Tredal. Begge har egenvekt på 260 kilo, og vi lar vår mann hos XL Bygg laste så nær tillatt totalvekt vi kommer.

Deretter unnagjør vi nødvendig lastsikring før vi legger ut på den samme runden nok en gang. Denne gang er det fortsatt 900 kilo i lasterommet, mens tilhengerne altså veier 1.000 kilo.

Som nevnt over, er det denne testen som viser seg ikke å være gangbar for e-Deliver 3 – på grunn av lav vogntogvekt.

Vi får en vogntogvekt på 4.100 kilo for Proace, mens e-Deliver nøyer seg med 3.580. Til slutt viser det seg tydelig også på strømforbruket.

På grunn av tidvis svingete vei, faller snitthastigheten fra 68 km/t på den første runden til 61 med tilhenger. Safety first, med andre ord.

e-Deliver nøyer seg med et påslag på 13,2 prosent fra den første runden, mens Proace lander på 13,9 – altså relativt likt.

e-Deliver 3 må få poenget i denne kategorien, for effektiviteten og til tross for lav vogntogvekt. Den bruker faktisk mindre strøm med maks nyttelast og makslastet tilhenger enn Proace gjør med kun maks nyttelast.

Det er bare synd at denne effektivitetsfordelen ikke kan utnyttes fullt ut, i og med at man ikke kan fullaste både bil og tilhenger.

Det som i utgangspunktet er testens klareste kategoriseier, til e-Deliver 3, kommer ikke uten en viss bismak.

Kina – Japan/Frankrike: 2-4

I praktisk bruk

Ideelt sett burde Toyotaen også vært i lang utgave, for å matche e-Deliver fullt ut på størrelse, men en slik utgave er dessverre ikke tilgjengelig til denne testen.

Nå er siktemålet uansett ikke å teste maksimalt lastevolum, men snarere hva bilene tåler av vektbelastning. Og der stiller begge biler likt, uansett lengde.

Da har lasteromstørrelsen i praksis ikke så mye å si. Men e-Deliver 3 kan romme tre europaller på tvers, dersom det er vesentlig. I denne testen nøyer vi oss med én, som plasseres sentrert i lasterommet for mest mulig optimal lastfordeling.

Sidehengslede dører, som på e-Deliver 3 er naturligvis en klar fordel når man skal laste inn en pall eller flere med gaffeltruck.

Her kommer Proacen litt til kort med sin topphengslene bakdør, selv om utfordringen lar seg løse med en dreven truckfører. Dessuten kan også Proace velges med de samme sidehengslede dørene.

Proace-testbilen har dessuten skyvedører på begge sider, som dermed gir lett tilgang til lasten nesten uansett hvor man er og hva man skal gjøre.

Toyotaen har dessuten en åpning i skilleveggen til lasterommet.

Når passasjersetet foran vippes opp, gir det mulighet til gjennomlasting av gjenstander som er en snau meter lengre enn lasterommet tillater.

Begge har naturligvis bøyler som gjør det enkelt å forankre lasten ved hjelp av stropper, men den lave plasseringen i Proace er trolig den beste – for å kunne spenne fast lav last. I e-Deliver 3 sitter bøylene vesentlig høyere.

Ett poeng til hver her.

Japan/Frankrike – Kina: 3-5

Stor forskjell på hurtigladefarten

Dersom det er avgjørende å holde en elvarebil mest mulig på veien i løpet av en arbeidsdag, er hurtig- og lynladefart en avgjørende egenskap.

Toyota Proace er, sammen med Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy og Opel Vivaro-e, først til å tilby teoretisk lynladefart på 100 kW.

I denne disiplinen blir e-Deliver 3 derfor i praksis feid av banen, i og med at den bare har halvparten så høy makseffekt (50 kW).

I praksis blir imidlertid ikke forskjellen fullt så stor. e-Deliver ender med en gjennomsnittseffekt på 40,8 kW gjennom hele ladeforløpet (16-80 prosent), mens Proace starter litt lavere (11-80) og ender på 71,9 kW.

Proace bruker 36 minutter på 20-80-intervallet, mens e-Deliver 3 trenger 44,5 minutter på det samme.

Når vi ser nærmere på ladeforløpet, skiller e-Deliver seg ut med en uvanlig ladekurve. Normalen er at de fleste elbilmodeller går høyt ut, før effekten daler mer eller mindre raskt.

Her er det helt omvendt. Vi gjennomfører flere tester for å kvalitetssikre, og hver gang ender e-Deliver 3 ladingen på høyeste effekt. Den starter typisk på 30-35 kW, og ender opp mot 50 ved 80 prosent (høyeste registrerte 49,3 kW).

Med Proace vil det være en klar fordel, med tanke på tid og penger, å kjøre videre når 60 prosent er passert, mens e-Deliver 3 altså leverer på sitt beste etter dette.

Med en slik ladekurve tvinges du nærmest til lengre ladepauser.

Kina – Japan/Frankrike: 3-6

Kost/nytte-vurderingen

I denne testen vurderer vi en kortere utgave av Toyota Proace mot lengste utgave av Maxus e-Deliver 3.

Med samme batteripakke varierer e-Deliver 3 mellom 339.000 og 413.900 kroner, avhengig av akselavstand og utstyrsnivå. Den grunnleggende, lange modellen i denne testen havner på omtrent 375.000 kroner.

Toyotaen varierer mellom 409.900 og 449.900 kroner, mens bilen i denne testen (med utstyrsnivået Comfort) havner på 439.900 kroner. Altså koster den ekstra lengden bakerst 10.000 kroner.

Det skiller 75.000 kroner på modellene dersom begge er lange utgaver, eller 65.000 som vårt tilfelle.

Maxus e-Deliver 3 kommer med standard nybilgaranti på 5 år/100.000 km (det som kommer først), mens Toyota Proace Electric har 5 år / 200.000 km. Begge har lik batterigaranti, som matcher bransjestandarden (8 år/160.000 km), med garantert kapasitet på minimum 70 prosent av ny.

Begge kvalifiserer dessuten for maksimal Enova-støtte, og begge vil ha lave driftskostnader.

Basert på det registrerer i denne testen, er det likevel grunn til å tro at Proace jevnt over vil bruke 25 prosent mer strøm enn e-Deliver 3.

Det faktum at e-Deliver 3 er klart billigst i innkjøp, og såpass mye mer effektiv på veien, veier opp for ulempen ved dårligere hurtigladefart og lavere komfort.

Under tvil går ett poeng til Maxus.

Kina – Japan/Frankrike: 4-6

Konklusjon: Disse faktorene avgjør

Etter å ha veid og vektet en rekke forskjellige variabler, ender det med en grei seier til Toyota Proace Electric.

Til syvende og sist handler det om hvor mye komfort du ønsker, og hvor mye du aksepterer å betale.

Oppsummert er Maxus gjennomført billig i alle valgte materialer. Det er også kosmetiske glipptak som røff, svart fuge rundt taket og småbulkete karosseri som følge av sveisefuge (som blir korrigert på fremtidige biler). Avhengig av hvor hardt bilen skal brukes i hverdagen, kan disse detaljene ha mer eller mindre betydning.

Hvis du aksepterer enkelheten, gjør e-Deliver 3 en helt grei jobb. Bilens sterkeste side er utvilsomt energieffektiviteten, mye på grunn av at den er relativt lett. Den har ingen problemer med å leve opp til WLTP-rekkevidden på 230 kilometer (oppgitt med halv nyttelast).

I praksis viser det seg at de to bilene i denne testen går 240-250 kilometer på variert landeveiskjøring, med maks nyttelast, med gjennomsnittshastighet rett under 70 km/t. Med maks tilhengervekt går rekkevidden typisk ned 30-40 kilometer for begge.

Årsaken til at Proace ikke får mer ut av sine ekstra 16-16,5 kilowattimer (kWh) er i stor grad at den er 500 kilo tyngre.

Oppsummert setter den altså til livs uforskammet mye mer strøm enn e-Deliver 3, men Proace tar igjen på hurtigladefart i en annen divisjon.

Proace er jevnt over mer påkostet over det hele, som også bidrar til ekstra tyngde, og gir den helt klart mest komfortable arbeidsplassen. Ikke minst fordi den kan forvarme, både via bilens berøringsskjerm og app. Den har dessuten varmepumpe. Disse gode funksjonene finnes ikke i e-Deliver 3.

Proace har også fine oppbevaringsrom, og mulighet for gjennomlasting under det ytre passasjersetet.

Til syvende og sist er spørsmålet om du klarer deg med en grovarbeider, fri for de fleste moderne løsninger, eller du ønsker det lille ekstra av komfort i en elvarebil.

Ikke minst er det en avgjørende forskjell at Proace faktisk kan fullastes samtidig som den trekker tilhenger med totalvekt på 1.000 kilo. På dette punktet faller dessverre e-Deliver 3 gjennom, som tidligere nevnt, til tross for at den i utgangspunktet briljerer med energieffektiviteten sin.

Prisforskjellen er i praksis rundt 75.000 kroner, men jobben gjør de altså noenlunde likt.

Tre pluss – Maxus e-Deliver 3

  • Overraskende energieffektiv
  • Lav pris
  • Bygd som elbil fra bunnen, med fokus på lav vekt

Tre minus – Maxus e-Deliver 3

  • Mangler forvarming / varmepumpe / app
  • Skuffende lav vogntogvekt
  • Burde hatt plass til verktøykasse under panseret

Tre pluss – Toyota Proace Electric

  • Bra tempo på hurtig- og lynlading
  • Personbilaktig kjørekomfort
  • Har forvarming / varmepumpe / app

Tre minus – Toyota Proace Electric

  • Høyt strømforbruk
  • Tyngre enn forventet
  • Burde hatt plass til verktøykasse under panseret

PS! Husk at bedriften din kan få inntil 50.000 kroner i tilskudd fra Enova til kjøp av elektrisk varebil – og 5.000 kroner i støtte for tilhørende elbillader. Les mer om ordningen her