Test av Peugeot Partner: En elvarebil som leverer
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Er du ute etter mer kubikk til last enn personer, er Peugeot Partner kanskje greia for deg. Vi har prøvekjørt nyheten.
Gjennom noen hustrige novemberdager var Peugeoten vår partner på vei hit og dit, og særlig til jobben. En gjennomsnittstemperatur på rundt tre grader og stort sett fuktig veibane gjorde at forutsetningene ikke var de aller beste, men vi fikk likevel mye ut av den ferske varebilen.
Vi startet med en anslått rekkevide på 105 kilometer, med fullt batteri før den første turen fra Oslo til Drammen. Pussig nok viste rekkeviddeindikatoren 120 kilometer før jeg fikk vridd bilen ut av parkeringsplassen. Siden viste indikatoren seg som en god venn; ærlig og uten nervøse rykninger.
Uten å kjøre spesielt sakte, i greit motorveitempo, viste rekkeviddeindikatoren 63 kilometer ved Liertoppen. Den største nedgangen kom – som vanlig fra Holmen til Lierskogen, som vanlig med elbil. Ned Lierbakkene ble det regenerert cirka sju kilometer. Vel hjemme havnet indikatoren på 56 kilometer.
Spørsmålet var da hvorvidt rekkevidden var nok til tur-retur. Den problemstillingen kommer vi tilbake til. Ladekabelen ble i stedet plugget i, siden det skulle kjøres mer på kvelden To timer lading på 8A leverte ganske nøyaktig to mil rekkevidde.
I midten finnes det som aller mest minner om en konvensjonell tankmåler, samt en måler som viser hva bruk av oppvarming gjør for forbruket.
En glup greie med det manuelle klimaanlegget er at det fungerer omtrent som en hårføner. Det er med andre ord ikke noen væske inkludert i systemet. Men selv om det er væskefritt, er det på ingen måte «gratis» å skru på varmen. Det til tross for at det er hel skillevegg mellom førermiljø og lasterom, slik at minst mulig varme går tapt. Rekkevidden innskrenkes raskt med en mil eller så når man skal til eller fra jobb.
Løsningen for undertegnede, som alltid har vært en elbilpurist, ble uten videre å kle på boblejakke, lue og hansker. At det ble litt kaldt på bena fikk så være, for det er egentlig bare en ting som gjelder: Å komme seg lengst mulig (her i verden).
Det faller seg i praksis helt naturlig når turen Drammen-Oslo skal forseres tur-retur. Strekningen fra bosted til kontor er omtrent 5,2 mil.
Man ser fort at dersom man løfter seg over tillatt motorveitempo, begrenser rekkevidden seg fort. Det jevne forbruket gjennom de 30 milene vi tilbakelegger ligger på rundt 19,5 kWt, mens i en delfase med sparsom kjøring krøp ned mot 17 kWt. Stort mer økonomisk klarer ikke undertegnede å kjøre denne bilen.
Kjøreegenskapene er som man kan forvente av en varebil. Ganske stivbeint, og med en nokså vag styrefølelse. Man føler seg litt som på stylter. Vi vet ikke om personbiloppsettet er tilsvarende, men om det er det, blir det en ganske sedat greie.
Fjæringen er høyst trolig satt opp for å håndtere nyttelast, som i sin tur gir en litt nervøs bil når den er tom. Myke piggfrie dekk i dimensjonen 195/70-15 gir heller ikke assosiasjoner til underholdende kjøring.
Girspaken er bare et hjul man dreier på i dashbordet, det fungerer helt greit. Kjøreopplevelsen er ganske uengasjerende i praksis, men komforten er grei. Det kommer spesielt av det innvendige støynivået, også fordi bilen ruller på nevnte myke piggfrie dekk med høy profil.
Sistnevnte betyr også at følelsen med underlaget, gjennom rattet, ikke er all verden.
Enkelt og (ganske) greit
Partner er en enkel bil, som varebiler som oftest er. Det betyr helt standard stoffseter med grunnleggende manuelle justeringsmuligheter. Kurant sidestøtte, men heller ikke mer. Ellers domineres interiøret av hardplast i alle retninger, og et greit ratt med skinntrekk. Det er egentlig ikke så mye å melde om førermiljøet, utover at det gjør det det skal. Til forskjell fra en konvensjonell Partner befinner det seg en løpende forbruksmåler til venstre i instrumentpanelet (bildet under). Denne indikerer om man regenererer (blått), kjører fornuftig (grønn) eller drøyere.
I midten finnes det som aller mest minner om en konvensjonell tankmåler, samt en måler som viser hva bruk av oppvarming gjør for forbruket.
En glup greie med det manuelle klimaanlegget er at det fungerer omtrent som en hårføner. Det er med andre ord ikke noen væske inkludert i systemet. Men selv om det er væskefritt, er det på ingen måte «gratis» å skru på varmen. Det til tross for at det er hel skillevegg mellom førermiljø og lasterom, slik at minst mulig varme går tapt. Rekkevidden innskrenkes raskt med en mil eller så når man skal til eller fra jobb.
Løsningen for undertegnede, som alltid har vært en elbilpurist, ble uten videre å kle på boblejakke, lue og hansker. At det ble litt kaldt på bena fikk så være, for det er egentlig bare en ting som gjelder: Å komme seg lengst mulig (her i verden).
Det faller seg i praksis helt naturlig når turen Drammen-Oslo skal forseres tur-retur. Strekningen fra bosted til kontor er omtrent 5,2 mil.
Varme nytes som luksus
På dag to starter turen med 117 kilometer rekkevidde og fullt batteri. Som vanlig er det boblejakke, ingen varme og en kaffekopp i hånden. Temperaturmåleren viser beskjedne tre grader utendørs. Turen forløper helt greit, og med meget sparsommelig gassfot. Det gjør at rekkeviddeindikatoren viser 93 kilometer etter at de 5,2 milene er tilbakelagt. At det ikke er noen ladeplasser å oppdrive denne dagen, bør derfor ikke være noen krise. Hjemturen forløper uten nervøsitet. Først ved Sandvika bikker batterikapasiteten under halv, og det gir stålkontroll før de bratte stigningene fra Holmen. Fra Slependen til Liertoppen går cirka 25 prosent av beholdningen, og jeg kjører ganske rolig. 33 kilometer (litt over kvart «tank») skal gjenstå ved Liertoppen, og heller ikke nå har jeg unnet meg noe varme. Kaldt på hendene, men boblejakka er på. Nok en gang regenereres sju kilometer på vei ned Lierbakkene, før vi ruller inn i en saktegående kø ved Kjellstad (rett før Grønn Kontakt-hurtigladeren ved Max Burger, som bilen ikke kan benytte seg av). Denne elbilen ruller ganske lett i nedoverbakke. Med et bittelite pådrag på gasspedalen holder man seg lett innenfor den blå ladesonen. Vel hjemme gjenstår en rekkevidde på 17 kilometer. Da hadde jeg unnet meg litt varme, under et sjåføroppdrag fra Drammen sentrum og hjem. Uten ville det trolig gjenstått 27. Alle erfaringer underveis tyder på at bilen har en reell rekkevidde på 120-130 kilometer under de rådende vær- og kjøreforhold. Vi er ikke i nærheten av den teoretiske rekkevidden på 170, men det bør være mulig å havne et sted midt mellom i varmere årstider. Med nyttelast bør man uansett være fornøyd med 120-130 kilometer uansett årstid.Slett ingen rakett
Når man lar rekkevidde være rekkevidde, og litt mer sjenerøs gassing, oppleves bilen relativt pigg. Den er ikke i nærheten av de øvrige elektriske personbilene, men klarer fint å delta i venstrefeltet på motorveien. Partneren er uansett ingen rakett. Annet er ikke å vente når elmotoren leverer beskjedne 49 kW. Gasspedalen er seig, og lar seg ikke pushe veldig. Får den et bestemt trykk gir det en akseptabel akselerasjon, men ikke på personbilnivå.
Man ser fort at dersom man løfter seg over tillatt motorveitempo, begrenser rekkevidden seg fort. Det jevne forbruket gjennom de 30 milene vi tilbakelegger ligger på rundt 19,5 kWt, mens i en delfase med sparsom kjøring krøp ned mot 17 kWt. Stort mer økonomisk klarer ikke undertegnede å kjøre denne bilen.
Kjøreegenskapene er som man kan forvente av en varebil. Ganske stivbeint, og med en nokså vag styrefølelse. Man føler seg litt som på stylter. Vi vet ikke om personbiloppsettet er tilsvarende, men om det er det, blir det en ganske sedat greie.
Fjæringen er høyst trolig satt opp for å håndtere nyttelast, som i sin tur gir en litt nervøs bil når den er tom. Myke piggfrie dekk i dimensjonen 195/70-15 gir heller ikke assosiasjoner til underholdende kjøring.
Girspaken er bare et hjul man dreier på i dashbordet, det fungerer helt greit. Kjøreopplevelsen er ganske uengasjerende i praksis, men komforten er grei. Det kommer spesielt av det innvendige støynivået, også fordi bilen ruller på nevnte myke piggfrie dekk med høy profil.
Sistnevnte betyr også at følelsen med underlaget, gjennom rattet, ikke er all verden.
Hvorfor ikke Isofix?
Standardutstyret på denne bilen består av elektronisk stabilitetskontroll (ESP), tre seter, manuelt klimaanlegg og en masse helt forventede punkter som kjørecomputer. En 5 meter ladekabel med valgfri (autoswitch) 8A- eller 14A-lading er inkludert. På lista for ekstrautstyr finner vi en hendig ryggesensor. Den er kjekk å ha på grunn av alle blindsonene en slik bil har, til tross for at den ikke er veldig stor. Skyvedører på begge sider er lurt, mens automatiske vinduspussere er kurant og skinnratt nesten forventet. For en som har en treåring å levere i barnehagen, kunne det vært en fordel med Isofix-fester på passasjersetet foran. Dette fantes ikke i bilen vi prøvekjørte.