Vi har gjennomtestet Ford F-150 Lightning: «One of a kind» – på godt og vondt
Norges desidert største el-personbil er alene om å kunne trekke 3,5 tonn – men hvor langt kommer du egentlig med fullt lass?
Vi vil at alle biler som selges neste år skal være elektriske, men det er noen grupper mennesker som har ekstreme behov.
Blant annet for å trekke tunge lass. Den gruppen har ikke hatt noe elektrisk alternativ … før nå.
Alle ville ha
Det ble nesten ville tilstander da Ford viste sin mest populære pickup i elektrisk utgave. Prisen så ut til å skulle bli lav også.
Mange fantaserte om 5-600.000 kroner om man regnet rett fra dollarkursen på de første prisene som ble lansert i USA.
Prisene steg i hjemlandet før lansering og nå koster den rimeligste 50.000 dollar. Lariat-utstyrsvarianten, som vi kjører, koster 70.000 dollar.
Selv her hjemme i lille Norge var det mange som ville ha svær Ford.
Trykket var så høyt at Ford Norge fikk overbevist amerikanerne til å sende noen hit også, som det eneste landet i Europa.
Selv nevner ikke Ford hvor mange de fikk tildelt, men ryktene vil ha det til at det iallfall nærmet seg et firesifret antall.
Men det ble ikke flere enn at Ford så seg nødt til å innføre omfattende søkeprosess for i det hele tatt være kvalifisert til å få en.
Ford F-150 Lightning – oppsummert
Pluss:
- Super komfort
- Nok av plass
- 3,5 tonn hengervekt
Minus:
- Høy pris
- Høyt forbruk
- Lav nyttelast på planet
Ford ville eksempelvis vite hvor gammel du var, hva du skulle bruke bilen til, hvor mange følgere du hadde på samtlige sosiale medier etc.
Du ble spurt hvilken bil du kjørte og om du ikke har Ford, ble du oppfordret til å kjøpe en Mustang Mach-E for å «snike» i køen.
De ville unngå spekulanter også, så du måtte forplikte deg til ikke å selge bilen før det har gått et år.
Virkeligheten skulle vise seg å bli noe annerledes. Prisen ble dobbelt så høy som enkelte så for seg og mange av søkerne droppet å kjøpe bilen, men Ford melder om at interessen fortsatt er stor.
Foreløpig har det ikke kommet mange biler til landet, og de må bygges om for å tilpasses vår ladestruktur og europeisk regelverk.
Vår bil hadde for eksempel ikke strøm i kontaktene, så bilen som batteribank-funksjon (V2L) fikk vi dessverre ikke testet.
En bamse
I Norge selges Lariat-varianten med den minste batteripakka på 98 kWt netto og fem seter.
Bilen er drøyt 5,9 meter lang og har et hav av plass. Og du setter deg ikke inn, men klatrer opp.
Alle innganger har eget håndtak for å trekke deg inn, og den elektriske baklemmen har trappetrinn og rekkverk for at du skal komme deg opp på planet.
Du er kongen bak rattet og ser ned på folkevognbusser og Hongqier.
Det mest overraskende er den høye komforten og det lave støynivået.
Jeg har aldri vært fan av de store V8-dieselmotorene i amerikanske biler. Det høres ut som du rister på et spann med skruer når du berører gassen, og man har alltid latt seg fascinere av hvor lite effekt de har tatt ut av det enorme sylindervolumet.
Nå skal det sies til bilens forsvar at brorparten leveres med noe snillere V6-motorer.
Uansett, her er det helt stille og det kommer ikke et knirk fra interiøret. Du må på dårlige veier eller over lovlig motorveishastighet for å merke stort til at den ufjærede vekten fra hjul og oppheng ødelegger komforten.
De elektrisk justerbare stolene er 12-veis justerbare og man sitter godt.
Oversikten er fantastisk og man får hjelp av 360-kamera for den siste finishen.
I baksetet har man enorm plass, og selv om klappsetene ser primitive ut, er det ingenting å si på verken ryggvinkel eller komfort. Et par Isofix-fester gir mulighet for å få med unger også.
Går som ei kule
Effekten er ikke overveldende. 452 hester og 1.050 Nm skal trekke på 2,9 tonn.
Men de grove vinterhjula gir fra seg klynkende uling når du gir bånn gass fra stillestående.
0-100 skal kunne gjøres på fem sekunder, toppfarta er på 173 km/t.
Perfekt for anlegg
Det er utrolig at ikke er flere enn Ford, Tesla Cybertruck og Lucid Gravity som har gått for et skikkelig bagasjerom foran. Det er gull verdt.
Det meste av småverktøy får plass der. Slår man opp baksetene, får man plass til en ponni på tvers, og lasteplanet er 1,7 meter dypt.
Et lite skår i gleden er nyttelasten på 532 kilo. Det er i praksis noen få halmstrå i planet om du har bilen full av folk.
Man burde kunne fraktet en batteribank for anleggsmaskinene på byggeplassen, men både batteristørrelsen og nyttelasten her er et resultat av at man ville under en totalvekt på 3,500 kilo i Norge for å kunne kjøre bilen med vanlig førerkort.
I USA har den en nyttelast på 1.030 kilo.
Men man får desto mer på kroken i Norge, 3.490 kilo. Det er best i klassen her hjemme så langt.
Hater høy fart
Sværingen bruker en del strøm. WLTP-forbruket er oppgitt til 2,6 kWt på mila.
Det forbruket er fullt mulig å oppnå med lett pedal på vanlig riksveg.
Men etter et noe sjokkartet forbruk på motorvei, måtte vi faktisk sette fra oss bilen og haike til en barnedåp. Sjekk hva som skjedde i videoen over.
Med et forbruk på 4,1 kWt på motorveien, kan vi fastslå at motorvei er bilens største fiende.
Varebiltesten
Men dette er strengt tatt en arbeidsbil. Derfor testes den på vår faste testrunde for varebiler.
Runden starter på havnivå og har sitt høyeste punkt på snaut 200 meter, mellom Sande og Hof.
Målet er å simulere en type kjøring som vi antar vil være relevant for næringsbruk.
Vi kjører i fartsgrensen og med maksimal nyttelast for alle varebiler vi har testet og vil teste i fremtiden.
Tom bil
Vi starter runden med tom bil. Da er det fortsatt minusgrader under mesteparten av runden.
Runden med tom bil ender med et forbruk på 2,7 kWt på mila.
Forbruksdisplayet viser at 13 prosent av effekten har gått med til klima, og 7 prosent har gått til «temperatur utendørs», trolig varming av batteriet.
Vi har allerede kjørt fra Horten til Drammen med vekt, så verken batteri eller bil er kald idet vi starter testen.
Bil med nyttelast
Runden med tom bil ender med et forbruk på 2,6 kWt på mila. Det er lavere enn med tom bil.
Forbruksdisplayet viser at «bare» 9 prosent av effekten har gått med til klima, og 8 prosent har gått til «temperatur utendørs». Det lavere forbruket kan skyldes at det er varmere ute.
Tidligere erfaringer viser at forbruket ikke når forandres i særlig grad når vi lesser bilen med maks nyttelast, dersom det ikke går ut over aerodynamikken. Her får vi plass under lokket på planet. Forbruket ligger på oppgitt forbruk.
Nyttelast og henger
XL-Bygg Kullkompaniet i Drammen er alltid imøtekommende med utlån av både henger og nyttelast, men har ikke hengere med 3,5 tonns totalvekt, så vi ender med å leie en tilhenger og minigraver.
Det gir ikke bare vekt, men luftmotstand også, selv om det blir minimalt med tanke på gjennomsnittshastigheten.
Forbruket ender på 5,1 kWt på mila. Slett ikke ille, med tanke på hva vi opplevde på motorveien med tom bil.
Du ender med rundt 20 mil rekkevidde under rådende forhold.
Alle tre runder var på tørr asfalt, men siste runde hadde hårfint bedre temperatur også.
Forbruksdisplayet viser at 4 prosent av effekten har gått med til klima, og 6 prosent har gått til «temperatur utendørs».
Det var rett etter denne turen vi fikk raskest ladehastighet også. Trolig på grunn av fin temperatur i batteriet.
I USA selges bilen med et batteri på 131 kWt netto. Det ville gitt lenger rekkevidde, men om det blir aktuelt for Ford Norge, vurderes først når bilene de har bestilt er solgt – og om de i det hele tatt får flere biler fra USA.
Vi er kjent med at private importerer og bygger om F-150 Lightning med den store batteripakka også.
Uforutsigbar lading
Elbiler med så høyt forbruk og så stort batteri bør tilstrebes å lades hjemme, ellers blir det dyrt.
Men jeg har aldri hurtigladet mer enn i uka med denne. Hele seks ganger på hurtiglader og med vidt forskjellig hastighet hver gang.
Den skal kunne ta imot 150 kW. Vi har observert maksfart med varmt batteri på lave 32 kW, men vi har også sett den tangere 150.
Under selve ladetesten fra 5-90 prosent, var den oppe i 135 og tok imot over 100 kW til den passerte 70 prosent. Ikke dårlig.
Vil du ha kort tid ved ladestolpen, bør du komme inn med så lite som mulig og koble fra ved 70 prosent.
Fra 70 til 90 prosent bruker vi 23 minutter, 16 av dem fra 80 til 90 prosent.
Ikke ideell for firmaer – ennå
Målgruppa for slike typer biler er næringsdrivende, men foreløpig fås den kun som personbil.
Da får man man ikke moms på de første 500.000 kronene og får følgelig ikke skrevet dem fra heller.
Ford jobber med ombygging og godkjenning som varebil. Hva det gjør med nyttelast og endelig pris, er det for tidlig å si noe om ennå.
Men man får et større momsfradrag, lavere registreringsavgift og mulig lavere firmabilbeskatning, men også kostnader på ombygning. Setene må ut og et gitter må inn.
Hold deg oppdatert på medlemsfordeler
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Drømmebilen for noen
Den ser nesten komisk stor ut, både hjemme, på parkeringsplasser og ikke minst i parkeringshus.
Men bilen kryper inn på meg og jeg liker den lang bedre enn jeg hadde forventet.
Det gjør også bonde og snekker Even Stillerud, som vi har vært innom.
– Dette er jo drømmebilen. Jeg kjører stort sett aldri lenger enn 20 minutter til jobb, og skal vi jobbe på fjellet, er det som regel lademuligheter dit vi skal. Men den er for dyr for meg, sier Even Stillerud, som fikk testet bilen en dag.
Han har et poeng. Men på den annen side koster en godt utstyrt diesel-pickup fort 650.000-700.000 kroner, og da har den bare to seter.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
