Historisk test: Nær 140 mil med tre elbiler og campingvogn

Historisk test: Nær 140 mil med tre elbiler og campingvogn

Tre erfarne elbiltestere. Tre kraftfulle elbiler med tre campingvogner på kroken. Tre dager på tur i Postkort-Norge.

Det er gjerne sterke fordommer mot elbiler og tilhenger. Mange tror at elbilen ikke kan trekke like tungt som eksempelvis en dieselbil, fordi elmotoren ikke er kraftig nok. Eller fordi rekkevidden blir for dårlig.

Vårt mål: å undersøke om det er mulig å gjøre campingjobben med elbil på akseptabel måte. En rekke elbilentusiaster har dessuten vist at det fungerer, som Nils-Henrik Brynildsen Henningstad – på Europa-tur – og Morten-Christian Bernson.

Og for noen lære- og minnerike dager det ble, med Dalsnibba, Geiranger, Ørnevegen, Trollstigen og Atlanterhavsveien. 1.381 kilometer på tre dager. Vi anbefaler imidlertid at du tar deg bedre tid enn vi gjorde her.

Utgangspunktet for denne testen var et innfall på våren. Det var dags for å booke nykommeren Mercedes-Benz EQC 400 til test, og spørsmålet meldte seg: Hvorfor ikke låne inn Audi e-tron 55 quattro og Model X Long Range også, og dra på tur med tre campingvogner på slep?

Biler ble bekreftet, og jakten på campingvogner og testere med BE-førerkort startet. Teamet ble sammensatt av elbilpionér og mangeårig styremedlem Øyvind Lunde, Elbilforeningens altmuligmann og deltidsbussjåfør Magne Storebø og undertegnede – som tok BE-førerkortet bare et par uker før testen.

Dersom du er nysgjerring på hvordan testbilene oppfører seg uten en campingvogn på slep, kan du lese tester av to av bilene her. Enkelttest av Mercedes-Benz EQC 400 vil bli publisert her på elbil.no om kort tid. Da ser vi mer på bilens praktiske sider og strømforbruk uten tilhenger, i tillegg til test av hurtigladefart.

Testen handler mest om hvordan de tre bilene leverte som trekkvogner, den relative forskjellen i strømforbruk mot normaldrift og hvordan infrastruktur påvirker en slik tur. Vi har ikke brukt særlig tid på utstyrsspesifikke forskjeller.

Se video!

Vi brukte i stor grad adaptiv cruisekontroll på alle tre elbiler under testen, og særlig på de lengre etappene. På trangere veier kjørte vi på tradisjonelt vis, og vi valgte som vanlig bort Eco-innstillinger for bilene (med unntak av Audien, som fikk beholde «Efficiency»-programmet siden det ikke gir egg under pedalen). 17-20 grader i kupeene, avhengig av utetemperatur, og AC tilgjengelig på hele turen. Altså ingen spesiell sparemodus på kjøringen.

For at testen skulle vært hundre prosent sammenlignbar, burde Audien egentlig hatt 20 tommer store hjul, som de to andre, problemet var bare at bilen som sto klar ikke hadde tilhengerfeste. Dermed fikk vi en annen bil, med 21-tommere. Dette kan ha negativ effekt på rekkevidden. Etter endt test er det fortsatt grunn til å lure på om Audien ville levert bedre med en tomme mindre felger, selv om rulleomkretsen var tilsvarende som på Model X.

«Bli kjent-dag» for tre uerfarne campingturister

Å finne campingvogner til testen var ikke den enkleste oppgaven, men med god hjelp fant vi fram til Perry & Williams Caravan i Råde i Østfold. De syntes ideen vår var en kul greie, og stilte raskt opp med de tre like Hobby 460 DL On Tour-campingvognene. Det skal de ha en hjertelig takk for.

Dermed startet testen med en tur til Østfold. Vognene var 6,6 meter lange, hadde soveplass til tre voksne (alternativt to voksne og to barn), og passet godt til vårt ønske om gode kjørevogner. Ikke for lette, og ikke for tunge. Samtidig var de heller ikke altfor aerodynamiske.

For å få en referanseramme for strømforbruket senere, nullstilte vi tripptellerne i bilene før turen fra Lørenskog til Råde, en tur på drøyt 80 kilometer. Gjennomsnittshastigheten var snill og «campingvognrealistisk», cirka 70 km/t. Teslaen klarte seg med 1,76 kWh/mil, mens EQC havnet på 1,89 og e-tron på 2,12.

Vi var alle veldig spente på hva Mercedes-Benz EQC 400 kunne utrette med tung last på kroken. Da vi prøvekjørte bilen i mai, framsto nemlig bilen både relativt relativt strømtørst og tung. Overaskende nok brukte ikke Mercedesen stort mer strøm på å trekke vogna fra Østfold enn den gjorde den lett vinterlige lanseringsdagen i mai – uten noe bak. Ved passering Ryen på E6 var det gjennomsnittlige forbruket 2,93 kWh/mil, med gjennomsnittsfart 76 km/t.

Det tilsvarte 55 prosent økning sammenlignet med turen til Råde uten vogn. Teslaen nøyde seg med 2,84 (61 % økning), mens Audien lå på 3,18 (50% økning) – med testekspert Øyvind Lunde bak rattet.

Den rekkefølgen skulle bestå gjennom de neste tre dagene.

Dagen ellers gikk med til å gjøre seg kjent med hvordan det er å kjøre elbil med relativt tung tilhenger. Etter kontrollveiing på Statens vegvesens vekt ved Harestua (bildet over), viste det seg at matchvekt på campingvognene var cirka 1.160 kilo, litt mindre enn fullutstyrt på drøyt 1.200 kilo. Tillatt totalvekt for modellen er forøvrig 1.500 kilo.

Av elbilene var Model X lettest, med 2.505 kilo, EQC fulgte på 2.568 og e-tron på 2.660. Sjåførenes vekt varierte fra drøyt 80 til et stykke over 100 kilo, men ved jevnlige sjåførbytter ble dette jevnet ut.

Dagen ble rundet av med overnatting på en kommunal p-plass, med saktelading, i Nittedal. Dermed kunne vi starte med blanke ark og fulladede batteripakker tidlig på morgenkvisten, og begi oss i vei mot Lygnasæter, Toten og Gjøvik (bildet under).

Den første reelle rekkeviddetesten – første testdag

På den første ordinære testdagen skulle det bli cirka 350 kilometer med campingvognene bak, i tillegg til snaut 120 kilometer uten. Første etappe: 226 kilometer fra Nittedal til Vinstra, via Riksvei 4 og E6. Vi startet dagen i 13,5 grader klokka 7, før kvikksølvet krøp jevnt oppover til det til slutt stoppet på 27 i Ottadalen.

Model X viste hvilket bra trekkdyr den er. Ingen rekkeviddeangst å spore, og bilen kom fram til superladestasjonen i Vinstra vegpark med 115 anslåtte kilometer igjen. Med sine anslåtte 98 tilgjengelige kilowattimer (kWh) i batteripakken, skulle det i praksis også bare mangle.

EQC-en hadde heller ingen særlige problemer, selv om restkapasiteten i batteriet (som har 80 kWh utnyttbart) var magre åtte kilometer. For å komme inn til hurtigladeren, måtte vi koble fra vogna. Med det er en av få utfordringer ved EQC som trekkvogn nevnt: Den har ladeporten på høyre bakskjerm.

Med Audien måtte vi ta den fornuftige avgjørelsen, selv om den skal ha 4 kWh mer til kjøring enn EQC: Ved ankomst Fåvang var det fortsatt 35 kilometer igjen til Vinstra, der vi skulle ha lade- og lunsjpause, mens rekkeviddeindikatoren (som forøvrig virker stø selv med vogn bak bilen) viste 40.

Det var i minste laget før de par stigningene som ventet. Løsningen ble å lade i fem minutter utenfor KIWI. Det ga 4,1 kilowattimer (kWh) – eller anslåtte 13 kilometer ekstra.

Som bildet viser var det kjekt at den har ladeporten foran på venstre side. Det ga svært få frakoblinger av vogn underveis på turen.

Ved ankomst Vinstra var det bare 11 anslåtte kilometer igjen (tilsvarte 4 prosent batterikapasitet), altså en minus på to. Dette er det viktig å være oppmerksom på. Ingen har lyst til å gå tom langs veien, verken med eller uten vogn, så det er lurt å legge inn litt «klatthurtiglading» dersom du er i tvil om rekkevidden holder.

For å komme til 80 prosent tok det nesten halvannen time på 50 kW-laderen (gjennomsnitt 43,4 kW). Enda litt mer tid tok det med EQC-en, som tenderte å ha et gjennomsnitt på drøyt 40 kW ladeeffekt på slike hurtigladere.

Nå er det ikke vanlig at elbiler med campingvogner kommer i flokk og følge ennå, men i Vinstra vegpark hadde det vært kjekt med ordentlig raske ladepunkt. Alt som finnes her – utenom Teslas superladestasjon – er 50 kW-ladere i regi av Fortum og Grønn Kontakt. En slik stasjon trenger mer for å håndtere behovet vi hadde i denne testen. Lynladere hadde vært perfekt, og det er opplagt at denne lokasjonen må ha et antall slike på kort sikt.

Heldigvis var det lite trafikk på Teslas superladere, slik at vi kunne parkere sideveis og oppta fem ladeplasser. Det anbefales slett ikke når det «koker» på alle uttak, og det hadde heller ikke gått å få snudd med vogna inne på området. Rygging hadde vært enkleste løsning.

På Vinstra var det generelt trangt rundt ladestasjonene, og kommer man trekkende med større tilhenger blir det litt jobb med det. Parallellparkering ved hurtigladeren, som eksempelvis på Nebbenes (Tesla) og Rygge (IONITY) er klart å foretrekke.

Hva blir forskjellen med og uten vogn?

Fra Otta gikk vi løs på neste testdisiplin: Kjøre med og uten vogn, i samme fart, tur/retur Vågåmo (29,6 km hver vei, t/r 50 minutter). På begge etappene var gjennomsnittsfarten 68-69 km/t, og temperaturene varierte mellom heldige 24 og 27 grader.

Tanken bak deldisiplinen var å finne en prosentvis forskjell i strømforbruk. Den ble noe større enn vi hadde trodd på forhånd, men uten at det var noe problem.

Også her viste Tesla Model X seg som en klar vinner, men ganske hakk i hæl fulgte EQC. e-tron havnet på en klar sisteplass også her.

Gjenvinning av energi i Postkort-Norge – andre testdag

Dagen startet fra Dønfoss camping klokka 07.15, med kurs for hurtigladestasjonen på Grotli og en kjapp frokost. Audien hadde nektet å lade på gamlemåten via campingplassens husholdningskontakt, og måtte ha påfyll. Indikatoren på ladekabelen lyste rødt kvelden før, og viste at bilen ikke var fornøyd med kvaliteten på jordingen. Nullstilling var nytteløst.

Dalsnibba (bildet over), selvsagt, ned til Geiranger. Så over Ørnevegen til Eidsdal, og turens første av tre ferjeetapper, før vi fortsatte videre via Trollstigen til Åndalsnes. På denne etappen la vi inn en spesifikk deldisiplin, for å vise hvor mye «gratis» drivstoff man får med elbil.

Og altså enda mer med campingvogn bak, selv om vognenes påløp dyttes inn og dermed aktiverer bremsene noe mer enn man kunne ønske. Dette kunne vi både se og lukte etter de bratteste bakkene, der vognbremsene ble varme.

Vi startet fra Grotli med 100 prosent på de tyske bilene, og 99 prosent på Model X. Som tabellen viser, hentet bilene inn like mye strøm ned fra Dalsnibba som de brukte opp til Ørnesvingen på motsatt side av turistmetropolen Geiranger.

Ved ankomst Eidsdal, var vi igjen i null fra strømbeholdningen på utsiktspunktet. Strekningen Valldal-Alnesreset (høyeste punkt før Trollstigen) innebærer 850 høydemeter, og ga bratt forbruksvekst for alle tre (se tabell lenger ned), mens Trollstigen-nedfarten ga nok strøm til turen inn til Åndalsnes.

Resten av dagen forløp med stabilt strømforbruk på alle tre biler, fram til vi tok kvelden på Averøy drøyt 16 mil senere.

Ren nytelse med elbil som trekkvogn

Elbilenes evne til å regenerere mye energi i det kuperte fjordlandskapet er nevnt. Det gjør at merforbruk opp, som kan være egnet til å gi rekkeviddeangst i små øyeblikk, i høy grad jevnes ut ned.

Den største nytelsen var likevel å cruise nær lydløst gjennom vakkert fjordlandskap. Mye av kjøringen måtte naturligvis foregå i lave hastigheter, som rundt Geiranger og Trollstigen, og opplevelsen er noe vi kommer til å huske.

Den stressfrie kjøreopplevelsen elbiler byr på ellers ble i praksis tatt til et helt nytt nivå ingen av de tre i testteamet kjente fra før. Ja, vi har kjørt til dels mye med tilhenger, men ikke med elbil.

En trygg forbikjøring, med vogn bak, er intet problem med disse bilene.

Hva må skje med infrastrukturen for «knirkefrihet»?

Hva trengs av infrastruktur for å dra på tur med elbil og campingvogn, nå og i framtiden? Det fikk vi noen gode antydninger om underveis på den 1.381 kilometer lange turen.

Vi tok ingen spesielle forholdsregler med forespørsler om saktelading på campingplassene vi besøkte. Normen i dag er at det stort sett tilbys vognstrøm via husholdningskontakt (Schuko), og som kjent mener vi at slik strøm kan benyttes svært unntaksvis til lading på reise.

Vel å merke dersom anlegget er skikkelig, og ikke innebærer en skjøteledning til en kontakt i nærmeste hytte. Dette var for eksempel alternativet ved overnattingen på Atlanterhavsveien Sjøstuer (bildet under), og det valgte vi å takke nei til – selv om vi ikke hadde overvettes mye rekkevidde igjen. Sikkerhet må alltid gå foran.

Rekkevidden holdt uansett helt greit til Molde på morgenkvisten, men det er verdt å påpeke at denne delen av landet har skralt med hurtigladere. Når den øvrige infrastrukturen for saktelading er like dårlig, siden det finnes svært få Type 2-ladebokser tilgjengelig, viser det et betydelig forbedringspotensial.

Campingplasser som legger til rette for lading, med dedikerte, sikre og effektive Type 2-ladebokser, vil få et konkurransefortrinn i årene som kommer. Ikke minst fordi campingliv basert på utslippsfritt drivstoff – eller kortreist strøm – er en perfekt kombinasjon.

Begge campingplassene vi besøkte var 100 prosent på tilbudssiden, men uten å ha moderne, sikkert utstyr. Gjennom samtalene med oss, ytret imidlertid begge interesse for å møte den nye tiden.

Hurtiglading må være hurtig

Når det gjelder hurtiglading er det som nevnt en kjempefordel dersom det er litt futt i den, siden tung tilhenger øker bilenes forbruk betraktelig. Det er ingen problem å gjennomføre, men ventetiden blir i lengste laget på 50 kW-ladere.

Det er ikke bare kjedelig for den som er på tur, med mindre man tar seg en cowboystrekk eller Ludo-økt i vogna. Men elbiler med store batteripakker og ditto ladebehov kan skape uhåndterlige køer på sterkt trafikkerte hurtigladere.

Høyere effekt og nok ladeuttak gir en effektivitet på ladestasjonene som til nå er mest assosiert med Tesla, og det forteller også at Model X er bilen i dette følget som har det klart enklest på langtur. Nettverket av Tesla-ladere er dessuten så stort at man i praksis kan kjøre hvor som helst. Nettverket av lynladere (de nye og raskere ladestasjonene) for alle andre elbiler er foreløpig begrenset.

Under denne testen fikk vi prøvd oss på hurtigladeselskapet IONITYs lynladere tre ganger, på Dombås, Dal og Rygge. Ved alle tre tilfeller leverte de solid ladehastighet.

Audi e-tron har gjentatte ganger vist at den kan lades opp i løpet av en halvtime (toppeffekt over 150 kW), og da er merforbruket med tilhenger null problem.

Lang våt ferd mot natt – tredje testdag

I motsetning til de tre foregående dagene, ble den siste dagen heller våt. Vi våknet til lavt skydekke ved 06.30-tiden, som senere ga kraftig regn, og det fortsatte til langt sør i Gudbrandsdalen. Aller verst var det mellom Molde og Åndalsnes.

Fordelen ved våt veibane var naturligvis at vi fikk testet også dette, etter flere sene augustdager med skikkelig sommertemperatur. Som her, på Bjorli, etter stigningene fra Åndalsnes.

Høyeste notering var i nettopp Åndalsnes dagen før, onsdag 28. august, med hele 32 varmegrader. Stort bedre blir det ikke i furet værbitt, så det var veldig greit med en motvekt.

Som tallene i tabellen under viser, medførte imidlertid ikke den økte rullemotstanden drastisk økt forbruk av strøm. Dersom man gjør beregninger rundt høydeforskjell, er det likevel ingen tvil om at strømforbruket ville vært vesentlig lavere for alle tre med samme finvær som foregående dager.

Alle tre biler var fulladet ved avreise fra Dombås, som ligger 659 meter over havet. Til Nebbenes (Eidsvold Verk), der Model X ble hurtigladet etter 275 kjørte kilometer, er høydeforskjellen godt over 500 meter.

Tanken var at EQC og e-tron skulle ha en mellomstopp på Fortums hurtiglader ved KIWI på Ringebu, for så å fortsette til IONITYs lader ved E6, Dal på Romerike. I Gudbrandsdalen kunne begge i praksis sno seg inntil uten å koble av campingvogna. Her var det ene uttaket ute av drift, noe som innebar at EQC måtte koble fra og kjøre til Grønn Kontakts hurtiglader på skysstasjonen.

Med fortsatt relativt høyt forbruk ble imidlertid ikke den beregnede pausen nok, og begge måtte derfor stoppe på Tangen (Circle K Innlandsporten) for litt ekstra påfyll. Til sammen betød de to ladestoppene cirka 25 minutter mertid på hver.

Så kunne testteamet samles igjen på IONITYs stasjon, for logging av forbrukstall og rydding av vogner, før den siste etappen til Råde i Østfold.

Konklusjon: Behov og smak avgjør vinneren

Underveis på turen ble vi stadig spurt om hvilken av de tre bilene som var best som trekkvogn. Både underveis og ved veis ende er det et spørsmål som krever utdypende svar.

Årsaken er at disse tre på hver sine måter er vinnere, og at det avgjørende premisset er hva som betyr mest for deg. Er det maksimal rekkevidde, maksimal tilhengervekt, optimal hurtigladetid, optimalt hurtigladenettverk, kjørekomfort?

Kan hende kanskje også noe annet udefinerbart.

Audien er i utgangspunktet den «tørsteste» av de tre, trolig også om vi korrigerer for felg- og dekkstørrelsen, men den har et viktig trumfkort: Den kan hurtiglade med høy effekt (150 kW). Det betyr at den ikke trenger stort mer enn 30 minutter på å lade fullt, før turen går videre.

Da er også Audiens viktigste fortrinn nevnt, for på øvrige kriterier er de to andre bedre. Model X er utvilsomt den beste trekkvogna, dersom alle kriterier legges til grunn. Ved ideelle forhold går den fort 300 kilometer på én lading, mens de to konkurrentene må nøye seg med 230-240. Uansett vil det være fornuftig å gå ut fra 250 kilometer for Model X og 200 for de to andre, dersom man ikke har stålkontroll på topografi og forbruk.

Er det stort sett flatt, kan Model X fort rulle 320-330 kilometer med tilsvarende tyngde bak som i denne testen, mens tilsvarende maks for EQC og e-tron trolig ligger på 260-270.

Model X har størst batteripakke, høyest tilhengervekt og lavest strømforbruk (enda mer effektiv etter at motor og motorstyring foran ble hentet fra Model 3), men den blir fort noe dyrere enn de øvrige to.

Kjørekomforten til Model X er også økt ved bedre støydemping av kupeen, slik at avstanden til de to andre bilene i stor grad viskes ut. Bilen har forøvrig nå kun én rekkevidddindikator, etter at typical (EPA) og rated (NEDC) er kastet ut til fordel for standard (WLTP). Den oppfører seg rart, på den måten at den ikke forholder estimatet i særlig grad til vogna bak.

Det gjør begge de tyske bilene på en tillitvekkende måte.

Mercedes-Benz EQC 400 byr på strålende kjørekomfort. Den har langt bedre rekkevidde enn vi i utgangspunktet så for oss, den er støysvak og tilpasser seg campingvogna på en myk og utmerket måte. Det føles som om fjæringen på EQC er mindre påvirket av vogna enn de to andre, og at vogntoget dermed oppleves mer harmonisk – uten at noen av bilene får trekk på dette området. Det er kun snakk om en nyanseforskjell.

Alle tre har krefter i mengder, og kan som nevnt foreta en trygg forbikjøring med vogn uten problemer.

Konklusjonen? Bestått for alle tre, men altså med hver sine plusser og minuser. Når det gjelder økt energiforbruk, er det fornuftig å ta høyde for en prosentvis økning i energiforbruk på 80-90 prosent, på en tur av typen vi har tatt.

Dersom landskapet er relativt flatt, og man kjører jevnt, vil det bli en annen sak. Da kan det fort holde med 50-60 prosent mer enn du normalt bruker på samme strekning, men det er uansett viktig å føle seg fram – og ikke ta sjanser.

I praksis betyr det ikke å oppsøke området rundt 0 på rekkeviddeindikatoren. Avhengig av hvor godt cellene i batteripakken er balansert, kan nullpunktet faktisk komme før 0 – eller på minussiden.

Men den negative opplevelsen dette kan lede til, har du neppe på din bucket list.

Det er også viktig å understreke at vi gjennomførte denne testen på meget kort tid. Vi anbefaler å bruke mye mer tid på en tur av denne typen. Nyte landskapet, nyte ladepausene. Når lynladenettverket blir mer finmasket, og flere campingplasser plukker opp hansken og tilbyr sikker og effektiv lading, er det null stress.