Kaptein Blyfot tester elbil

Kaptein Blyfot tester elbil

Hva skjer når tidligere biljournalist Lidvar Berge, med sterk hang til aktiv kjøring og ditto sans for fossilt drevne maskiner, tester elbilen BMW i3 fra Høyanger til Oslo og tilbake? Tips: Les helt til konklusjonen.

Dette gjestebidraget er skrevet av Lidvar Berge, tidligere biljournalist og redaktør, og en av de best teknisk skolerte slike (utdannet sivilingeniør) i Norge i nyere tid. Den nåværende fysikklæreren står bak den BMW-orienterte bloggen Blåhvitblogg, etter å ha fått skrivekløen akutt tilbake. Høyanger-bosatte Berge jobbet en periode på 2000-tallet sammen med Elbilforeningens testansvarlige, Ståle Frydenlund, i Vi Menn Bil.

For å varme opp til en kommende elbiltilværelse lånte jeg en i3 til nattkjøring over fjellet. Jeg kjørte den med samme «krav til fremdrift» som jeg har i familiens nye BMW 530d. Gikk det bra?

Se nede i høyre hjørnet på hovedbildet. Bensinhuene tenker nok «Hæ, 34,7 hvafornoe?», mens elbilmenigheten grøsser: «Er det mulig å svi av så mye energi i en i3?»

Ja, og mer til, selvsagt, om man virkelig går inn for det. Jeg gjorde ikke det. Jeg gikk ikke inn for å klare minst mulig rekkevidde i en elbil; jeg er ikke en av disse elbilhaterne som er ute etter å «disse» «hjulvispen», eller hva man nå finner på å kalle elbilene.

Lidvar Berge / Blåhvitblogg

Men jeg ser veldig tydelig at også jeg nærmer meg min første elbil, og var oppriktig interessert i å finne ut i praksis hvordan det fungerer på langtur. Jeg prøvde å kjøre så mykt og hensynsfullt som jeg pleier å gjøre.

Men ærlig talt: Når svingene slynger seg oppover fjellsiden fra Borgund, på vei opp mot Hemsedalsfjellet, da må det være lov å nyte det?

Her finner du alle våre tester i nyere tid

Nattkjøring: Min form for mindfulness

Jeg har flere ganger utbrodert at jeg liker slike kjørestunt. Natturene, både med 320d-en og med vår 530d, er også blant de meste leste på bloggen. Med veien stort sett for meg selv, overlatt til egne tanker og følelser, er dette min form for mindfulness. Spørsmålet er derfor om jeg kan oppnå tilsvarende tilstand i en elbil.

Siden jeg starter fra Høyanger omtrent akkurat når sommernatta er på det mørkeste, må jeg legge veien om Førde. Første planlagte ladestopp blir Sogndal, 164 kilometer unna. Det må jo gå fint. Selv med småkjøringssnittet som ligger inne i kjørecomputeren fra før, er rekkevidden akkurat over 200 kilometer ved start.

Strekningen fra Høyanger til Vadheim er en referanse for meg, spesielt det svingete partiet fra Tronvik og utover. Denne sommernatten blir i3 S-en jeg lånte i vinter den viktigste referansen fra hukommelsen.

Ja, S-styringen er bedre, og ja, sportsunderstell står på min i3-ønskeliste – tross de «sprettballtendensene» det medfører. Likevel: Jeg nyter å skjære gjennom svinger også med en helt ordinær i3, med ca. 12.000 kilometer på telleren.

Jeg holder tilbake litt, for ikke å plage de tynne dekkene unødig, men både regenererende heng inn i svingene, og det kraftige elbilskyvet ut igjen gjør at jeg ikke savner annet enn lyden av dieselsekseren – så langt.

Første ladestopp: Skei i Jølster

Rekkevidde har til nå ikke vært noe tema for min del når jeg har skrevet om elbil. Litt fordi det virker som om det er det eneste som opptar de fleste andre, men også fordi jeg, med mitt navlebeskuende bloggperspektiv, har vurdert elbil som en bil for bygdekjøring og til og fra Førde, en tur på 120 kilometer.

Nå ser det ikke så lystig ut. Allerede før jeg er kommet til Langeland (det høyeste punktet før nettopp Førde), er de 200 kilometer jeg startet med kraftig devaluert. Jeg er nede i 120 kilometer, etter bare å ha kjørt fire mil …

Oppover mot Vassenden vurderer jeg strategien: Jeg må ikke være tro mot blyfot-vinklingen, jeg kan vippe over i Eco pro og fintrille til Sogndal, det vil fortsatt gå helt fint. Tidsmessig ville det helt klart det beste, også. En ladestopp kjører jeg selvsagt ikke inn med litt tung høyrefot.

Lidvar Berge / Blåhvitblogg

Men nei, jeg tar en ekstraomgang i rundkjøringa på Skei, på utkikk etter ladestasjonen jeg har sett på kartet, og tar sjefsbeslutningen: Første ladestopp nå, etter bare 103 kilometer.

Ladeappen fungerer helt utmerket, og elbilnybegynner som jeg er, lar jeg meg fascinere av infoen som er tilgjengelig fra bilen – også i ladestasjonen. Tiden til fulladet er fryktelig lang (1,5 timer), men til 80 prosent er det bare 28 minutter!

Oppildnet av den effektive klattladingen (som forøvrig er ganske standard rutine for drevne elbilister, red. anm.), bestemmer jeg meg for å bruke ladetiden til å sortere bilder fra forrige jobb, istedenfor en powernap på morgenkvisten.

Kaptein Blyfot over Hemsedalsfjellet

Jeg hadde selvsagt lagt en ladeplan for turen, men med så korte kjørestint som dette, må alt rekalkuleres … Med oversikten i Chargemap-appen er det fort gjort: Neste stopp må bli Borgund, like før Hemsedalsfjellet, en etappe på 120 kilometer. Selv med min blyfot burde det gå bra …

Og jada, ingen problemer med å nå Borgund hurtigladestasjon, men skrekk og gru: Displayet på den ene CCS-laderen som er der viste feilmelding! Da begynte rådyrprisen å stige. Å fortsette mot fjellet er uaktuelt – ikke nok rekkevidde til å komme opp. Finnes det ladepunkt i Lærdal? Ja, en nede ved Håbakken Kro, men det er 22 kilometer i feil retning …

For ikke bare å stå der med hendene i lomma å stirre tomt ut i lufta, plugger jeg i laderen. Men hva i alle dager?! Den fyrer opp, og starter ladningen umiddelbart – uten å kreve noen form for betaling!

Lidvar Berge / Blåhvitblogg

Slike feil er lett å like. Jeg legger ned passasjersetet, lukker øynene, og satser på litt kvalitetsavslapning før jeg skal kjøre videre.

Jeg dubber av, og når jeg kommer til meg selv igjen har jeg egentlig forsovet meg. Hele 40 minutter ladning har gitt 97 prosent energipåfyll – betydelig mer enn hva som er mest effektivt.

Nyter en av de mest undervurderte fordelene: Regenerering

Så ja, jeg gasser med ganske så god samvittighet oppover Hemsedalsfjellet. Jeg har rikelig med ren el-energi tilgengelig, attpåtil gratis. Om jeg ikke kjører det bilen makter (det hadde vært i overkant langs landeveien), kjører jeg omtrent akkurat like friskt opp gjennom svingene som jeg for et par år siden gjorde med 320d-en.

Og jeg liker det. Følelsen av å kjøre bil er der, selv med elmotor, og det lave tyngdepunktet, og faktisk også lave totalvekten til i3-en gjør dansen oppover fjellsiden til en overraskende fornøyelig affære.

Men det ar altså her kjørecomputeren blir litt gretten. Jeg nullet den ut ved hver ladning, altså nede i Borgund. Nå, etter noen mils kjøring oppover fjellet, er rekkevidden rekordkort, og altså energibruken til nå på 34,7 kWh/100 km.

Lidvar Berge / Blåhvitblogg

Til sammenligning: De som «kan» kjøre i3, klarer seg med omtrent en tredel av dette …

På den andre siden av fjellet er det derimot rikelig med ladepunkter, så ingen sorger her – bare å nyte soloppgangen etter hvert som det lysner av dag. Her opplever jeg også en av de kanskje mest undervurderte fordelene med elektrifisering: Regenerering.

Den energien som i en vanlig bil bare blir til kråkevarme, sviver nå pent og pyntelig tilbake til litiumcellene under gulvet. Det som i utgangspunktet lå an til noe nær norgesrekord i kort i3-rekkevidde oppover, ble til en helt normal «Lidvar-blyfot»-etappe ned gjennom Hallingdalen.

Jeg kom meg helt til Flå, 140 km fra Borgund, med et snittforbruk på 17,1 kWh/100 km.

Ville garantert blitt slått av dreven elbilist

I formiddagstrafikk inn mot Oslo er det selvsagt bare å trille med. Det betyr helt normalt i3-forbruk, og ingen problemer med å nå frem, hverken med tanke på rekkevidde eller tid. Tross ett ekstra ladestopp, har turen tidsmessig gått helt slik som jeg håpet på.

Målet for tilbaketuren er Årdal, en etappe på ganske nøyaktig 300 kilometer. De mest brosjyrenaive elbilnovisene vil kanskje tro at det kunne gå uten å lade underveis. Erfarne elbilister ville sikkert legge opp til ett ladestopp.

Jeg planlegger to. Basert på erfaringen østover, vil det passe mitt lynne og min kjørestil best. Korte, effektive ladestopp, men også effektive kjørestint imellom. (Jada, jeg ville garantert ha blitt slått i et «kappløp» mot en rutinert elbilkjører med ettstoppstrategi, men jeg velger altså å legge opp turen slik at kjøretrivselen er på topp, her er hverken energi- eller tidsoptimering tema).

Lidvar Berge / Blåhvitblogg

Siste ladestopp ligger derimot fast: Fagernes. Den ventende fjellovergangen er på ganske nøyaktig 1.000 høydemeter.

Jeg prøver derfor å gasse moderat opp gjennom Valdres. Avtalen jeg har i Årdal er nemlig av en type som gjør at det mildt sagt blir mye styr om jeg må ringe og fortelle at noen må komme og hente meg, elbilfast, midt på fjellet …

Her kjenner jeg på en viss irritasjon. Valdres, grytidlig en sommermorgen, er en fryd for oss som liker å kjøre bil. Men jeg holder litt tilbake, hele veien – for første og eneste gang i løpet av turen kjenner jeg på et snev av rekkeviddeangst.

Helt ubegrunnet, heldigvis. Jeg når toppen ved Sletterust med ca. 20 prosent batterikapasitet igjen, og med regenereringen nedover fjellsiden mot Årdal som en ren bonus, når jeg målet med 36 prosent kapasitet, og helt ok tidsmargin til den viktige avtalen.

Elbil funker – også for meg

Så ja, konklusjonen er at elbil funker – også for meg, også på langtur. Ladeinfrastrukturen i Norge er

Lidvar Berge / Blåhvitblogg

allerede såpass god at den slett ikke er til hinder for lange elbilutflukter, og ladestopp kan faktisk brukes til noe. Med barna på tur, ville hyppige lekepauser på en halvtimes tid være helt topp, det.

Dagens i3, med ca. 200 km reell rekkevidde, vil også holde til det aller meste av mitt bruk. Den ville allerede i dag vært en ideell bil nr. 2.

Som bil nr. 1 er det likevel tre ting som mangler for at en bil i «sub-Tesla»-segmentet skal fungere for oss:

Større bagasjerom (i praksis: større bil), og ja, litt bedre batterikapasitet – helst i kombinasjon med en mer tålmodig høyrefot.

Denne teksten er også publisert på Blåhvitblogg