Da var turen kommet til en svært nær slektning av i-MiEV, elbilen som fikk æren av sette standard for testruten. Superduperelbilisten Øyvind Lunde tester Peugeot iOn.

Testruta

Mitsubishi i-MiEV var første elbil ut i den personlige testen min. Den fikk kjørt seg på tørre, bare vinterveier like under 0 grader. Ruta for rekkeviddetesten endte på 89 km, rett og slett fordi all elektronikk i i-MiEV varslet om en nært forestående energikrise i batteripakka. Estimert restkapasitet var da null kilometer ved ankomst. Jeg kan nevne at Tesla på samme tur under like forhold faktisk kunne rullet over 300 km til. Min Think (tidlig utgave med raus pakke Zebrabatterier) klarte samme runde med ca 90 km restrekkevidde.

Trillinger

Øyvind Lunde iOnJeg har grublet litt på fenomenet «trillinger», biler som produseres av eller for tre ulike bilmerker. Vil det være forskjell foruten logoen på bakluka og på panseret? Batteriet og elektronikken skal jo være identisk, derfor burde de oppleves som like med nøyaktig samme ytelse og rekkevidde.

i-MiEV satser friskt med navigasjon og en girspak som kunne friste med ulike moduser etter sjåførens humør og trang til å komme langt eller fort frem. Ble ikke helt klok på disse valgene foruten at «powermodus»ga mer effekt.

iOn fra Peugeot var identisk på utsiden og heller ikke langt unna innvendig. Mine ben er stadig for lange til at jeg sitter godt over tid, men det er vel mitt problem.

Det første som slår meg er at navigasjonsskjermen er borte, og at girspaken kun har en kjøremodus fremover mot i-MiEV sine tre.

Lagd for økonomisk bykjøring

Den røde fristelsen ble ladet full over natta og var klar for «langtur» lørdag ettermiddag. I godt høstvær og 12-15 grader.

Bilen glir lydløst ut mot hovedveien og er vesentlig mer støysvak enn min Think (som er en såkalt «hundrebil» tilnærmet fri for støyisolasjon).

Om Tazzari sin momentpedal var hardt angrepet av ADHD, var karakteristikken i denne utgaven av trillingen tett det stikk motsatte. Responsen er eksponentiell. Det vil si at pedalen gir relativt liten respons de første centimeterne og motsatt når den nærmer seg bunnen. I motsetning til Tazzari var det derfor svært enkelt å kjøre økonomisk og holde et jevnt lavt energiforbruk uten å fremkalle uønskede effektpeaker som følge av et urolig høyreben.

Både i-MiEV og iOn har en merkbar forsinkelse når man tråkker inn pedalen. Er du rask kan du klaske pedalen i bunnen og slippe den ut igjen, uten respons fra drivlinjen. Dette kan være et smart trekk for å «filtrere bort» et urolig høyreben og bidra til et lavere forbruk og økt rekkevidde. Ulempen er at du går glipp av den momentane responsen når du tråkker på pedalen. Tror ikke det plager mange i praksis og innbyr til en mykere (og kjedeligere) kjørestil.

Rekkevidde

Peugeot iOn displayPå veien ruller den røde som en drøm. For min del føles det som om luft- og rullemotstand er lav og derav relativt lavt energiforbruk i landeveisfart. Havnet i trafikk der det ble holdt en litt høyere snittfart enn jeg normalt har kjørt tidligere, men tiltross for dette ble det fort klart at rekkevidden var betydelig bedre enn min siste erfaring med i-MiEV.

Riktignok var det ca 15 grader kjøligere da jeg testet i-MiEV. Men at jeg skulle ende opp med en estimert restrekkevidde på 28 km der i-MiEV estimerte 0, var overraskende for meg. Jeg tror neppe temperaturen alene kan forklare alle de 28 km. Derfor mistenker jeg Peugeot for å ha tunet elbilen slik at den kan hente mer av energien ut av batteriene enn i-MiEV. Eller så kan det muligens være at i-MiEVen jeg testet, som var en førproduksjonsutgave, ikke ga et helt rettmessig bilde.

Det er en stund siden jeg kjørte i-MiEV, så det kan jo være jeg husker feil. Men jeg følte vel også at makseffekten er en tanke lavere på iOn. Lavere tilgjengelig effekt gir selvsagt mer rekkevidde for de som til tider presser maksimal effekt ut av bilen.

I praksis er dette en slags tvungen sparing som blant annet Think har benyttet for å fase ut effekten ved økende hastighet. iOn og i-MiEV gir full effekt til langt over 100 km/t og er derfor kvikkere i høyere hastigheter enn Think.

Kjøreegenskaper

Peugeot iOnTrillingene har en relativt lang akselavstand og sykt smale dekk foran (145) og bak (175). Derfor er det vel ingen som er forundret over at bilen er kraftig understyrt. Det er imidlertid svært få av oss gammelelbilister som er spesielt opptatt av dette, men nevner det likevel.

Elbilen ble lånt bort til noen naboer og et vennepar. Alltid greit å høre synspunktene til normale folk også. Ikke uventet var responsen utelukkende positiv,

Lading

Ved normal lading vil jeg anta at det tar ca 6 timer å lade 0-90%. Og 7-8 timer om du skal avslutte ladeprossen helt og ha 100% kapasitet.

Peugeot iOn er som Mitsubishi i-MiEV og Citroën C-ZERO også kompatibel med den nye hurtigladeløsningen CHAdeMO. Denne introduseres nå over hele landet. Ladetiden fra 0-80% skal da være ca 20 minutter.

Peugeot iOn hurtigladerMed erfaringen min fra lørdagens tur i fint høstvær, er det rimelig å forvente en rekkevidde på 100-130 km for de fleste som har en fornuftig høyrefot.

Vinterstid må du imidlertid trekke fra 40-60 km avhengig av hvor kaldt det er, hvor mye kupévarme du krever og ikke minst hvor lenge du sitter i bilen på veien til og fra. Står du bom fast i 20 minus, T-skjorte og 25 grader i kupéen, har du oppnådd en komfortabel varmestue i 3-4 timer, men null kilometer rekkevidde. Godt påkledd med varme klær gjør susen for kjørelengden i elbiler med elektrisk oppvarming av kupéen.

Om du kan lade på jobb vil du få fullt batteri i løpet av arbeidsdagen. Da bør du rimelig greit selv midtvinters kunne dagpendle 5-6 mil hver vei i iOn og de andre to trilllingene. Sommerstid greier du et godt stykke lenger selv uten å bruke hurtiglader. Bare pass på at høyrefoten din ikke er en hurtigutlader. Der har Peugeot iOn med sin forsiktige gasspedal gjort oppgaven litt enklere for deg.

Drømmen om campingvogntur med elbil lever. Men det mangler hengerfeste på elbilene. Så var det rekkevidden, da.

Peugeot iOn campingvogn