Lundetesten av elbilen Nissan LEAF

Teksten i denne saken er ikke oppdatert siden 2011.

For første gang er en elbil blitt kåret til årets bil i verden. Mon tro om LEAF er i stand til å imponere ekstremelbilisten Øyvind Lunde? Eller er han (og andre gamle elbilister) blitt for sære og sidrumpa?

Volvogutten

Før jeg startet elbilkarrieren min hadde jeg kun erfaring med store biler i Volvoklassen. Hellig overbevist om at det var umulig å trives i noe mindre. Jeg var på det nærmeste anti-småbil uansett hva slags motor den fristet med.

På slutten av 90-tallet skjedde det ting i markedet som gjorde meg litt nysgjerrig på elbiler. Til tross for alle advarsler som de etablerte biljournalistene lirte av seg. Think hadde lansert en ny elbilmodell. Jo, den kunne være et alternativ for meg som bil nummer 2. Ihvertfall håpet jeg at den kunne bli det.

Sant å si at hadde jeg fint liten peiling på hvordan jeg brukte Volvoen min. Visste bare at det årlig ble mange kilometer. Men reflekterte lite over hvor mange korte turer jeg egentlig la bak meg. I februar 2000 ble Thinken bestilt til den nette sum av 239.000 kr. Lovet levering til påske, men påsken ble sein det året og elbilen fikk jeg i august.

Som nyslått elbileier var jeg overbevist om at jeg måtte fram med Volvoen minst et par dager i uka. Overraskelsen var stor og svært gledelig, da jeg erfarte at de proffe bilviternes påstander må tas med en stor klype salt. Kjøre elbil var ikke så mørkt og håpløst som de den gangen skulle ha det til. Erfaringene ble umiddelbart overveldende positive.

Når Volvoen omsider måtte luftes, startet den ikke. Batteriet var flatt.

Elbil.com

I de siste to årene har utvikling av batteriteknologi parallelt med mange nye biler, gitt en langt større valgfrihet enn elbilentusiaster drømte om på begynnelsen av 2000-tallet. Eller kanskje drømmene våre var ganske ville på den tida? Vi som trodde vi var i starten på en elbilæra. Inntil tilbakeslaget kom.

Elbilsatsingen raknet. Det ble en generell oppfatning om at elbilen var uten framtid. Det var nær 100% sikkerhet om at den tilhørte de nye og fantastiske brenselscellene som konverterer hydrogen til strøm. Hydrogen var faktisk så hipt i en periode at mange som til forveksling lignet misjonærer fra dot.com æraen omtalte framtidens energibærer som intet annet enn hydrogensamfunnet.

På et tidspunkt hadde jeg en følelse av at det ville stå og falle med Think om vi overhodet skulle få elbiler med bedre ytelser.

Jaja, i mellomtiden har batteriutviklingen og erkjennelsen av at oljen ikke vil vare evig – eller at det er ubehagelig å være avhengig av den, fått mange etablerte for ikke å si alle seriøse bilkonsern til å tenke batterier som hele eller deler av framdriftspakke for små og stadig større biler.

Jeg ler i Thinken

Kjørte min første Think temmelig nøyaktig 200.000 km. I 2008 dukket omsider opp den nye modellen. Fikk en «hundrebil», det vil si fra prøveserien for å skaffe seg erfaringer.

Skiller seg fra seinere produksjonsmodeller med mange indre detaljer og noe annen software for batteristyring m.m. Med Ford-utviklet design fra slutten av forrige årtusen og en planlagt lansering i begynnelsen av et nytt, var det liten tvil om at bilen som sådan var over middagshøyden i markedet. Allerede før den ble satt i produksjon. Dog bød den på en kvantesprang for ytelse og ikke minst rekkevidde.

Kjøreglede og friske kjøreegenskaper gjorde det lett å tross alt bli glad i den nye elbilen. Den går dobbelt så langt som den jeg parkerte. Uten at jeg sparekjører. Ikke bare hadde jeg over år lært meg å trives i en småbil, jeg var faktisk kommet så langt at jeg var småbilfrelst. Sjelden bruker jeg mer enn ett sete. Derfor har jeg rikelig plass til bagasje som verktøy, materiell til jobb og en hobby som krever å ha med seg et to meter langt modellfly som sklir inn i «småbilen».

Bortskjemt på rekkevidde har jeg definitivt blitt. 18 mil på en lading har vært dagligdags. Til tross for nye modellers lekrere ytre og indre, flere seter og moderne instrumentering, det framstår som et tungt tilbakesteg å akseptere at denne skal begrenses.

Nåvel, det var litt om forhistorien min før jeg da setter meg inn i en elbil som er kåret til verdens beste bil av biljournalister. Noe jeg ikke kunne forestilt meg for 2-3 år siden.

Stor bil igjen

LEAF er et tilbakeskritt for meg. He-he, det vil si at jeg nå igjen sitter i en bil som er diger sammenlignet med småbilen som har frelst meg. Vekten med sjåfør er ca 1.600 kilo, noe som er 160 kilo høyere enn min gamle Volvo 945! Batterikapasiteten er på 24 kWh, mot min Thinks 28 kWh og et halvt tonn lavere vekt.

LEAF er utstyrt med litiumbatterier som i motsetning til mine ZEBRA-batterier har høyere virkningsgrad og langt høyere ytelse med tanke på effektkapasiteten. Derfor er det mulig å ta ut høyere effekt (fart og akselerasjon) uten å svi av for mye av energien i batteriene fordi LEAFs litiumbatterier har et lang lavere varmetap.

Rekkeviddegjetting

Gjennom et drøyt halvår har den ene elbilen etter den andre fått en real sjanse til å vise sin rekkeviddekapasitet under forhold som etter beste evne skal være tilnærmet identiske.

Utfordringen er å tolke bilens signaler på hvor langt den kan eller mener selv at den i teorien bør kunne kjøre på det som er igjen av strøm. Turen min med LEAF starter med en estimert rekkevidde på 139 km. Men ruta begynner lett med mye unnabakker og komfortabelt terreng. Derfor øker gjenværende estimert rekkevidde til 160 km til tross for at 20-25 km kjøring er tilbakelagt. Lenger opp i dalen sank estimert rekkevidde i et langt høyere tempo enn tilbakelagt distanse.

Joda, det jevner seg utover i tid. Men man MÅ ta med i betraktning at bilen selv ikke aner hvordan du kommer til å kjøre eller hvordan terrenget ser ut dit du skal. Den vil alltid se seg tilbake og anta at resten av ruta blir tilnærmet likt strekningen du har gjort unna.

Jeg har alltid sagt at Think ikke het Think uten grunn. Det hjelper å tenke når man kjører – og spesielt i en elbil. Selv om nyere modeller langt på vei forsøker å tenke for deg.

Kjøreegenskaper

LEAF er en nytelse å kjøre. Krefter i overflod om du vil, men som ikke bør utnyttes om du skal langt. Bilen har svært godt balanserte kjøreegenskaper som er mer nøytrale enn f.eks. «trillingene» som er understyrte om de presses. Presser du hardt nok understyrer LEAF også, men ikke like mye.

Det ekstra halve tonnet LEAF har med seg, gjør nok sitt til at jeg neppe vil føle meg truet i kjeglerally om svingene kommer tett nok. Men LEAFer er mye raskere rett frem enn Thinken. 80 kW på 1600 kilo er tross alt mer pr kilo enn drøye 30 kW på 1125.

Hvor langt kunne den kjøre?

Vel hjemme etter det som vel må karakteriseres som den mest komfortable testrunden så langt, viste LEAF en gjenværende estimert rekkevidde på 52 km.

Skal jeg med min erfaring gjette gjenværende kapasitet, vil jeg tro det må bli drøyt 30% etter en runde på 89 km. Jeg synes LEAF sine estimerte kilometere oppdaterte seg hurtigere enn i iOn og i-MiEV. Det er på godt og vondt. F.eks. kan det bety at de siste to kilometerne i boligstrøk og en fart på ca 30 km/t, ga elektronikken forhåpninger om en svært behagelig tur videre. Tenker jeg meg godt om og forsøker å angi rekkevidden i dette selskapet av testbiler jeg har vært gjennom, må det for LEAF bli ca 150 km under de rådende forhold. Hvilket så langt holder til en tredjeplass. Men som for de andre, kjørelengden vil vinterstid kuttes merkbart.

Elbilen ble kjørt i modus Drive med like lett høyrepedal som de øvrige kandidatene. Forsøkte også ECO, men der var det bråbrems, gitt. Bilen regenererte ned fra 80 til drøye 60 km/t, og ECO er antagelig kun ment som et kriseprogram om det virkelig kniper på energien. Korriger meg gjerne om jeg tar feil?

Effektpedal og regenerering

«Gasspedalen» eller kanskje rettere sagt moment- / effektpedalen er meget grei å ha med og gjøre. Du skal ha et svært så urolig høyreben om du vil unngå komfortabel og økonomisk kjøring med denne bilen. LEAF er rett å slett en elbil der alle detaljer er gitt stor oppmerksomhet.

Bremsepedalen er et kapittel for seg. Ikke noe nytt i seg selv at regenerering (bremsing med oppsamling av energi) doseres med bremsepedalen. Men her har de, om jeg ikke er helt på jordet, trukket inn en ny dimensjon.

I en såpass stor bil opplever jeg at regenereringseffekten må dreie seg om minst 50 kanskje 60 kW. På et fulladet batteri er det for mye av det gode, og ville raskt medført høyere spenninger enn batteriene har godt av. Derfor begrenses regeneffekten til batteriene har en SOC (State of Charge) til å takle «hurtiglading» fra drivhjulene.

Først når batteriene er mottagelige yter bremsepedalen ekstra motstand når du trykker den inn. Det betyr at pedalen blir noe «høyere» når regenerering tillates. Motstanden ligner til forveksling den du møter på en lavere pedal uten regenerering.

Om du har full regenerering og du øker trykket svært forsiktig, kan du merke at det er et bitte lite dødbånd mellom maks regenerering og de vakuumassisterte skivebremsene. Litt uvant å føle at du for et kort øyeblikk opplever at bremsene ikke går sømløst over i hverandre. Men dette er flisespikk og ikke noe alle legger merke til. Konseptet er genialt.

Digital nytte

LEAF har en instrumentering som neppe står tilbake for noen moderne bil i dag. Kanskje tvert i mot.

Navigasjon som vet hvor ladestasjonene er, kan komme godt med. Ønsker du å få den informasjonen, bare trykk og velg etter smak og behag. Samtlige alternativ vises med oppgitt distanse fra der du befinner deg. For den du velger, får du automatisk kjøreanvisning dit. Patent skal også informasjonen være, Nissan er så smarte at de henter ladestasjonsdata fra NOBIL som driftes av Elbilforeningen.

Kan jo nevne at jeg ved en anledning kom hjemover med lite energi på batteriene. Bilen varslet at jeg var nær tom og bør lade snarest. Fikk spørsmålet om jeg ville se mulige ladeplasser. Klikket ja og fikk da opp Ringnes Gjelleråsen som det nærmeste, Glenneveien som andre valg, så Olavsgård og Stovnersenteret på de neste plassene.

Glenneveien??!?! Stusset litt på den. Er vel ingen ladestasjon der? Jo, selvsagt er det. Jeg har ladet elbiler der i ti år, og i helga ved et par anledninger denne LEAFen. Som da har registrert at den kan få det den trenger i Glenneveien. Systemet er med andre ord adaptivt og oppdaterer automatisk sine erfaringer. Det eksemplaret av LEAF vil antagelig for alltid huske min adresse. Velkommen tilbake.

Ladefart

LEAFen jeg disponerte ladet med minst 3.600 W eller ca 15A. Ladefarten er imponerende og er langt raskere enn hva jeg opplever med min egen Think. Litiumbatterier er mer effektive og lader derfor minst 10-15% raskere enn ZEBRA på samme ladeeffekt.

Dog må det sies at muligheten for å lade på 10A i noen tilfeller utgjør forskjellen på om du overhodet får lade. Ellers risikerer du at sikringen ryker på små kurser.

På toppen av dette har LEAF og alle trillingene en mulighet til. De kan alle lades fra stasjonære hurtigladere som har en betydelig høyere ladeeffekt. Med trillingenes 16 kWh batteripakke er ladetiden ca 20 minutter fra 0 til 80-90%. LEAF med sine 24 kWh bruker nok noe lengre tid. Men likevel så kort tid at det i historisk elbilsammenheng må betraktes som en sensasjon. 

Hurtiglading – så enkelt at mor klarer det

Jeg har svært sjelden hatt behov for en hurtiglader. Regner med at de færreste til daglig har noe behov for å bruke en. Men bare å vite at de finnes og kan brukes, har i seg selv stor verdi.

I Moss åpnet nylig en av de første offentlig tilgjengelige hurtigladestasjonene på Østlandet. Personlig har jeg aldri satt mine ben i en hurtiglader. Og deler vel det med de fleste. Hvor vanskelig kan det være tro? Er det så enkelt at selv mor kan få det til? Sistnevnte påstand kan misbrukes så jeg følte jeg måtte kjøre en test IRL (In Real Life). Sånn sett praktisk å ha sine foreldre i Son, et steinkast unna snøggladaren.

Mor og far ble invitert på en kjøretur for å lade. Av åpenbare grunner er ikke dette en invitasjon de før har fått fra meg. Far fant seg godt til rette bak rattet. Han klarte ikke skjule sin begeistring over å formidle «elbil» til portvakten i bomstasjonen på E6, og så bare bli ønsket god tur videre. At far generelt fant seg godt til rette i bilen, var ikke vanskelig å se. Uten at han sa noe om det, kjenner jeg han såpass godt at jeg kunne se at han lekte med tanken om å kjøpe en selv.

Vel fremme ved hurtigladestasjonen måtte mor til pers. Hvor vanskelig kan det være tro? Under luken foran på bilen er det to alternative tilkoblinger. Det er umulig å ta feil. Ladekabelen i bilen passer i det minste uttaket og «pistolgrepet» fra en hurtigladekabel i det andre. Det første forsøket endte med at støpselet ikke kom helt inn i kontakten. Vi – det vil si mest mor – fant raskt ut at den lille armen på undersiden må klemmes inn. Denne trekker da støpselet inn de siste centimeterne og låser kontakten fast.

Neste operasjon var enklere. Trykk på knappen for å starte lading. Vips fikk vi opp noe som minner om en forløpindikator på nedlasting av filer på en PC. Den startet på 30% som var SOC ved ankomst. «Nedlastingen» av energifilen gikk nesten ubegripelig fort (for en som aldri har hatt annet enn saktelader).

Etter snaue 30 minutter meddelte boksen at ladingen var avsluttet med en SOC på 90%. Vi hadde da fått fylt 60% av drøye 24 kWh eller ca 15-16 kWh. Dette hadde normalt tatt meg ca ti ganger så lang tid. Godt jeg har stor batteripakke i min egen elbil og normalt får bufret nok til å klare meg uten hurtiglader. Bergensturen min er et av svært få unntak.

Etter nok en høyst uvanlig passering av bomstasjonen (i hvertfall for fattern), kan jeg vel nesten si at han var litt småfrelst.

Frister de fleste

Personlig har jeg en innvending om at bagasjerommet ikke matcher Think. Hvis du da ikke legger ned baksetet i LEAFen. Imidlertid er interiøret såpass lyst og flott at jeg vanskelig ser for meg et litt grisete modellfly i denne på vei til stripa i Aurskog. Men her innser jeg at slett ikke alle har samme behov som meg.

Broren min som bor like ved, fikk også en liten kjøretur. Da MÅTTE han bortom noen kjente, så dette er ikke en bil å skamme seg over.

Turen hjemover fra Son gikk innom et vennepar på Kjelsås. Nok noen som må anses som normale mennesker. De fikk en kort luftetur. Naboen likeså seinere på kvelden. Hilde (madammen) var også vært henrykt etter kjøreturen. Da kan ikke dette være så feil, skulle jeg tro.

Forøvrig er elbil fra tid til annen tema på jobben. En kollega som aldri har tenkt tanken på elbil, kanskje også litt trøtt av skvalderet mitt, ble denne gangen såpass inspirert at han samme ettermiddag booket prøvekjøring hos Birger N. Haug på Økern. Klokka seks fikk jeg en telefon om at sort utgave av arten LEAF var bestilt. Han kunne få denne i slutten av januar eller senest mars neste år.

Sistnevnte leveringstid er ikke så verst. I elbilbransjen har vi ikke vært bortskjemt med løfter om leveransetid som har et årstall.

Til slutt vil jeg slå fast at dem som nærmest på religiøst grunnlag fornekter elbilens eksistens, virkelig sliter med å finne argumenter. Nissan LEAF er nok et bevis på elbilens fortreffelighet og muligheter. Mon tro om ikke min tidligere favoritt Volvo bare må følge etter hvis de ikke skal være passé for alltid. Det er ikke størrelsen som betyr noe, men hva som er innvendig og hva som kommer ut.

Øyvind Lunde kjørte en av de tidligste modellene som har blitt tilgjengelig i Norge, fortsatt på prøveskilt. Nok noe modifisert, bl.a. med ladingen, fordi vi tror den deltok i Zero Rally.