Verdens beste bil? En game changer, en som fikk industrien til å våkne – noen av dem – om ikke annet? Forskere som laget rapporter om fremtidens elbiler bommet ikke bare kraftig på sine estimater på forbruk pr. passasjersete eller rekkevidde. De bommet i tillegg på hvor lang tid det ville ta å komme dit. Denne rapporten er et godt eksempel .

Jeg har ikke tall på hvor mange «eksperter» som, i for eksempel Teknisk Ukeblad, har messet om batterienes begrensninger og det faktum at de ikke kan bli bedre enn de er nå. Kommentarer som dette stiller i samme kategori som for eksempel «internett er en døgnflue», at verden kun trenger fem datamaskiner. Og så videre. Og så videre. Hundrevis av forskere jobber intenst med å fremskaffe bedre batterier. Det ville de ikke ha gjort om det beste batteriet allerede var laget og i produksjon. De har kommet lengre enn noen kan drømme om.

Skal jeg være ærlig trodde ikke vi i elbilmiljøet heller at det skulle komme så gode elbiler så fort. Journalister har i en årrekke ikke gjort annet enn å male fremtiden svart på elbilens vegne. Fremdeles er de fleste av dem på en evig jakt etter hvor ubrukelige elbilene kan være, og tester har fokus på hvor kort de kan klare å kjøre om man gjør hva man kan for å få til akkurat det.

Volvo blir kleint

Forøvrig har elbil-motstanderne omstilt seg kraftig. Å argumentere som før er dødfødt, siden Tesla med flere allerede slår det meste på sikkerhet, design og hurtighet. Derfor er det fryktelig mange som har fått oppheng på strømforbruk på «tunge monsterelbiler» – og ikke minst hvor de mener forbrukte kWh kommer fra. Er de like opptatt av kilowattene de bruker hjemme hos seg selv tro? Jeg kommer tilbake til forbruket senere.

Min erfaring er at folk som skaffer seg elbil veldig raskt lærer seg å bruke den. Det vil si at de lærer seg å bruke elbilen, med dens begrensninger, og kjenner seg neppe igjen i testresultater som går verden rundt som ild i tørt gress. Vel å merke når resultatet er negativt.

Tesla Model S er ikke bare en bombe blant elbilene, men med sitt design og instrumentering har de satt en ny standard – intet mindre. I motsetning til det som har vært tradisjon er hele instrumentpanelet en «iPad»-skjerm der du selv kan velge hvordan instrumentpanelet skal se ut. Om du vil ha analog- eller digitalvisning, grafer for forbruk eller få informasjon om låta som streames direkte fra nettet eller på medbrakt egnet lagringsformat . Midtkonsollen domineres av en 17-tommers berøringsskjerm på høykant. Her er alt like intuitivt, eller faktisk enda enklere å finne frem på, som andre «epleprodukter». Når Volvo kjører en kampanje på sin 6,5-tommers berøringsskjerm blir det litt for kleint – om jeg skal bruke et kraftuttrykk fra min datter. Brukervennligheten er – for å si det mildt – skyhøy over alle andre. Dog med et lite forbehold siden jeg ikke har fått gleden av å kjøre «alt».

Joda, jeg føler for en gangs skyld at jeg kommer litt vel sent på banen med testen og derfor må finne meg i at tusenvis allerede er godt vant med bilen og derfor har langt mer erfaring med det meste. Men å kjøre en Tesla S på Lundetesten blir som å sjekke om Hushovd holder følge med en pendlersyklist på en fem kilometer strekning på sykkel. Det er selvsagt ingen tvil om at den kommer i mål, men hvor mye den bruker pr. km/mil er jo veldig spennende siden «monsterelbilen» møter kritikk for å være et energisluk på godt over to tonn.

Snublet i blinklyset

En kompis og elbilvenn over mange år, Arne Veidel, fikk sitt vidunder i november. Han stilte seg til rådighet da denne testen omsider skulle utføres. Arne kom kjørende samtidig som jeg fikk parkert BMW i3 i samme ærend.

Teslaen var ikke fulladet og manglet ifølge Arne cirka 80 kilometer rekkevidde. Men hva gjør vel det så lenge den fremdeles påstår at den kan klare 401 kilometer på gjenværende energi? Vi nuller trippteller B og registrerer at trippteller A viser at historisk gjennomsnitt er 0,213 kWh/km siden bilen rullet ut fra Alnabru i november. Mild vinter riktignok, men likevel imponerende lavt til å være en bil med nær 400 hester (320 kW) og en vekt på 2,1 tonn. Og da snakker vi fulladet. Her er ingen bensintank på 100 liter på toppen.

Vi glir avgårde, bokstavelig talt på luftputer. Komforten på en tung bil med luftfjæring må oppleves. Skulle kanskje tro at det var vanskelig å kjøre sakte med en bil som har tilnærmet eksplosive ytelser, men det er helt feil. Bilen er utrolig lettkjørt. Kraften er superenkel å dosere, og skulle du være for tung på pedalen vil bilen aldri tillate hjulspinn eller en sladd. Det gjelder enten du kjører på is, snø eller tørr asfalt med brede sommersåler.

Det eneste jeg klarte å henge meg opp i var at spaken for cruisekontrollen er akkurat der jeg er vant til å ha retningsviseren. Hvorfor jeg mot normalt ikke brukte blinklys de første kilometerne, hadde derfor sin naturlige forklaring.

Bilen har ulike innstillinger for hvor aggressiv regenereringen skal være når man slipper momentpedalen (pedalen til høyre har lite med gass å gjøre). Som nevnt før har du ikke utbytte av en kraftigere motorbrems enn det du trenger for å unngå varme i det mekaniske bremsesystemet. Kjører du friskt og lite elbilvennlig, kan du ta igjen mer av det tapte med maks motorbrems. Men du kommer ikke lenger enn en som kjører pent å klarer seg med mindre.

Holder varmen veldig godt

Underveis får vi opp grafisk visning av forbruk over de siste titalls kilometerne vi har kjørt. Hvor langt tilbake du vil ha oversikt, velger du selv. Gjennomsnittsforbruket beregnes fortløpende.
Navigasjon med Google Maps i bakgrunnen på en 17-tommersskjerm er rått. Med på tjenesten følger også trafikkvarsling som grafisk viser hendelser online lengre fremme på veien du kjører. Bilen har så mange finesser at jeg tror jeg stopper her og lar andre som vet mer komplettere i kommentarfeltet under – dersom de føler det er nødvendig.

Jeg kjører med cruisekontroll og holder eksakt fart (GPS-korrigert) etter fartsgrensene på veien. Her har jeg en bitteliten negativ erfaring å komme med. Cruisekontrollen er i overkant følsom og kunne med fordel hatt en litt større slakk før den «køler på» med effekt. En hastighetsendring på +1km skulle være unødvendig å korrigere med pluss 20-30kW på effekten. Jeg kan vente noen sekunder før ønsket innfris. Med på kjøpet av en mindre følsom regulator er avviket man kan få minus inn i en bakke og pluss over en bakketopp, men det lever jeg godt med. Som den er nå virker den nervøs og overkorrigerer på marginale hastighetsavvik. Følger man med på effektindikatoren skulle man nesten tro at motoren ikke var trinnløs. Øk proporsjonalbåndet til det doble på regulatoren, så er man raskt i mål. På toppen vil man spare noen wattimer i prosessen.

Den høye vekten har fint lite å si på jevn fart på landeveien der luftmotstand i praksis er den største tyven. Til å være en så stor og tung bil (ikke i sin klasse riktignok), var jeg intet mindre enn imponert over forbruket. Vi kjørte også uten varme med en utetemperatur på 4-5 grader – uten at temperaturen inne ble lavere enn cirka 14-15 grader. Hvor den varmen kom fra aner vi faktisk ikke? Bilen kan være meget godt isolert, og kan også utnytte kjølevannet fra motor og elektronikk. Det lille den får, altså. Noen som vet?

Dette betyr at bilen neppe krever mye energi for å holde varmen og at rekkevidden ikke i samme grad blir redusert som på elbiler med langt lavere batterikapasitet, i forhold til effektbehovet som kreves for å holde jevn fart.

Ubegripelig lavt forbruk

BMW i3 kjørte samme runde med kun meg som ballast snaut et par timer tidligere og kom i mål med et forbruk på 0,133kWh/km. Tesla Model S med to om bord og en totalvekt på nesten det doble presterte samme distanse på 0,168kWh/km.

Nesten ubegripelig og i skarp kontrast til hva menge mener å vite om denne bilens faktiske forbruk. Resterende rekkevidde var estimert til 301 kilometer – eller Nittedal-Gøteborg – etter Lundetesten med et batteri som manglet anslagsvis 80 kilometer før det var fulladet. 480 kilometer rekkevidde er derfor godt innenfor rekkevidde om du tar det pent, og skulle det være vinter og vanskelige kjøreforhold, skulle det forbause meg om rekkevidden er mindre enn 300 kilometer. Det finnes ingen bedre bil å kjøre – om du vil lære mer om akkurat hvor grensene går under ulike kjøreforhold.

Noen dager senere besøkte jeg mine foreldre så de kunne få seg en luftetur med BMW i3. Fra Nittedal og ned til Sjursøya, og på E18 sydover satte jeg cruisekontrollen på 80 km/t fra Hvervenbukta og sørover. Da brukte i3 0,124kWh/km med gjennomsnittfart på 65,3 km/t.

Samme tur med Tesla Model S, i samme hastighet, ga et forbruk på 0,151kWh/km. Merforbruket på ett tonn var altså bare 0,027kWh/km! Har du tømt en middels benkebereder med varmtvann, har du brukt like mange kWh som denne turen på 68 kilometer med en Tesla Model S med inntil 7 i bilen.

Ingen innertier i p-hus

På veien hjem fra opphavet i Son kjørte vi med cruisekontroll. Vi holdt fartsgrensen, og valgte å kjøre om Ryen på returen med full varme. Eller, rettere sagt, det som var nødvendig for å holde 20 grader inne i bilen. Selv medet par drag på veien, endte forbruket opp med hyggelige 0,198kWh/km.

Siden så mange tester fra annet hold – skrevet av journalister som må ha ADHD i høyrefoten – antyder betydelig kortere rekkevidde, kan jeg berolige alle. Om du har et urolig høyrebein kan du leve med det om du ikke skal tyne ut mange kilometer. Men skal du langt, bruker cruisekontroll og holder fartsgrensa, kan du glemme skremselstestene om 200 kilometer rekkevidde på en Tesla.

Helt til slutt kan jeg jo bare nevne det helt åpenbare: Bilen er diger og neppe noen innertier i trange parkeringshus eller om du trenger en parkeringsplass i byen.

På landeveien derimot er du konge. Og om noen griner på nesa fordi den ikke har tilhengerfeste? La dem få ha campingferiene sine i fred. For bortsett fra det er det kun promillegrensen som setter en brems på festen i Model S.

Det er nemlig bare et glass sjampis mot tørsten som mangler når du er ute og kjører med denne bilen.