Test av Volkswagen e-up: Øyvind Lunde tester tassen
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Øyvind Lunde er på farten igjen, denne gang i Volkswagens nye e-up! Og han er ikke snau: Han mener ferskingen er ett av de beste elbilkjøpene du kan gjøre akkurat nå.
Mitt første bekjentskap med en elbil fra Volkswagen er en realitet, og på forhånd var jeg naturlig nok spent på hvordan de tolker teknologien og hvordan de har «skrudd sammen» den førstefødte BEV-en sin.
En gang i begynnelsen av dette århundre fortalte en venn og elbilentusiast at han hadde fått en omvisning på fabrikken til en av Europas største bilprodusenter.
Det ble en omvisning på bakrommet der det kom for en dag at de hadde en avdeling for utprøving av elbiler og teknologi rundt det som da ble ansett for å være ren galskap. For spesielt interesserte, altså.
Denne store produsenten la ikke skjul på at elbilene ville komme, de visste bare ikke når. De kunne meddele at når tiden var moden skulle de ikke være sene på banen, men at «prosjektet» pr. dato var uoffisielt og at det ikke var noe å skrive hjem om.
«Lundetesten» har fra dag én handlet om å kjøre nøyaktig samme runde med svært lett høyrefot, dog er målet å følge trafikkflyt og fartsgrense.
Med samme samvittighetsfulle sjåfør blir sammenligningen mellom bilene rimelig rettferdig. Jeg kjører alltid med klimaanlegget av, ingen varme og ingen kjøling om det skulle fristet en varm sommerdag. Vær og vind, derimot, er det ikke så lett å gjøre noe med. Derfor kan noen komme noen prosent bedre ut enn andre nettopp grunnet varierende temperatur, tørr våt vei etc.
Tidlig søndag 1. desember var det «uppens» tur å føle på RV4 nordover til Roa og retur. Jeg er godt vant med små elbiler og blitt utrolig glad i formatet, og det er neppe noen hemmelighet at jeg har kjørt noen kilometer med TH!NK siden høsten 2000.
Bilen har en batterikapasitet på 18,7 kWh og en oppgitt rekkevidde som for de fleste (som alltid med elbiler) må ansees å være i kategori «opptil». I dette tilfellet er det altså 160 kilometer. Instrumenteringen er oversiktlig og for instrumentpanelets del til forveksling lik «vanlige» biler med mindre avvik. Helt til venstre indikeres forbruk og produksjon av energi. Pluss eller minus for batteriets del er vel et dekkende uttrykk. I midten er det et stort speedometer med digitale anvisninger om estimert rekkevidde, klokke, utetemperatur, trippteller og driftsmodus.
Dette hadde nok strengt tatt vært tilstrekkelig, men de har i tillegg montert en avtagbar sjutommers berøringsskjerm fra Garmin som presenterer mye av det samme i tillegg til informasjon, navigering og musikkstreaming.
Før avreise estimerer elektronikken at rekkevidden vil være 157 kilometer, men som alltid aner ikke bilen hvor du skal kjøre og hvor krevende kjøreturen vil bli. Normalt er slike estimeringer basert på tidligere turers erfaringstall. Er bilen kjørt pent vil den tro at neste tur er like behagelig og motsatt. Ta derfor estimert rekkevidde med en klype salt begge veier.
Det tar ikke lang tid før du skjønner tegninga. Underveis vil den med jevne mellomrom oppdatere. Om den etter en deletappe med relativt høyt forbruk vil den korte ned på rekkevidden og motsatt.
Berøringsskjermen oppgir momentaneffekt når bilen ikke er i bevegelse og energiforbruk over 100 kilometer når den er i bevegelse over en viss hastighet. Her oppgis også tiden du har kjørt, distansen du har kjørt, estimert rekkevidde og gjennomsnittsforbruket i kWh pr. 100 kilometer. Mer trenger du strengt tatt ikke – med god margin.
e-up har også en ny vri på kjøremodusene. I D (Drive) er det i utgangspunktet en svært beskjeden regenerering når «gasspedalen» slippes. På landeveiskjøring med litt urolig høyrefot er dette svært gunstig.
Man får også en følelse av at bilen ruller lett og flyter bedre i motsetning til de fleste andre som bremser relativt kraftig så for du løfter pedalen. Sistnevnte kan være rekkeviddebegrensende da du faktisk bruker mer energi med urolig høyrefot og regenerer der du aller helst skulle tatt vare på farten fremfor og bare trille mellom øktene.
Om vi forutsetter at du ikke har hastighetsreduksjoner som gir varme bremseskiver fremfor lading av batteriet. Her har VW laget en liten genistrek, spør du meg.
Kjører du i Drive og møter hindringer som krever mer motorbrems kan du vippe girspaken en eller to ganger til siden for å øke bremsekraften i D1 (D2 og D3) . Om det mot formodning ikke er tilstrekkelig har du nok en mulighet til: Å trekke spaken til deg i B-modus.
Jeg «bomgiret» noen ganger da jeg skulle frem til D igjen, intuitivt dyttet jeg spaken frem for å få den ut av B, men da settes bilen i N. Etter et par glipp ble jeg fortrolig med at den skal trykkes bakover en gang til for å komme i D (bistabil impulsbryter med andre ord).
Jeg presiserer at jeg har fulgt trafikken og holdt fartsgrensen alle steder, så noen ekstremsparekjøring har det ikke vært. Dog vil strekningen jeg kjører med en snittfart på 64 selvsagt være en snillere rute enn om man velger E6 med snittfart på 100 km/t.
Hvem klarer det i praksis en vanlig hverdag?
Samme runde med lett høyrefot
Nå er det åpenbart at kjempen mener tiden er moden, og satser titalls milliarder på utvikling av nye kjøretøy basert på ladbar teknologi. Rene elbiler og ladbare hybrider vil se dagens lys i årene som kommer. Først ute er e-up!, en relativt liten modell i 100 miles-klubben. Altså fordi rekkevidden på en god dag er cirka 160 kilometer. Det er tilnærmet identisk med øvrige modeller på markedet, med Tesla Model S som hederlig unntak.
«Lundetesten» har fra dag én handlet om å kjøre nøyaktig samme runde med svært lett høyrefot, dog er målet å følge trafikkflyt og fartsgrense.
Med samme samvittighetsfulle sjåfør blir sammenligningen mellom bilene rimelig rettferdig. Jeg kjører alltid med klimaanlegget av, ingen varme og ingen kjøling om det skulle fristet en varm sommerdag. Vær og vind, derimot, er det ikke så lett å gjøre noe med. Derfor kan noen komme noen prosent bedre ut enn andre nettopp grunnet varierende temperatur, tørr våt vei etc.
Tidlig søndag 1. desember var det «uppens» tur å føle på RV4 nordover til Roa og retur. Jeg er godt vant med små elbiler og blitt utrolig glad i formatet, og det er neppe noen hemmelighet at jeg har kjørt noen kilometer med TH!NK siden høsten 2000.
Du skjønner tegninga
e-up! gir mye av den samme gode følelsen med bare litt høyere vekt og cirka en halvmeter lengre mellom støtfangerne.Bilen har en batterikapasitet på 18,7 kWh og en oppgitt rekkevidde som for de fleste (som alltid med elbiler) må ansees å være i kategori «opptil». I dette tilfellet er det altså 160 kilometer. Instrumenteringen er oversiktlig og for instrumentpanelets del til forveksling lik «vanlige» biler med mindre avvik. Helt til venstre indikeres forbruk og produksjon av energi. Pluss eller minus for batteriets del er vel et dekkende uttrykk. I midten er det et stort speedometer med digitale anvisninger om estimert rekkevidde, klokke, utetemperatur, trippteller og driftsmodus.
Dette hadde nok strengt tatt vært tilstrekkelig, men de har i tillegg montert en avtagbar sjutommers berøringsskjerm fra Garmin som presenterer mye av det samme i tillegg til informasjon, navigering og musikkstreaming.
Før avreise estimerer elektronikken at rekkevidden vil være 157 kilometer, men som alltid aner ikke bilen hvor du skal kjøre og hvor krevende kjøreturen vil bli. Normalt er slike estimeringer basert på tidligere turers erfaringstall. Er bilen kjørt pent vil den tro at neste tur er like behagelig og motsatt. Ta derfor estimert rekkevidde med en klype salt begge veier.
Det tar ikke lang tid før du skjønner tegninga. Underveis vil den med jevne mellomrom oppdatere. Om den etter en deletappe med relativt høyt forbruk vil den korte ned på rekkevidden og motsatt.
En liten genistrek fra VW
Berøringsskjermen oppgir momentaneffekt når bilen ikke er i bevegelse og energiforbruk over 100 kilometer når den er i bevegelse over en viss hastighet. Her oppgis også tiden du har kjørt, distansen du har kjørt, estimert rekkevidde og gjennomsnittsforbruket i kWh pr. 100 kilometer. Mer trenger du strengt tatt ikke – med god margin.
e-up har også en ny vri på kjøremodusene. I D (Drive) er det i utgangspunktet en svært beskjeden regenerering når «gasspedalen» slippes. På landeveiskjøring med litt urolig høyrefot er dette svært gunstig.
Man får også en følelse av at bilen ruller lett og flyter bedre i motsetning til de fleste andre som bremser relativt kraftig så for du løfter pedalen. Sistnevnte kan være rekkeviddebegrensende da du faktisk bruker mer energi med urolig høyrefot og regenerer der du aller helst skulle tatt vare på farten fremfor og bare trille mellom øktene.
Om vi forutsetter at du ikke har hastighetsreduksjoner som gir varme bremseskiver fremfor lading av batteriet. Her har VW laget en liten genistrek, spør du meg.
Kjører du i Drive og møter hindringer som krever mer motorbrems kan du vippe girspaken en eller to ganger til siden for å øke bremsekraften i D1 (D2 og D3) . Om det mot formodning ikke er tilstrekkelig har du nok en mulighet til: Å trekke spaken til deg i B-modus.
Jeg «bomgiret» noen ganger da jeg skulle frem til D igjen, intuitivt dyttet jeg spaken frem for å få den ut av B, men da settes bilen i N. Etter et par glipp ble jeg fortrolig med at den skal trykkes bakover en gang til for å komme i D (bistabil impulsbryter med andre ord).
160 kilometer er «innenfor»
Motorbremsen stopper bilen fullstendig og motoren har ingen krypefunksjon; heldigvis vil jeg si. En særdeles unyttig funksjon som ikke har annet for seg enn at de som er vant med automatgir skal føle seg «hjemme». Halvveis på turen ved rundkjøringen på Roa var gjenværende rekkevidde og kjørt distanse redusert fra 157 kilometer til snaut 120. Ikke helt uventet med kraftig motvind og stigende terreng nordover. Returen i medvind og fallende terreng gjorde meg ikke bekymret. De siste fem kilometerne er tunge med mange høydemeter opp derfor vil rekkeviddeindikatoren være litt vel pessimistisk. Vel hjemme etter 91 kilometer indikerte bilen en gjenværende rekkevidde på 39 kilometer – eller totalt 130. I praksis er Hagan nær Gjelleråsen et godt utgangspunkt for mange kilometer med lavt energiforbruk. Jeg vil derfor, som sist med Ford Focus Electric, mer enn antyde at de har sitt på det tørre når de oppgir «opptil» 160km.Jeg presiserer at jeg har fulgt trafikken og holdt fartsgrensen alle steder, så noen ekstremsparekjøring har det ikke vært. Dog vil strekningen jeg kjører med en snittfart på 64 selvsagt være en snillere rute enn om man velger E6 med snittfart på 100 km/t.
Hvem klarer det i praksis en vanlig hverdag?