Test av Harley-Davidson LiveWire: Elektrisk testfest på to hjul

Test av Harley-Davidson LiveWire: Elektrisk testfest på to hjul

En Harley-Davidson som verken stinker eller bråker? Ja takk! Vi har gjennomført en heseblesende test av LiveWire.

Norsk elbilforenings første skikkelige test av en elmotorsykkel er gjennomført. Og hvis du lurer på om vi nå skal skifte navn: Neida. Vi omfavner selvsagt tohjulinger, siden alt av nullutslipp på veien står på vår meny.

Gjerne også dersom kjøretøyet appellerer til lidenskap og moro, som Harley-Davidson helt klart gjør med sin første elmotorsykkel.

Undertegnede har hatt MC-lappen siden 1994, og har eid egen motorsykkel i brorparten av årene. De siste 16 en rask Suzuki GSX-R 750, som nettopp er solgt. Neste akt kan fort bli elektrisk, men til nå har det ikke dukket opp noe – for lengre turer – som tilfredsstiller smak og lommebok.

Et par heseblesende dager med denne motorsykkelen var ikke nok til å komme til bunns i alt. En herlig søndagstur med MC-venner, som alle fikk prøve seg, satte likevel mye i sammenheng. Ingen av dem hadde tidligere kjørt helelektrisk motorsykkel, og flere kjører britiske 60-tallssykler.

Så også denne dagen. Og hvilke kontraster til den fremmede, helelektriske fuglen. Smilene deres gikk praktisk talt helt rundt etter å ha prøvd. Sjekk video her, og husk både tekst og HD-visning.

Her snakker vi morofaktor av de sjeldne. Fraværet av giring og andre forstyrrelser gjør at du kan konsentrere deg maks om å sette svingene.

Ut på søndagstur

Sykkelen ble hentet hos Harley-Davidson-forhandleren Lazyboyz i Oslo en lørdagsettermiddag i slutten av august. Etter det handlet alt om å få kjørt mest mulig innen sykkelen skulle leveres tilbake mandagen etter.

Ikke alltid like lett når familielivet må holdes under kontroll, men til slutt ble det drøyt 350 kilometer. Hoveddelen ble kjørt på søndagen, etter denne drøyt 240 kilometer lange ruta.

Indrefileten er den svingete strekningen Skien-Nordagutu, og vi har kjørt den mange ganger før i strålende sol. Denne gang stemte imidlertid ikke værmeldingen helt, og vi fikk en heftig skur omtrent samtidig som veien begynte å slynge seg innover i skogen.

Synd, men det avklarte i hvert fall at en av sykkelens fire ulike kjøremodi – for våt vei – fungerer utmerket. Her strupes kreftene, samtidig som regenerering, gassrespons og antispinn justeres.

Det er helt klart fornuftig, for å unngå at bakhjulet slipper ukontrollert ved brå akselerasjon eller regenerering.

Regn og MC har aldri vært noen ideell kombinasjon, men rent bortsett fra at vi ble klissvåte leverte LiveWire trygt og stødig.

Tilpasningsdyktig og hysterisk

De nevnte kjøremodusene – sport, road, range og rain – er nøkkelen til sykkelens ulike personligheter. I tillegg kan du sette opp tre egne programmer etter egen smak, via berøringsskjermen.

At noe slikt skulle finne veien til en Harley-Davidson er nok nærmest uhørt for enkelte tradisjonalister, men det fungerer flott å ha alt på ett sted. Eneste spørsmålstegn man kan stille, er om skjermen burde vært mer robust – for å tåle vær og vind i furet værbitt.

Ellers er det ikke mye annet enn gasshåndtaket (eller var det watthåndtak?) til høyre å bry seg om. Blinklys i hver retning er plassert på hver sin side av det relativt høye styret, og betjening ellers er superenkelt å forholde seg til.

Mye av denne testen, uten himmelens sluser åpne, ble kjørt med den hysteriske sportsmodusen. Akselerasjonen er bråere enn det meste annet, men det samme gjelder også nedbremsing.

LiveWire regenererer nemlig som en helt. I praksis betyr det at du får maksimal motorbrems med det sportslige kjøreprogrammet, og du kan dermed la bremsehendelen på høyrehånda være i fred på mye av turen.

LiveWire kan altså kjøres som en tilsvarende elbil som fikser «enpedalskjøring», og det gjør at veldig mye av fokuset kan innrettes mot selve kjøringen.

Brembo-remsene er uansett kraftige når de faktisk trengs. LiveWire oppleves stødig og trygg i nedbremsing, også når du trenger å justere kursen i sving.

Dette sier de tørre tallene

LiveWire-motorsykkelen drives av en elmotor med permanent magnet. Ytelsen er målt til 105 hestekrefter (78 kW), og maks dreiemoment på 116 Nm. I seg selv høres det kanskje ikke så vanvittig ut.

Men. Dreiemomentet gjør denne motorsykkelen superkvikk. Responsen er momentan, samtidig som toppeffekten er fornuftig. Underveis på søndagsturen var vi skjønt enige om at LiveWire slett ikke trenger mye mer på effektfronten.

I praksis kunne det nesten blitt skummelt. Den er helt klart en muskelsykkel, men er likevel trygg. Også fordi «wheelie controlleren» på forhjulet fungerer utmerket og holder forhjulet i bakken ved sterk akselerasjon.

Dreiemomentet? Oppleves brutalt og kontant i begynnelsen, men man blir smått vant til det og finner sykkelen lettkjørt og relativt smidig, vekten (249 kilo) tatt i betraktning.

0-100 km/t på cirka 3,5 sekunder er det forresten ingen grunn til å tvile på.

Batteri av samme størrelse som i-MiEV

Batteripakken er brutto 15,5 kilowattimer (kWh). Det er ikke så fryktelig langt unna mengden energi man kan lagre i en Mitsubishi i-MiEV – til sammenligning.

Av dette er 13,6 kWh netto tilgjengelige til kjøring. Under testen lå det løpende strømforbruket mellom 0,7 og 0,9 kWh/mil.

Testen viser at LiveWire tåler 150 kilometer med aktiv kjøring før den trenger et ladestopp. Kjører du rolig og avbalansert, klarer den mye mer. Harley-Davidson har selv satt et minimum på 158, målt etter den motorsykkelspesifikke WMTC-syklusen (World Motorcycle Test Cycle).

For den nøysomme, ved bruk av range-modusen, bør det være mulig å nå 200 kilometer på landevei. Det fant vi ikke ut i denne testen, der nevnte kjøremodus ikke ble brukt i særlig grad. Utfordringen er altså at LiveWire «ber» om å bli kjørt aktivt …

Hurtiglading rakk vi imidlertid å sjekke ved to anledninger; først hos Recharge i Hvittingfoss og så under en lunsjstopp på Burger King i Notodden. Der har Grønn Kontakt en lynladestasjon (150 kW), men det var relativt bortkastet effekt på denne elmotorsykkelen.

Med andre ord; det blir i overkant dyrt. Heng med for nærmere forklaring.

Liten batteripakke betyr lav CCS-ladefart

Utfordringen med CCS-ladingen var i praksis prisen, ved at man betaler for en kombinasjon av tid og energi (i kWh), siden selve ladeøkten passet greit til tiden det tok å spise burger og drøfte sykkelens egenskaper.

DC-hurtiglading skal optimalt gi 304 kilometer på en time, men det var vi ikke i nærheten av. Under CCS-hurtiglading hos Grønn Kontakt på Notodden var makseffekten i overkant av 20 kW. Gjennomsnittet fra 20 til 70 prosent ble drøyt 14 kW, og det er et tall som slett ikke minner om hurtiglading.

Ladeøkten fra 20-90 prosent tok 43 minutter. På den tiden fikk vi drøyt ti nye kilowattimer (kWh) på batteriet, og det tilsvarte altså 110-140 kilometer rekkevidde – et godt stykke unna Harley-Davidsons anslag. I praksis rundt halvparten.

Prisen på ladeøkten ble ganske nøyaktig 90 kroner, eller 9 kr/kWh – og altså en milkostnad på en tier. Det er helt klart i meste laget målt mot fossile alternativer ved langkjøring. Dersom man stort sett lader hjemme, er dette imidlertid ingen utfordring.

Ladeøkten på Recharge-hurtigladestasjonen i Hvittingfoss ble gjort kun for å få det lille ekstra, fra 70 til 90 prosent. Det tok 17 minutter, og ga gjennomsnittlig ladeeffekt på 9,9 kW og 2,8 kWh på batteriet.

Hjemme i garasjen estimerte sykkelen ni og en halv time for lading fra 17 til 100 prosent, via easee-ladeboksen som leverer rundt 7 kW (230V, 1-fas).

Årsaken til at det tar så lang tid, er at ombordladeren ikke håndterer mer enn 1,4 kilowatt (kW) effekt – som tilsvarer en strømstyrke på seks ampere (6A).

Dermed er det dessverre intet å hente på å bruke ladeboks med Type 2-kontakt (original ladekabel for husholdningskontakt lagres under baksetet), og du må kjøre pent for å oppnå den oppgitte ladefarten på 20 kilometer hjemme. Basert på tallene i vår test ble det rundt 15.

Er den verdt prisen?

På min ønskeliste står en lengre testperiode med en motorsykkel som denne. Både for å se hvor godt den fungerer som koronaekspress i hverdagen, og hvordan de ulike funksjonene – som appen – virker.

Den fikk vi ikke tilgang til i denne korte testen.

Og for å se om prislappen på 319.000 kroner på noen som helst måte kan forsvares. Den ble først annonsert til snaut 277.000 kroner, da vi prøvekjørte den på tampen av fjoråret, men det var før Covid-19 – og norskekrona gikk på en smell mot dollaren. Prisøkningen tilsvarer altså 15 prosent.

Utfordringen er at det finnes et vell av fossile konkurrenter, mens tilbudet av elektrisk kun er en mikrobrøkdel av det vi er blitt vant til blant elbilene. Altså er mye av grunnen til prisen at det er tidlige dager, konkurransen er liten og markedet enn så lenge tradisjonelt.

En annen ulempe ved LiveWire er at du ikke får med deg stort av bagasje. Ikke dama heller, i praksis, selv om det er bakre fothvilere og et bittelite fuglebrett å sitte på. Et touring-alternativ – eventuelt som utstyrsnivå – ville derfor være en interessant vri på den korte stussen LiveWire har i dag.

Erfaringene med både DC- og AC-lading tilsier dessuten at det er et klart forbedringspotensial. Førstnevnte gikk helt klart i tregeste laget, mens en større ombordlader også hadde vært å foretrekke – til tross for at det selvsagt er en utfordring å få plass til slikt utstyr på en motorsykkel.

Med økt etterspørsel vil nok rekkevidden også forbedres vesentlig, med økt energitetthet i battericellene. Da snakker vi fort en elektrisk motorsykkel som egner seg for ordentlige langturer.

Uansett er det bare å fastslå at Harley-Davidsons elektriske debut overgår forventning med god margin. Den leverer en særdeles underholdende kjøreopplevelse, og kombinerer heftige ytelser med trygge og balanserte kjøreegenskaper.