Test av Lotus Emeya R: Hyperluksus med 905 hester
Lotus sikter høyt med fullutstyrt hyper-kombi. Den er helt rå på enkelte områder. På andre er vi litt usikre.
Lotus er verdenskjent for små, lette og enkle biler, og herjet i Formel 1 en årrekke. Grunnleggeren Colin Chapman er mest kjent for sitt ordtak: «Simplify, then add lightness».
I 2017 kjøpte kinesiske Geely aksjemajoriteten og reddet trolig selskapet. Nå skal de få Lotus til å blomstre, men med helt andre prinsipper.
En virkelig tungvekter
Jeg har gledet meg som en unge til å hente ut Emeya R. Jeg har selv eid tre Lotuser, i form av en Elise og to Super 7.
Den ene har jeg fortsatt og for moro skyld tok jeg en kontrollveiing av begge bilene:
530 kilo for Super 7, og 2,6 tonn for Emeya. Sistnevnte er altså nær fem ganger så tung.
Oppsummert – Lotus Emeya R:
Pluss
- Masse power
- Masse utstyr
- Ekstrem ladehastighet
Minus
- Begrenset rekkevidde
- Upraktisk som 4-seter
- Mangler komfort på dårlige veier
Det er en svær kombi på 5,14 meter i oransje flakelakk og mengder med karbonfiber som møter meg utenfor Lotus’ foreløpig eneste salgslokale i Norge. Det ligger i Oslo sentrum.
Følelsen av et romskip forsterkes når jeg får nøkkelen. Er det en av spektralsteinene til Brødrene Dal jeg har fått i hånda?
Det er mye aerodynamikk her. Luftespalter både foran og bak, en svær hekkvinge som vinker deg velkommen hver gang du låser opp bilen (valgfritt) – og to flaps nederst for å føre vinden riktig bakover.
Den ene nekter riktignok å folde seg inn igjen, men det skal være et software-problem.
Emeya vekker enorm oppmerksomhet når jeg ruller ut av Oslo sentrum, og nysgjerrigheten fortsetter hvor enn jeg kjører.
Interiør: Skulpturert
Alle dører er motorstyrte og lukkes når jeg trykker på bremsepedalen, eller trekker døren lett til meg.
Interiøret har tøffe linjer og kule detaljer, men selve alteret består av 15,1-tommeren i midten.
Man kunne ønsket en mer sexy visning og flere funksjoner på selve hovedmenyen og navigasjonsvinduet ligner veldig på Teslas oppsett.
Det er et begrenset antall apper og funksjoner, men trådløs Apple CarPlay og Android Auto er på plass. Man finner også en helt ok kjørecomputer i lademenyen.
Talefunksjonen, som faktisk snakker norsk, halter fortsatt en del, men vi tipper den lærer mer underveis, slik blant annet taleassistenten til Nio gjør.
Fører har en smal skjerm som viser alt man trenger. I tillegg har den head-up-display med de samme geniale flytende pilene for navigasjon som vi kjenner igjen fra Mercedes. Kjører du feil med disse, er det deg det er noe galt med.
Rattet, som for øvrig er oppgradert med lodden alcantara og karbonfinish, har selvsagt varme, men også et sett smarte multifunksjonsknapper av vippe- og trykke-typen.
Her trenger man ikke se ned på rattet, men vi ønsker høyere kvalitetsfinish når de vippes opp og ned.
Fysiske knapper for temperatur og gir finner du i den to etasjer høye midtkonsollen. Mobilen sklir rundt på ladeplata og ladingen er ustabil, men du har et sett dype koppholdere som kanskje holder flaska på plass når du planter pedalen i gulvet. Et par USB-C finner du i det lille rommet under armlenet.
Hanskerommet nekter for øvrig å åpne seg med knappen på midtkonsollen.
Seter: Fire på første klasse
Vi kjører den topputstyrte R-utgaven.
Den har en setepakke til 90.000 kroner. Det vil si 18-veis elektrisk justerbare forseter med flere massasjeprogrammer, kjøling, varme, stramming av sidevanger, puteforlenger og eljustering av nakkeputene, som er av komfort-typen.
Prisen inkluderer samme luksus i separate stoler baki.
Allikevel finner jeg meg ikke helt til rette. Jeg sitter litt for høyt, og seteputa kommer ikke høyt nok i forkant til at puteforlengeren, som ellers går langt frem, gjør noen nytte for seg.
Komfortnakkeputa, som koster ekstra, med klaffer som skal holde hodet på plass, er for vid, og sidestøttene klemmer for hardt når bilen settes i sportsprogrammene.
Da må jeg justere dem tilbake igjen. Samtidig gir de ikke overdrevent mye støtte. Rattet havner litt lavt og jeg vil ha det litt mer til meg.
Ja, jeg er litt kresen, men testbilen snuser på 2,4 millioner og ser Porsche Taycan i det digitale bakspeilet, så man må være pirkete.
Baksetet: majestetisk utsikt
Bilen leveres med fem seter som standard. Da får du 40/20/40-delt bakseterygg, altså skiluke.
Her finner vi to seter med de samme funksjonene som foran, minus heving av setepute i forkant og forlenger av sitteputa. For optimal sittestilling, savner vi det bak også, men det er strengt tatt ikke vanlig.
All betjening av seter kan gjøres på knapper, men også på skjermen som heves med motor. Der styrer du også lyd, lys, klima og forskjellige massasjeprogrammer.
Man sitter utrolig nok majestetisk høyt, med god oversikt, men noen vil nok ha litt dårlig plass til føttene under forsetene.
Når de står i nederste posisjon sitter jeg, på 1,89 meter, godt i baksetet. Sjekk videoen øverst i saken.
Barneseter har god plass, men taklinja er lav og seteplasseringen godt trukket bakover, så det blir litt knot å få inn unger i bakovervendt stol.
Men de er neppe i målgruppen. Derfor finner du heller ikke Isofix i forsetet.
Bagasjerommet: Potensielt stort
En kombiluke gjør bagasjerommet på 509 liter veldig tilgjengelig. Det er bredt, flatt og lettlastet, og man har et kabelrom under.
Eller i fronten. For under panseret er det også et lite rom på 34 liter.
Det er ikke oppgitt hengervekt på den norske modellen, men et helautomatisk tilhengerfeste er tilgjengelig for 18.600 kroner og skal kunne trekke to tonn.
Kan du komme på noen andre 900+ hesters elbiler som gjør det samme – med unntak av Lotus Eletre R?
Kjøreegenskaper: Giftig
«Du bør kanskje ikke bruke Track Mode. Den kan være skummel.»
Det er noe av det siste jeg hører før jeg ruller av gårde i Emeya R. Det er aldri noen beskjed du ville fått av Colin Chapman.
For det første var han beryktet for å ofre sjåførene for å spare vekt i Formel 1, og generelt var han mer opptatt av lav vekt enn masse power.
Men her har du hele 675 kW og 905 hester. Dreiemomentet er på saftige 985 Nm.
Selvsagt må vi prøve.
Vi klikker oss gjennom kjøreprogrammene som er lett tilgjengelig på høyre hendel bak rattet. TRACK og ESP OFF lyser opp i displayet, samtidig som luftfjærene senker bilen og setet strammer opp sidestøttene i setet.
Hvor skummelt kan det være, liksom?
WOW! Den er hissig, ja. R-modellen har fått en kraftigere motor bak med totrinns girkasse, så mesteparten av effekten sendes ut på de 30,5 cm brede Pilot Sport EV-dekkene fra Michelin.
De klarer ikke å holde den svære bilen stabil, og selv på tørr asfalt må man korrigere ganske kraftig.
Den legger ikke igjen sorte signaturer i asfalten, men den går og småspinner helt opp til de norske fartsgrensene er brukt opp.
Samme øvelse i regnvær er direkte skummel. Jeg trakk meg i hvert fall før ESP slo inn, så her er det store muligheter for å tygge vegetasjon. Det kan virke som om ESP virkelig slås av. Det er sjelden vare.
Men bilen er tung. Så når vi tester akselerasjon, klarer vi ikke de lovte 2,78 sekundene til 100 km/t. Men 3,06 er ikke halvgalt, det heller.
Da hadde vi for ordens skyld 68 prosent på batteriet og hadde kjørt en stund, og bilen føles utrolig kvikk med langt lavere batteriprosent, så det burde holde.
Emeya skal toppe 256 kilometer i timen.
Sporty oppsett
Her er det både luftfjærer, firehjulsstyring og aktive stabilisatorstag. Bakhjula gir ikke like ekstrem styrevinkel som Mercedes, der du nesten føler at bilen sladder rundt rundkjøringer.
Du merker den egentlig ikke, annet enn på parkeringen. Like viktig er stabilitet i høy hastighet.
Stabilisatorstagene skal bidra til økt komfort og sørge for at den ligger flatt i svingene.
Luftfjærene har et stramt grunnoppsett. Du skal merke at du har valgt deg en «hyperbil».
Og den blir merkbart stivere i de to sportslige programmene. På dårlig asfalt spretter du nærmest bortover veien.
Der avslører den at hovedkonkurrenten Porsche er et godt steg foran alle andre, også Lotus. Det er få som lykkes med sporty luftfjæring.
Litt fintuning?
Emeya går som et olja lyn og det er null stress å havne bak lås og slå og miste førerkortet i årevis, men vi savner at bilen kryper inn på oss og gir topp presisjon.
Karbonbremsene koster 108.000 kroner og biter helt sinnssykt. Og tidlig.
Du trenger nesten ikke pedaltrykk. Noe mer fintuning der hadde vært ønskelig.
Gasspedalresponsen er grei, men den sender uhemmet ut effekt, så den kan bli skummel – men mest av alt savner jeg litt mer info og presisjon på styringen.
At den er kapabel er det ingen tvil om, men dette er ikke bilen som skriker «kjør meg hardt». Den får meg mest lyst til å cruise, og den elsker motorvei.
Og da er det bra at den er støysvak. Vi har aldri målt lavere støynivå i 80 km/t.
Bilen havner på 60,5 db. I 100 km/t på fin asfalt stiger det til 66,7 og til 67,8 på dårlig asfalt i samme fart.
Selvkjørende?
Ingen bilmodeller i Norge har flere LiDAR-scannere. Når du aktiverer adaptiv fartsholder, spretter de opp fra taket og forskjermene. Det er også en bak.
Bilen modellerer med andre ord alt rundt seg og burde være helt selvkjørende. Det er foreløpig ikke lov, og det er vi for så vidt glade for også.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
For vi har til gode å kjøre en kinesisk bil med gode selvkjørende egenskaper. Foreløpig troner tyskerne alene her i Europa.
Det skyldes trolig kalibrering til vårt trange og svingete veinett, men den stresser litt på fine motorveier også.
Slå av filholderen med et trykk på rattet, så blir du lykkeligere. Det er jo tross alt meningen at man skal kjøre Lotusen selv.
Rekkevidde: Begrenset
Emeya har en batteripakke på 102 kWt brutto/98,8 netto.
WLTP-rekkevidden er på moderate 485 kilometer. Trenger du mer, kjøp basisutgaven – da får du 610 kilometer.
Lotus oppgir ikke WLTP-forbruk, men vi ender på 2,29 kWt på mila.
Det kan tyde på at fokuset ikke har vært energieffektivitet, men forbruket er ikke urovekkende høyt. Og det gledelige er at det ikke stiger på vår motorveitest.
Lading: Ingen bedre
Emeya er sjokkerende rask ved ladestasjonen.
Lotus oppgir selv 350 kW som maks ladehastighet, og vi vet av erfaring at toppeffekten ikke alltid er til stede særlig lenge.
Men det er den her. Vi ruller inn på Ionity-ladestasjonen med to prosent igjen på batteriet og bilen klatrer nesten umiddelbart opp til toppeffekt.
Og der blir den liggende lenge. Selv ved 90 prosent, lader bilen fortsatt over 100 kW.
I øvelsen 10-80 prosent, bruker den bare 14 minutter. Og på hele økta fra 2-90 brukte vi 21 minutter!
Husk at den har et stort batteri. Du rekker knapt å bestille burgeren, og langt mindre å spise den.
Pris: Bedre uten ekstrautstyr
Den minst dyre varianten av Lotus Emeya får du fra 1,2 milloner kroner.
Da har den firehjulsdrift, 603 hester som tar deg til 100 km/t på 4,15 sekunder og gir deg 610 kilometer rekkevidde.
Den har også aktiv luftfjæring, LED Matrix, klimaanlegg med fire soner, et bra anlegg fra KEF, head-up-display og 360-kamera.
Men du må nøye deg med standard bremser og 12-veis elektrisk justerbare stoler.
S-modellen koster fra 1.457.000 kroner. I prinsipp samme bil, men med 21-tommers hjul, 6-stemplede bremsekalipere med farge og mørke ruter.
Emeya R, som vi tester her, starter på 1.746.100 kroner. Den har en mye kraftigere hekkmotor med totrins girkasse, Track Mode, de aktive stabilisatorstagene, 21-tommere med Michelin-dekk og glasstak.
Og da har du virkelig en rå bil. Men går du helt amok og utstyrer den med alt, vil den koste deg nærmere 2,4 millioner kroner.
Men bilen blir faktisk bedre om du dropper litt utstyr. Vanlige speil er bedre, dropp komfortnakkestøttene og velg fem seter. Da får du en mer praktisk bil og sparer over 200.000 kroner.
Det eneste skåret i gleden er at man glipp av en utvidet KEF-pakke med Dolby Atmos, for den forutsetter den største setepakka.
Dropper du karbontaket og utvidet pakke, som allikevel ser sort ut på litt avstand, har du spart 143.700 kroner til.
Aktiv Aeropakke, selvparkering og motorveiassistent er bortkastede penger og koster til sammen 91.000 kroner.
Karbonkeramiske bremser er heller ikke noe must, for dette er ikke din foretrukne banebil uansett, og du sparer 108.000 kroner.
Men du har hele åtte kule felger og noen andre valg som gjør at du fort havner på to millioner uansett, men det blir langt enklere å forsvare.
Da får denne effekt som en Taycan GT, men prisen til en godt utstyrt 4S.
Konklusjon: En ekte Lotus?
Spør du gamle grinebitere som meg, så er svaret nei.
Etter min mening burde Geely reservert merkevaren Lotus som en spydspiss i selskapet som utviklet innovative, lette og sportslige løsninger.
Men få vet om navnet fra før og få bryr seg. Geely ønsker å bruke Lotus som et hyperbil-merke og satser på de store markedene.
Det største heter Kina og de ønsker plenty av gadgets. Det er nok en sikrere vei for å få opp salget.
