Test av Porsche Macan Turbo: Derfor er den en skuffelse
Den er råsprek og «billig» – men det er noe som mangler.
Porsche Macan er ikke en gammel modell i Porsches historie. Den kom så sent som i 2014 og har bare fått én facelift – i 2019.
Men den er blitt Porsches mest populære modell etter Cayenne på verdensmarkedet. Da er det ganske så modig at etterfølgeren er helelektrisk.
Hva slags bil er dette?
I Norge, derimot, kan Macan bli svært så attraktiv, for det var nesten så jeg fikk kaffen i halsen da vi ble presentert for prisene.
Bakhjulstrekkeren, som riktignok «ingen» kommer til å kjøpe (av 5.246 Taycan er 159 bakhjulsdrevne), starter på 830.000 kroner.
Turboen, som vi tester, koster riktignok fra 1,2 millioner kroner, men er fortsatt «billig» i Porsche-sammenheng,
Porsche Macan Turbo – oppsummert:
Pluss
- Billig til Porsche å være
- Masse power
- Perfekt sittestilling
Minus
- Dårlig plassutnyttelse
- Merkelig styrefølelse
- Svak fjæringskomfort
Bilen er bygget på Volkswagengruppens PPE-plattform, som den i første omgang har felles med Audi Q6 og A6.
Innvendig: nøktern
Porsche skynder seg sakte på design.
Dashbord-designen er inspirert fra den luftkjølte perioden, med ovalt instrumentpanel og vannrett dash-design for øvrig.
Alt er selvsagt erstattet med skjermer, men her er det nok fysiske knapper til at de mest brukte funksjonene kan betjenes i toppfart.
Du har en haug med visninger på instrumentpanelet og på det enorme head-up-displayet. Med full visning i vinduet blir det nesten for mye av det gode.
Turboen har de nydelige 18-veis elektrisk justerbare stolene som standardutstyr.
Da har du både seteforlenger og individuelt justerbare sidestøtter.
Men vil du ha varme, koster det ekstra. Fullutstyrte seter foran med massasje, varme og kjøling må du ut med 18.500 kroner ekstra for.
Men du sitter fantastisk i setene, og Porsche har bestrebet seg på å gi deg lav sittestilling.
Rattjusteringen er grasiøs og perfekt rett foran deg. Dette kan Porsche.
Baksetene: trangt
Oisann. Hvor ble det av 2,9 meter akselavstand?
Kupeen er trukket litt tilbake for å få klassisk riktig look, og med lav sittestilling mister man også litt plass.
Det går utover baksetene. På videoen øverst i saken ser du tydelig at jeg på 1,89 meter har det ganske trangt.
Takket være veldig skålede og tynne forseter, kan jeg sitte ok med litt spredte ben, men tre i baksetet blir vanskelig,
Når du legger på varme i forsetene, får du også det bak, og testbilen har 4-soners klimaanlegg som koster 5.300 kroner ekstra.
To USB-porter og to Isofix-fester er på plass, men det blir trangt med et bakovervendt barnesete dersom du er like lang som meg.
Bagasjerom: stort nok
Premium-merkene har aldri vært særlig opptatt av plassutnyttelse, og det er mange biler på drøyt 4,8 meter som tilbyr langt mer enn 480 liters bagasjerom.
I de billigere modellene får man noe mer plass, dersom du ikke bestiller lydanlegg med en svær SUB-kasse, slik testbilen vi kjører har.
Men du har 3-delt bakseterygg, og du kan bestille en «oppbevaringspakke» for 3.400 kroner:
Da får du frunk på 84 liter, lastenett mellom bagasjerom og kupé og lastenett til bagasje.
Kjøreegenskaper: noe som skurrer
Porsche har gjennom sine drøyt 70 år skapt sitt eget DNA.
Man har klart å overføre mye av følelsen fra 911 over til de andre modellene, selv SUV-ene.
Det innebærer blant annet følelsen av å kjøre lett bil, selv om den er blytung, noe som er tilfelle med overraskende mange Porsche-modeller.
For både Cayenne og Panamera er blytunge biler, særlig med hybride drivlinjer. Taycan og Macan er ikke noe unntak. Vi veier faktisk inn Macan på hele 2.510 kilo!
Skuffende luftfjæring
Men her er det noe som ikke stemmer.
For mens man nærmest gråter av pur lykke når man kusker rundt på dårlige småveier i de andre modellene, særlig med luftfjæring – klarer faktisk ikke luftfjæringen i testbilen å levere varene på samme måte.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Selv i komfort-modus føles bilen litt stumpete, og den klarer ikke å eliminere smådumpene på samme måte som en Taycan.
Det er kanskje prisen for å heve tyngdepunktet, men ellers er vi jo vant til at Porsche tryller.
Apropos luftfjæring: Bilen senkes eller heves i flere nivåer. Angivelig fra 18,4 til 22,4 cm, så den både skal funke i lav hastighet opp en dårlig hyttevei og i 260 på autobahn.
Merkelig vekting av styring
Da hjelper det ikke at jeg må slåss med en elektrisk styring, som etter min mening er merkelig programmert – for det er i bunn og grunn det det er snakk om.
Man har en veldig tung styrefølelse akkurat rundt senter, så hver eneste lille korreksjon krever unormalt mye kraft.
Det spiller ikke noen rolle så lenge man er i stor hastighet, men når man bare kjører i vanlig trafikk og vil slappe av, blir den irriterende.
Og når man kjører aktivt, oppdager man at vektingen faktisk føles litt for lett når man først er i sving.
Dessuten formidler rattet uvanlig lite. Det gjør at man mister noe av selvsikkerheten og presisjonsfølelsen man ALLTID har hos Porsche – og som jeg nærmest var sjokkert over da jeg kjørte første generasjon Macan GTS under lanseringen.
Skikkelig rask
Og det slutter ikke der. Macan Turbo leverer 639 hester og hele 1.130 Nm i dreiemoment.
Det er kraftige saker, og denne bilen knuser en haug Porsche-modeller under klassikeren 0-100 km/t. Den gjøres på 3,3 sekunder.
Det gjør den altså raskere enn råskinn som 718 Cayman GT4 RS til 2,6 millioner kroner (3,4 sek), og 911 GT3 fra 2,3 millioner (3,4 sek) – og hakk i hæl med Tayan GTS med 700 hester (3,4 sek).
Hva skjer med ESP?
Men også her overrasker bilen mer enn en smule.
For mens de andre modellene bare stikker som et olja lyn, jobber ESP-systemet som besatt for å få de 295 mm brede Bridgestone Potenza-dekkene til å sitte. Selv på tørr asfalt.
Vi klarte å slynge en Tesla Model S Plaid fra 0-100 på 2-6 sekunder på moderat brede vinterdekk, uten så mye som et spinnetak, så dette er overraskende.
En annen ting som overrasker er at forhjula småslipper i rullehastighet ved full sving, som om bilen hadde en mekanisk låst senterdifferensial, noe den åpenbart ikke har.
Og det føles ekstra rart når den relativt korte bilen i tillegg har firehjulsstyring med nokså aggressiv medstyring i slike situasjoner.
Klare man å se bort fra disse irritasjonsmomentene, sitter man igjen med en svært kjapp og letthåndterlig bil.
Hjelpesystemer
Porsche er åpenbart ikke glad i enpedalskjøring, så det valget har du ikke.
Men du kan endre graden av regenerering fra ganske lite til ingenting fra skjermen.
Dette gjorde du på rattet tidligere. Nå slår man i stedet av hastighetsvarsling fra rattet.
Jeg skulle ønske at man kunne velge å slå av både oppmerksomhetsvarsling og all filassistanse i samme slengen med ett trykk.
For selv om man nesten ønsker å bruke filholder på motorvei på grunn av det tunge rattet, vil man absolutt ikke bruke det på landeveien.
Min erfaring er at denne bilen griper mer utidig inn enn Audi, som bruker samme plattform.
Rekkevidde: glad i strøm
Taycan bruker et batteri på 95 kWt netto, 100 brutto. Oppgitt forbruk varierer fra 518 til 590 kilometer avhengig av utstyr.
Testbilen har en oppgitt WLTP-rekkevidde på 538 kilometer og et forbruk på 2,01 kWt på mila. Det er ikke revolusjonerende lavt.
Vi kjører den på 2,02 gjennom vår testrunde. Da er det litt kaldt. Husk også at vi ikke beregner ladetap, slik man gjør i WLTP.
På motorveitesten i konstant 100 km/t, øker forbruket til 2,26 kWt på mila. Det burde vært lavere.
Lading: overpresterer
Med høyt forbruk og stort batteri, er det gledelig med høy ladefart også.
Og her leverer bilen så det suser. Porsche oppgir 270 kW som maks ladehastighet. Se på ladekurven vi fikk her:
Vi opplever 280 nesten fra vi kobler til på tre prosent, til vi passerer 30 prosent.
Selv ved 80 prosent lader den mer enn 100 kW, men derfra til vi kobler fra på 90 prosent, lugger det kraftig.
Vi bruker 35 minutter fra 3-90 prosent, men bare 21 fra 10-80.
Pris: billigste Porsche på årevis
Jeg fikk nesten hakeslepp da Porsche presenterte prisen på Macan.
Du får den i fire versjoner og den bakhjulsdrevne innstegsversjonen koster fra 836.684 kroner.
Jeg kan ikke huske noen lavere pris for en Porsche på mange, mange år.
Du får firehjulsdrift fra 877.000 kroner, Macan 4S for 968.000 kroner og Turboen fra 1.237.000 kroner.
Men da vet du samtidig at du må dytte på en del utstyr for å få bilen du vil ha. Vår testbil slik den er utstyrt koster 1.630.928 kroner. Da har du altså ekstrautstyr for tett oppunder 400.000 kroner.
Det innebærer banaliteter som varme og kjøling i setene, modellogo i sort, skinnpakke til 25.000 kroner, 22-tommers hjul som egentlig koster 43.000 kroner, men som får et pristillegg på 14.600 for at du får lakken Turbonite.
Karbonspeilene koster 10.600, de store karbonbladene på siden 7.400 – og til og med den lysende logoen på bakken når du åpner døra koster 3.500 kroner.
Hengerfeste koster 14.900, panoramatak 20.200, elektrisk ladeluke 7.000 og takhåndtak i racetex 10.200 kroner, for å nevne noe.
Bakakselstyring for 22.300 kroner en av mange ting jeg hadde jeg droppet.
Konklusjon
Nye Macan ser langt bedre ut enn på bilder. Særlig fronten er overraskende kul, selv om jeg ofte sliter med biler som har frontlyktene en «etasje» under kjørelysene.
Macan Turbo leverer på mye av det vi forventer fra Porsche, men for dårlig på det som er viktigst, nemlig kjøregleden bak rattet.
Jeg håper virkelig det skyldes noe galt med akkurat denne bilen, for Macan høster stort sett lovord over alt ellers.
Vi vet jo altfor godt at mye avhenger av elektronikk i dagens biler, og vi skal låne 4S-modellen noe lenger frem i tid, så da får vi se om det er det samme der.
Men prisen gjør utvilsomt at Macan blir tilgjengelig for mange.
Min absolutte elektriske favoritt er nok likevel den lavere Taycan, gjerne den sporty GTS-utgaven.
