Test av Volvo EX60 P10:Vi har aldri målt mindre støy
Endelig kan Volvo sammenlignes med de beste tyske bilprodusentene.
2026 er året europeerne viser muskler mot den stadig økende konkurransen fra kineserne.
Både BMW iX3 og Mercedes GLC er tilbake der man forventer de skal være og imponerer med både rekkevidde og ladefart.
Og de kan forvente hard konkurranse fra svenskene, for de her helt der oppe på de samme parameterne – og kan til og med by på enkelte andre ting …
Hva slags bil er dette?
EX60 er erstatteren til Volvos mest solgte bil noensinne, XC60.
Det er en mellomklasse-SUV i premiumsegmentet, på en helt ny plattform, med klasseledende rekkevidde og ladehastighet.
Volvo EX60 P10 – oppsummert
Pluss
- Lett å like utseendet
- Støy og komfort
- Hengervekt
Minus
- Radio virket ikke hele tiden
- Dørhåndtak
- Cruisekontrollen
EX60 har vokst 8 cm i lengden og 10 cm i akselavstand, men har blitt bittelitt lavere og har fire cm lavere bakkeklaring i forhold til forgjengeren.
EX60 fås i tre motorvarianter med tre forskjellige batteristørrelser. De kalles P6, P10 og P12. I tillegg får du P10 i utstyrsvarianten Cross Country.
Vi kjører her den forventede storselgeren P10.
Du får også utstyrsvariantene Plus og Ultra, og kan personifisere begge.
Startpris på billigste EX60 er 650 000 kroner og P10 starter på 690 000.
Seter og interiør – best i klassen
Volvo er kjent for setene sine, og her viser de skikkelig muskler mot konkurrentene.
Justeringsmulighetene på de 12-veis elektriske stolene med manuelt uttrekk på seteputa er skikkelig generøse. Det samme er rattjusteringene.
Her finnes det rikelig med muligheter for å sitte godt, og du får trekk i både ull og skinn.
Volvo følger trenden med et lite og lavt plassert ratt. De blanke knappene som tiltrakk seg fingermerker er erstattet med noen matte varianter, samt to femveisknapper som står litt ut fra rattet, ikke helt ulikt det du finner hos konsernsøster Zeekr.
De er greie nok i og for seg, men det hender man kommer borti dem ved mye dreiing på rattet.
Grunnen til det lille sekskantede og litt lavt plasserte rattet er at Volvo har gjort det samme som Peugeot og etter hvert Toyota og Subaru, nemlig å legge intrumentskjermen høyt opp og langt fremme på dashbordet.
Grunnen til dette er at man da slipper kostnaden med Head-Up-display og oppnår nesten noe av det samme med at øynene ikke trenger å endre fokus like mye når du ser ned på instrumentene.
Du har tre nøkterne visningsvalg på den lille skjermen. Den smått buede multimediaskjermen har også skandinavisk nøktern betjening med store firkanter å trykke på.
Fint i fart, og takket være hovedmenyen med de mest brukte funksjonene, er den enkel i bruk.
Lagringsløsningene treffer imidlertid ikke helt. Volvo har flyttet hanskerommet til midten. Det gjør at man mister en midtkonsoll i full lengde.
Kupeen føles åpnere, men man mister lagringsplass. I stedet for rom under midtarmlenet, har de valgt en skyveskuff som også fungerer som enkel eller dobbel koppholder. Du må velge.
Ideen er kul – og kjent fra EX30 – men ikke særlig praktisk.
Det du sitter igjen med, er en hylle til to mobiler, der kun den ene lader, samt et stort rom på gulvet.
KI funker
Og enklere skal det bli. For bak den svært nøkterne, men lune og koselige innredningen, preget av diverse tekstiler og skinn og helt fri for bling, finner vi enorm datakraft for å styre både bil og underholdning.
Og det du bør glede deg mest til er Google Gemini. Den krever at du legger inn din Google-konto, men da kan du be bilen gjøre nærmest hva som helst.
Og den blir stadig mer integrert i hva den kan gjøre for deg mens du kjører. For eksempel å lage en reiserute akkurat slik du ønsker.
«Jeg vil gjerne lade om to timer, og da vil jeg gjerne at du også finner en italiensk restaurant i nærheten», for eksempel.
Rå lyd – hvis du betaler
Og vi må ikke glemme lydanlegget fra Bowers & Wilkins. Med to høyttalere i hver nakkepute, to i hver side i taket og ellers overalt i bilen, kan det gi de mest sinnssyke lydopplevelsene.
Derfor er Apple Music integrert. Men for å få tilgang til musikk i Dolby Atmos må du også aktivere din Apple Music-konto (om du har det) og hente inn musikk der.
Du får ikke den samme følelsen når du spiller fra andre kilder, men også det låter utrolig bra.
Bilen gir også en annen fordel, nemlig noice-cancelling. Og det funker. Vi måler 56,1 dBa i 80 km/t og 60,7 i 100.
Vi har målt over 100 biler, men ingen har oppnådd så bra resultater.
Baksetet – ikke overdådig
Med en lengde på 4,8 meter er det litt overraskende at bakseteplassen ikke er større. Det samme opplevede vi for øvrig også i BMW iX3.
Jeg, som fortsatt er 1,89 meter høy, får så vidt plass til et par fingre mellom knærne og stolryggen når jeg sitter «bak meg selv».
Selv med kinesiske eiere, som Volvo altså har, blir man her ikke overlesset med luksus i baksetet, slik vi ofte ser i biler derfra.
Her er det verken massasje, kjøling eller kjøleskap. Egen klimasone, setevarme og elektrisk justerbar seterygg er imidlertid på plass.
Bagasjerom – ikke størst i klassen
Bagasjerommet er heller ikke blant de største, men rommer 523 liter, inkludert et rom under gulvet på 28 liter, målt etter den tyske VDA-standarden.
Endelig har Volvo fått 40/20/40-delt bakseterygg (jada, jeg vet at EX90 også har tredelt rygg – men det er en sjuseter), og med ryggene nede øker volumet til 1 647 liter. Frunken rommer 58 liter.
Bak rattet
Men det viktigste er hvordan bilen er å kjøre. Vi kjører som sagt modellen «alle» skal ha, firehjulstrekkeren P10 med 503 hester og 524 Nm i dreiemoment.
Vi veier den inn på 2 330 kilo og selv om den er tung, kjører den lettbeint og kvikt.
Bilen føles mindre og snertnere enn størrelsen skulle tilsi. Den er passe rask også.
Bilen skal klare 0–100 på 4,6 sekunder. Vi målte den til 6,55 og 6,65 sekunder da vi prøvde.
Toppfarten på alle nye Volvoer nå for tiden er for øvrig 180 km/t.
Bakhjulstrekkeren trekker inntil to tonn, mens de øvrige variantene kan trekke 2 400 kilo.
Maksimal taklast er 100 kilo, og Volvo tilbyr et sammenleggbart takstativ som får plass i rommet under bagasjerommet.
Bilen føles sprek, men ikke vill. Ønsker du dét, må du vente på P12 med 680 hester!
Ellers er kjøreegenskapene nøytrale, med et hint av understyring hvis du presser skikkelig.
Juster selv
P10 har fire kjøreprogrammer. Den starter alltid i Standard. Da trekker den permanent på synkronmotoren bak inntil den føler den trenger hjelp fra forhjulene.
Det samme gjør den i kjøreprogrammet Range. I Performance og Off Road er den permanent firehjulsdrevet. Man får full effekt i alle kjøreprogrammer dersom man gir full gass.
De adaptive demperne påvirkes ikke av hvilket kjøreprogram du velger, men stilles i tre trinn.
Mykt er ikke Mercedes-mykt, men du kan kjenne antydning til duving i hekken.
Selv det stiveste kjøreprogrammet er i mykeste laget i hekken dersom du plager den på svingete veier. Trinn to er mitt foretrukne valg i hverdagen.
Den legger seg opptil iX3 på kjøreglede og tilbyr mer komfort.
I samme meny finner du ønsket mengde regenerering. Alt fra enpedalskjøring, via ingen, lav, høy og automatisk regenerering.
Styringen er kanskje det vanskeligste å venne seg til. I tillegg til at rattet er uvanlig lite og sekskantet, er det også lettere vektet enn forventet, selv i det tyngste av tre trinn.
Og tar du tak i toppen av rattet for å svinge, blir radiusen til senter liten, og i kombinasjon med rask styrerespons vil nok de dårligste sjåførene gjøre passasjerene småkvalme.
Men på lengre kjøreturer kan de fleste legge albuene på like høye armlener i dør og midtkonsoll og kjøre lett og rykkfritt.
Cruise-kontroll
Den føles litt for enkel i denne prisklassen. Den klarer ikke å holde bilen rett i feltet på motorveien, men vingler fra side til side. Veldig irriterende, selv om du holder deg innenfor fila.
På riksveier varierer det veldig om bilen holder deg innenfor eller ikke. Filskiftassistenten funker bra hver gang, men du må endre fartgrensene selv.
Rekkevidde – bedre enn lovet
EX60 P10 kan gå opptil 660 kilometer, men akkurat vår testbil, med valgt utstyr, går 648.
Forbruket på vår bil er oppgitt til 1,65. Vi opplever 1,51, betraktelig bedre, på vår faste testrunde.
Da er det tørre veier og mellom 12 og 15 grader i lufta.
Lading – rask
EX60 kommer, i motsetning til storebror EX90, med 800 volt arkitektur fra start.
I dette tilfellet betyr det opptil 370 kWt i ladehastighet. Det betyr at du må finne deg en 400 kW-lader og stå alene ved laderen for å få full fart, det kan være vanskelig nok i seg selv.
Vi kommer inn med én prosent igjen på batteriet, som er ferdig forvarmet.
Du kan forvarme batteriet både manuelt og via navigasjonssystemet, og du kan til og med gå inn i bilstatus og se batteritemperaturen der.
Det var 16 grader da vi startet og bilen spretter opp til 300 kW umiddelbart, men vi ser aldri mer enn 360 kW på ladestasjonen.
Men vi passerer 80 prosent med en ladehastighet på over 100 kW.
Da bør du riktignok vurdere å koble fra, for vi bruker seks minutter på de siste 10 prosentene.
Vi brukte 22 minutter fra 1-90 prosent og fra 10-80 brukte vi 14,5 minutter. Det er mindre enn de 16 som Volvo oppgir selv.
Priser og utstyr
EX60 fås i fire versjoner. Bakhjulstrekkeren P6 starter på 650 000 kroner, og da inkluderes Plus-pakka, som gir deg det du trenger.
Firehjulstrekkeren P10 koster fra 690 000 kroner.
Du velger mellom fem felger fra 20–22 tommer med påslag på opp til 26 000 kroner.
Hvit bil er gratis, de åtte andre fargene koster 12 000 kroner.
Du velger mellom kunstskinn, nappa-skinn og ull i setene, med eller uten ventilasjon.
Hengerfeste koster 15 000 kroner ekstra, Pilot Assist-pakke 23 200..
Ultra, med blant annet B&W Dolby Atmos, blendbart panoramatak, 360-kamera med mer, koster 817 400 kroner. Testbilen ender på 896 000 kroner.
Det er dyrt, men tar vi et søk tilbake til 2018, da den forrige modellen ble lansert og sammenligner med denne, fremstår nykommeren nokså rimelig. Den ladbare varianten, som alle skulle ha den gang, kostet den gang fra 727 000 kroner.
Konklusjon
Denne Volvoen har et design som føles som en naturlig utvikling fra XC60 og den nye EX90, men denne føles moderne og skarp som en Volvo aldri har fremstått før.
En godt utstyrt P10 med 660 kilometers rekkevidde blir din for drøyt 800 000 kroner.
Denne bilen er lett å like, og med ledende rekkevidde og ladehastighet, og med priser som matcher hovedkonkurrentene, vil den trolig ikke bare bli en populær bil i Norge, men også i land som ikke har kommet like langt i overgangen til elbiler.
