Test av Volkswagen e-up: Består hverdagstesten

Først og fremst har den vist seg å ha en fornuftig rekkevidde i daglig bruk. Flere ganger har vi kjørt bilen tur-retur Oslo-Drammen, med ulike værtyper og temperaturer. Den tøffeste utfordringen så langt, kom for en uke siden med jevn temperatur på mellom seks og åtte minusgrader. Selvfølgelig langt unna de verste vinterforholdene vi opplever her til lands, men erfaringen gir likevel en praktisk indikasjon. Denne testingen foregikk på mest puritanske vis, uten varme i bilen. Bilen hadde overnattet i utendørs garasje før kjøreturen, og var fulladet før avreise fra Skøyen. Planen var en tur til Drammen, inkludert noe småkjøring i byen, før retur til Oslo kort tid etter. Dersom vi hadde vært 100 prosent overbevist om at Grønn Kontakts hurtigladestasjon ved Marienlyst stadion var blitt CCS-operativ, hadde vi latt det stå til – og nytt full varmekomfort. Men i og med dagens temperatur, og usikkerheten, ble komforten valgt bort til fordel for dunjakke, lue og hansker.

Hyppig bruk av B-trinnet

I løpet av tiden vi har tilbrakt med e-up har det blitt en vane å benytte det vanlige D-trinnet på girspaken. Dette fordi det gir minimal rullemotstand og under kjøring nærmest gir en følelse av at bilen står i fri (N). Dermed unngår man den typiske motstanden i drivverket som eldre elbiler typisk kan ha når man «går av gassen». Ulempen med D-trinnet er at det gir minimal regenerering. For å hente inn bremseenergi i bakker, har vi i stedet benyttet B-trinnet. Dette gir maksimal regenerering, samtidig som den nevnte motstanden i drivverket inntreffer hver eneste gang. I tillegg finnes det tre ytterligere regenereringsmodi, nemlig D1-D3, ved å vippe automatgirspaken til siden. Trinnene er graderinger mellom D og B, og gir ytterligere valgfrihet for den som ønsker. For min del har det imidlertid blitt enten eller. Enkelt er det også, siden man sjalter mellom D og B ved å vippe spaken bakover. Om du er kjent på motorveien mellom Drammen og Oslo, vet du at strekningen inneholder både opp og ned. Totalt sett faktisk opp mot 700 høydemeter alt i alt. Det har betydning for hvordan man skal kjøre for å sikre seg nok rekkevidde om man skal kjøre tur retur, en strekning på mellom ni og 10-11 mil, litt avhengig av hvor langt ut av bykjernen man har tenkt seg. Ved oppstart fra Skøyen antydet rekkeviddeindikatoren en distanse på rundt 120 kilometer. Ute på motorveien ble cruisekontrollen innstilt på 85 km/t, for å holde forbruket noenlunde nede.

Solide kjøreegenskaper

Som omtalt i vår første prøvekjøring av e-up! fremstår den 3,54 meter lange bilen som større under kjøring. Ikke fordi den er spesielt tung, med sine drøyt 1.100 kilo egenvekt, men mest på grunn av en behagelig fjæringskarakteristikk. Dette gir god kjørekomfort, i tillegg til at bilen er godt støydempet. Sistnevnte er ikke normen blant så små biler, og gir klare pluss i margen. Men om fjæringskomforten er god, står ikke bilens underholdende egenskaper særlig tilbake. Styrefølelsen er god, samtidig som fjæringen er fast nok til kjappe svinger. Dette har VW-ingeniørene fått til uten at den lille bilen har blitt stump, til tross for den korte akselavstanden, noe som fortjener honnør. Om vi så hopper til tidspunktet for retur til Oslo: Rekkeviddeindikatoren hadde i mellomtiden danset litt hit og dit, men uten å skape noen som helst form for nervøsitet. Vi hadde dessuten fått bekreftet nok en gang at E18-bakken fra Liertoppen til Kjellstad gir regenerering av anslagsvis 7-8 kilometer – omtrent 1/3 av merforbruket i stigningene fra Asker. Etter noen ærend rundt i Drammen, lå rekkeviddeindikatoren på 61 kilometer (under) ved ankomst til Grønn Kontakts hurtiglader. Da CCS-laderen viste seg å være ute av drift, var det ikke annet å gjøre enn å rulle retning Skøyen uten påfyll. Selve batteriindikatoren, som aller mest minner om en konvensjonell tankmåler, viste noe under «halv tank». I seg selv burde ikke det være noe problem. Målet med å stoppe for lading i Drammen var først og fremst å kunne levere demobilen tilbake med litt mer enn tomt batteri.

Temperatur har betydning

Også returen, som i avstand er cirka fire mil, forløp uten bruk av varme. Hastigheten ble holdt på samme nivå, ved hjelp av cruisekontrollen, og automatgirspaken ble satt i B-trinnet fra Lierskogen til Holmen. Med nøktern kjøring viste rekkeviddeindikatoren 15 gjenstående kilometer etter 11 tilbakelagte mil. Vi mener det må anses som godkjent, til tross for at temperaturen ikke var strengere enn 6-8 minusgrader. Også fordi importøren er ærlig nok til å angi 80-120 kilometer rekkevidde vinterstid (120-165 sommerstid). En uke senere tilbakelegger jeg en noe lengre tur, fra hjemstedet på Åskollen sør for Drammen til Elbilforeningens kontor i Gamle Oslo. Denne dagen er temperaturen snudd fra seks minus til seks pluss. Med bruk av moderat varme kjøres turen i 90 km/t, også opp Lierbakkene. Ved ankomst i Oslo er gjenstående rekkevidde 85 kilometer, samtidig som «tankmåleren» ligger mellom 3/4 og 1/2. Temperaturforskjellen på 12-14 grader siden sist antyder helt problemfri kjøring tur-retur med denne værtypen, uten behov for lading. Med streng vintertemperatur, er det ikke like selvsagt. Men det må ikke være store forskjell på å kjøre i søndagstempo og mer aktiv fremdrift. Under to ulike turer, også med forbikjøringer i venstrefeltet underveis, havnet forbruket på omtrent samme nivå – med beholdning mellom 3/4 og 1/2. e-up! må altså slett ikke være noen sinke langs motorveien. Og gjentatte ganger bød den fossilbilister på overraskelser i lyskryss…

Stort barnesete går greit

På den praktiske siden har vi også avklart at det er mulig å benytte bilen til barnehagefrakt uten store problemer. Dette gjelder ved bruk av ett bakovervendt barnesete, av typen BeSafe iZi Combi ISOfix. Et slikt sete tar relativt mye plass, og det må derfor være godkjent når det ikke innebærer all verdens stress å få det inn. Vi ville imidlertid ikke anbefale to av samme type, siden det vil kreve en særdeles småvokst sjåfør. Undertegnede er, for ordens skyld, 175 cm over bakken. Og jeg klarer helt greit å sitte i passasjersetet foran med barnesetet på plass, selv om det innebærer en litt rettere seterygg enn jeg optimalt ønsker. Ikke for langturer, men helt greit for kortere turer. Ellers er det verd å notere at sittekomforten er helt i orden over det hele, uten å imponere spesielt. Nakkestøttene er integrert i setene, og dermed statiske. Litt mer sidestøtte i sitteputen hadde ikke vært feil, men e-up! er på dette området bedre enn elektriske konkurrenter på samme størrelse. Plassen i baksetet vil være begrenset hvis personene foran er langvokste, noe som neppe bør komme som en overraskelse i en såpass liten bil. Bagasjerommet tåler en helt grei lørdagshandel, men understreker samtidig at bilen ikke er ment for de store langturene.

Utmerket musikkstreaming

Når barnesetet er nevnt, er det like naturlig å komme inn på sikkerheten i e-up!. Her kan vi ikke konkludere fullt og helt, siden den elektriske versjonen ennå ikke er kollisjonstestet av det uavhengige kollisjonslaboratoriet EuroNCAP. Vi legger likevel til grunn at e-up! neppe vil gjøre det noe dårligere enn den bensindrevne utgaven. Den fikk fem stjerner og generelt god omtale, og bør slik sett kunne måle seg med Nissan LEAF. I denne sammenhengen noterer vi oss at BMWs i3-modell nylig mottok fire stjerner. Vi tipper BMW ikke er spesielt fornøyd med det, selv om resultatet neppe har avgjørende betydning. På tekno-siden leverer e-up! dessuten bedre enn den jevne bil på denne størrelsen. Vi tenker da på navigasjon i den lille dashbordmonterte skjermen, som fungerer helt greit, samt blåtanntilkobling for smarttelefonenen samme sted. Tilkoblingen er problemfri, og betyr at man med enkelhet kan streame musikk fra håndholdte enheter. Bruker du Spotify, som undertegnede, eller Wimp, er det ingen sak å sette opp musikk før kjøreturen. Så styres musikkvalgene via berøringsskjermen. Lydkvaliteten gjennom høyttalerne er dessuten forbausende god, men naturlig nok uten å ta lytteopplevelsen til de helt store høydene.