Prøvekjørt Mercedes G580: Fet eller femi?
Med elektrisk G-klasse er det plutselig flere som kan få råd til luksusdoningen. Men blir den tøff nok uten svær V8 under panseret?
Vi har visst om den lenge og den internasjonale lanseringen var i sommer, men når Mercedes inviterer presse og folk med tykke lommebøker på en visitt til en terrengløype under Holmenkollens overrenn, klarer ikke en gammel G-fantast la være å ta turen.
Men hvordan vil bilen vurderes av gjengen som ikke går av veien for å skrive «elbiler er femi» i kommentarfeltene? Er den elektriske versjonen noe for en machomann, eller blir det for finslipt?
Luksusdoning
Produktsjefen for G-klasse er fraktet opp til Norge for å fortelle om G580, som er betegnelsen på den elektriske modellen.
Det er befriende å endelig se en entusiastisk ingeniør fortelle om det de har fått til. G-klassen er et sært nisjeprodukt, og 90 prosent av bilen er bygget for hånd.
Den er svindyr i utgangspunktet og enkelte av klientellet er kresent, så her tilbyr Mercedes såkalt manifaktur-tilbehør.
Det betyr i grove trekk at du som kunde kan bestemme nøyaktig hvilken farge du vil ha både utvendig og innvendig.
Du kan få skinn i taket og skipsdekk i bagasjerommet om det er det du vil ha.
Oppsummert:
Pluss
- Ekte off-roader
- Holder seg ekstremt
godt i pris - El-drivlinje, enda bedre i terrenget
Minus
- Mye billigere, men
fortsatt dyr - Mangler hengerfeste
- Kjørekomfort og egenskaper langs veien
I terrenget: Oisann, en bulk
Men det betyr ikke at de har glemt hva G-klassen er, eller Geländewagen, som G egentlig er en forkortelse for.
Husk at den har samme DNA som verdens kuleste traktor, MB Trac, og terreng-lastebilen Unimog.
Klart den skal håndtere terreng selv om den er elektrisk.
Mercedes i Norge har laget en terrengløype som inneholder både skarpe svinger, bratte og glatte bakker og en skikkelig runde i dypt vann.
Løypa er selvfølgelig testet og klarert, men de har gjort den såpass røff at de allerede har bulket en bil da de satte opp løypa. Så den er krevende.
Det er sikkert derfor vi må nøye oss med å sitte i passasjersetet, mens Sander Aksel Guttormsen hos Mercedes-Benz Norge frakter oss behagelig rundt i den matte blå Edition One-utgaven.
Den lages i et begrenset antall med helt spesielt interiør. Fullt utstyrt, med Burmesteranlegg og det hele – for første gang i G-klassen.
Slipper differensialsperrer
Tyskeren på presentasjonen, Jan-Hendrik Prillop, fortalte oss at G580 var bedre enn fossilversjonen i terrenget.
Det er selvsagt. Den har en motor og girkasse for hvert hjul. Det eliminerer behovet for alle de tre differensialsperrene, og gjør at alle hjul ruller i perfekt hastighet, i stedet for å lage spenninger i drivverket.
Mindre svingradius
Konfigurasjonen gir også mulighet for å låse indre bakhjul og gi ytterhjulene mer fart for å få bedre svingradius i terrenget. Litt som å holde i brekket på en gammel forhjulstrekker mens du gir full sving og gass.
Du får også gimmiken, G-turn, som lar deg svinge rundt bilens egen akse to runder i valgfri retning. Angivelig for at du skal kunne snu bilen på trange steder. En tynn unnskyldning for å tilby en kul Tik Tok-video for eierne. Kult og udramatisk inne fra bilen.
Bilen skal fint tåle det, ifølge Sander bak rattet, men dekkene slites naturligvis i forrykende fart, særlig om du tester det på asfalt.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Håndgass
Alle som kjører traktor, er kjent med forhåndsdefinert fart og turtall. Det tilbys her også. I tre hastigheter. De bestemmer du med padlene på rattet.
Da kan du kravle rolig, eller relativt fort, i terrenget og bare konsentrere deg om riktig sporvalg. Du kan selvfølgelig når som helst gripe inn med pedalene.
De fleste av funksjonene nevnt over, er tilgjengelig i kjøreprogrammet «Rock».
«Bader» bedre
Den elektriske drivlinja blir ikke påvirket av vann og kan dermed bade i 85 cm vann, kontra 50 cm for fossilvariantene som trenger luft. Egentlig mer hvis du kjører veldig sakte inn i vannet.
Da rekker nemlig AC å lukke sine skalker. Til slutt er det lufta inni bilen som gjør at bilen flyter og ikke feste til dekka lenger.
Bakkeklaringen er også noen millimeter høyere, nå 25 cm, fordi man slipper differensialklokka på bakakselen. Nå er den helt flat under. Angrepsvinkelen er 32 grader mot 30,6 og avgangsvinkelen er 30,7 mot 29,9.
Den klarer oppoverbakke på 45 grader og sideveis helning på 35, akkurat som fossilbilen.
Dette blir bevist på ei vippehuske. Instruktørene har kjørt huska i 20 år og forteller at de aldri har hatt en enklere jobb, takket være superenkel drivlinje, kameraer rundt baut, som også viser terrenget under, via en forsinket visning av frontkameraet (opprinnelig oppfunnet av Land Rover) og at bilen bestemmer hastighet opp og ned selv.
Bedre kjøreegenskaper
G-klasse ble stadig oppgradert fra lanseringen i 1979 til en helt ny modell ble lansert i 2018. For alle uten bilinteresse, ser bilene helt like ut, men den ble kliss ny fra innerst til ytterst.
Endelig klarer man å holde bilen innenfor eget kjørefelt når man kjører friskt. Men den er fortsatt en off-roader, med stålfjæringer med lang vandring. Nå med uavhengig hjuloppheng framme, men stiv aksel bak, selv på den elektriske.
Med lansering av den elektriske modellen, blir også understellet oppgradert. Sikkert en nødvendighet, for batteriet alene veier 700 kilo og for de som har sett klumpen foran og bak som inneholder motorer og girkasser til hver motor, så ser ikke de lette ut heller.
Selv om ramma er ganske lik den som sitter i fossilbilen, må man nok kalle den ny. Batteriene er stablet i to høyder mellom ramma.
Og selv om avstivninger er fjernet der batteriet sitter, blir totalen mer torsjonsstiv takket være batterikassa og den tre cm tykke komposittplata.
Den skal kunne tåle å banke ned på en stein med ni tonns trykk og øker totalvekta med 50 kilo.
På grunn av den tunge totalvekta, får du dessverre ikke bilen med tilhengerfeste. Det hadde tilført ytterligere 85 kilo. Da hadde man ikke kunnet ha fem personer i bilen.
Synd, for den hadde vært et lokomotiv.
Endelig bak rattet
Vi får en veldig kort prøvetur bak rattet. Bare akkurat nok til å suge på karamellen, og ikke sortere inntrykkene fullt og helt.
Heldigvis har jeg kjørt G-klasse flere ganger tidligere, før min tid i Norsk elbilforening, så jeg kjenner bilen fra før.
Jeg må innrømme at jeg digger den voldsomt. Mest av nostalgiske grunner som at de valgte å beholde originalt design og ikke har gitt slipp på terreng-egenskapene.
Men også fordi den gir en opplevelse ingen andre biler gir.
Vekta har økt fra 2,5 til 3,1 tonn. Vi merker det ikke under den korte kjøreturen vår. Tvert imot imponerer bilen stort. Mercedes har laget en kunstig lyd, som minner veldig om V8-brummingen fra fossilbilen.
Et trivelig bekjentskap for de som likte den gamle, og som deles med omverdenen, siden lyden kommer fra en lydplanke under panseret.
Den har like mye effekt som Brumlebassen G63 og langt mer dreiemoment, men er langt fra like brutal og bøllete. G580 er mykere og slappere.
Se på den som en G500, hvis du har prøvd den. Den har rikelig med rattutslag og stor vandring på pedalene gir deg en påminnelse om sitt agrokulturelle opphav og at den har like mye utenfor veien å gjøre enn på asfalten.
Hovedinntrykket blir det samme. Du sitter høyt, har fantastisk oversikt med lave vinduslinjer og skarpe kanter. Dette er jo ikke egentlig en stor bil, sett med 2024-øyne.
Komforten er G-klassen verdig. Ujevnhetene i veien forplantes opp i bilen og den både gynger og vugger. Man får følelsen av to much power. Men det er en del av sjarmen med G-klassen.
Ifølge importøren skal de fire separate motorene gi deg bedre turn in i svingene på veien og dermed bli både kjøreglad og svingvillig, noe vi ikke rakk å bekrefte.
Rekkevidde
Et høyere panser, en liten spoiler over frontruta og tynnere lister rundt hjørnene på A-stolpen skal ha redusert luftmotstanden fra skyhøye 0,55 Cd til 0,45.
Det skal få forbruket ned, men kanskje enda viktigere; støyen. Nå skal det være betraktelig mer behagelig å snakke i telefonen i 140 km/t! Det var utfordrende før, kan produktsjefen fortelle.
Og det ville blitt ennå tydeligere når den valgfrie motorlyden er enten lavere eller borte.
WLTP-forbruket er oppgitt mellom 2,77 og 3 kWt på mila. Det gir en rekkevidde på 475 kilometer fra det 116 kWt store batteriet (netto) og langt mindre jo fortere det går.
I terrenget derimot, bruker den ifølge Mercedes vesentlig mindre. Sakte fart er snilt for forbruket og den regenererer mye i nedoverbakker.
De hevder den kjører 14 ganger tur retur testløypa opp det 1.445 meter høye fjellet Schöckl i nærheten av fabrikken i Graz. Testruta er 5,6 kilometer.
De som har sett hvor hardt de kjører bilene opp og ned der, skjønner at man er forsynt da.
Pris: «Billig» moro
Geländewagen har hatt en klassereise fra militært kjøretøy, via børstraktor til rappernes yndlingsleketøy.
Prisen er så høy at du nesten går i bakken. Men i Norge er den elektriske versjonen en gavepakke.
For mens den eneste modellen som er tilgjengelig for øyeblikket, toppmodellen G63, koster fra 3.9 millioner kroner som personbil og 3 millioner som varebil, Koster G580 bare halvparten, 1,8 millioner kroner.
Det er før du beveger deg inn i Manufaktur-utstyret selvfølgelig. Men Mercedes har gjort det lett for deg og tilbyr kun Edition One det første produksjonsåret. Den er topp utstyrt og koster 2.378.000 kroner.
Samme bil koster 2,5 millioner kroner som varebil.
Konklusjon
G-klasse er ikke for alle, heldigvis. For det første er den så og si håndbygget og tilgangen er fortsatt, etter fem år i produksjon, langt mindre enn etterspørselen.
De fleste Mercedeser byr på bedre komfort, den er ikke romslig og mange vil si den begynner å bli gammeldags inni.
Den tilbyr noe helt annet og den elektriske versjonen endrer ikke mye på det. Den er fortsatt en G-klasse, men går en langt renere fremtid i møte.
