Fra øst til vest og tilbake, med Smart #5 Brabus: Like Smart et halvt år etter?
I november i fjor var vår biltester med på å kåre Smart #5 til «Årets bil 2026». Spørsmålet nå er hvor godt dommen vil stå seg etter en real langtur.
Hva slags bil er dette?
En gang i verden var Smart forbundet med bittesmå minibiler som mange lenge trodde var elbiler. Fra lanseringen i 1998, helt til de første elektriske prototypene faktisk kom omtrent ti år senere.
I Norge drøyde det imidlertid helt til 2017. Deretter gikk det seks år til før Smart #1 dukket opp.
Etter #3-modellen kom #5 høsten 2025, og den er slett ikke liten:
Den er 4,7 meter lang, 1,92 meter bred og 1,71 meter høy og veier 2,4 tonn.
Oppsummert: Smart #5 Brabus
Pluss
- Hurtiglader raskt
- God komfort
- Krefter i massevis
Minus
- Oppleves trangere bak
- Luftmotstand
- Ikke så sportslig som man kunne tro
Vi snakker dermed familiebil. Den gikk rett i konkurranse med bestselgerne i Norge, nemlig Tesla Model Y, VW ID.4 og røkla.
Men det var først etter en real reduksjon av startprisen at den ble et reelt alternativ for mange, til og med i den mer påkostede Brabus-utgaven vi har langkjørt her.
Følg lenken over for grundig gjennomgang av modellen. I denne artikkelen skal det handle mest om egenskapene på langtur.
Praktikk: Jevnt over bra
Oppgaven her var å frakte en familie på fire tur-retur Vestlandet, en reise på i underkant av 1.000 kilometer.
Her kommer det først til syne at et i utgangspunket stort bagasjerom ikke nødvendigvis oppleves fullt så stort som det oppgitte tallet på 630 liter skulle tilsi.
Men slikt oppleves forskjellig avhengig av hva man kommer fra og hvilke pakkevaner man har. I mitt tilfelle har familiebilen de siste årene vært en Tesla Model Y Long Range AWD, og der blir man helt opplagt bortskjemt med bagasjeplass målt mot bilstørrelse.
Samtidig har du gjennomlastingsmulighet via skiluken i seteryggen og dessuten god taklast og tilhengervekt på 1.600 kilo.
Nyttelasten på 427 kilo i tillegg til sjåfør er dessuten tilfredsstillende.
Teknikk: Store tall, ett imponerer
Men det mest interessante er likevel kombinasjonen av et relativt stort batteri på 94 kilowattimer (kWt) netto og maks hurtigladefart på 400 kilowatt (kW) – takket være 800 volt systemspenning.
En annen sak er at bilen har kontinuerlig firehjulsdrift, med to permanentmagnetmotorer (PMSM) som til sammen yter 475 kilowatt eller 646 hestekrefter. Det gir bilen kraftressurser i massevis.
Men bilen er også tung. Kontrollveiingen viste 2.400 kilo, mens vognkortet sier 2.378.
Her blir det tydelig at luftmotstanden er høyere enn på konkurrerende alternativer, med en cD-verdi på 0,3.
Tallet forteller kanskje ikke så mye i seg selv, men markedsleder Tesla Model Y har til sammenligning, og siden i fjor, verdien 0,22.
Altså vesentlig lavere, som gir fordeler når farten øker – og man i lengre perioder kjører i rundt 110 km/t på motorvei – som er tilfelle på deler av E18 og E39 sør- og vestover.
Strømforbruk: Fra øst til vest
Det oppgitte WLTP-forbruket for denne bilen er 1,99 kWt/mil eller 19,9 kWt/100 km. Dette er tallet som gjelder for kjøring under optimale forhold, og inkluderer ladetap.
Forbrukstallet er i den høye enden for biler i denne klassen.
Med snaut 500 kilometer å dekke å dekke fra øst til vest, er det neppe realistisk å komme seg fra det på én lading.
Og ganske riktig. Ved Kristiansand er løpende gjennomsnittsforbruk 2,28 kWt/mil, med en gjennomsnittsfart så langt på 85 km/t.
Det er ikke altfor imponerende, men bilen tar igjen i ladepausen: Bare 12,5 minutter tar det å hurtiglade batteriet fra 20 til 80 prosent (se hurtigladekurver senere i artikkelen).
Vi har ikke engang rukket å bestille mat før bilen flyttes, på 90 prosent, etter drøyt 19 minutter.
Det forteller meg at denne bilen er ypperlig som trekkvogn, for eksempel med en varehenger.
På de siste 233 kilometerne til Sola utenfor Stavanger faller gjennomsnittsforbruket jevnt til 2,2 kWt/mil, eller 22 kWt/100 km, mye på grunn av fallende gjennomsnittshastighet.
I løpet av hele dagen, og en tur på seks timer og et kvarter, lander gjennomsnittsfarten på 79 km/t.
Hurtiglading: Aldri maks, men du verden …
Senere gjennomføres hovedøkten 10-90 prosent på Ionitys hurtigladestasjon på Sandnesporten.
Her ligger det faktisk en begrensning i hurtigladerne, som har makseffekt på 350 kW. Samtidig skal bilen ha en teoretisk maks på 400.
Her tar det cirka 18 minutter å lade fra 10 til 80 prosent, etter at vi startet med noe lavere gjennomsnittstemperatur i batteriet – snaut 22 grader.
Dette er omtrent på nivå med det Smart lover, men det er heller ikke umulig å gjøre det raskere.
Vi tar med tallene fra økten som kollega Rune Nesheim gjennomførte i november 2025, som referanse, samt 20-90-økten i Kristiansand:
Oppsummert er dette svært anvendelig ladefart, og det er enkelt å forvarme batteriet – enten manuelt eller via navigasjon.
Mange er også opptatt av hurtigladefart i «mellomregisteret». Vi forsøker derfor også en test fra 66 til 96 prosent.
Her blir det et kvarters forvarming av batteriet før tilkobling, med utetemperatur på 7-8 grader.
Det tar nesten 28 minutter å fylle på de 30 prosentene, på Recharge-stasjonen i Solakrossen, som må sies å være skuffende.
Med denne erfaringen i banken gir vi samme øvelse et forsøk til, på hjemturen.
Siste del: Vest til øst
Nok en gang forsøker vi Mer-stasjonen i Sørlandsparken, som vi allerede vet leverer effekten bilen vil ha.
Gjennomsnittsfarten har vært lavere denne dagen, 68 km/t, på grunn av mer trafikk og generelt lavere fartsgrenser på første halvdel.
Dermed er gjennomsnittsforbruket også nede på 1,87 kWt/mil, eller 18,7 kWt/100 km, ved dette sjekkpunktet.
Dette er godt og vel i samsvar med det WLTP-oppgitte strømforbruket.
Den gjennomsnittlige celletemperaturen før hurtiglading er 24 grader, etter 230 kilometer kjøring – og ingen forvarming, i temperaturer mellom 13 og 17 grader. Også denne dagen er det tørr og fin vei.
Ladingen er tilfredsstillende, og klart bedre enn dagen før.
Høyeste effekt, 215 kW, ser vi ved 80 prosent. Ved 90 prosent er den fortsatt over 80 kW, som gjør at den i anførsel «sene» ladeøkten oppleves uvanlig effektiv.
Dette kan for eksempel være nyttig dersom bilen brukes som taxi, eller du trekker tung tilhenger.
På den siste delen av turen videre til Drammen er det høyere andel motorvei, og gjennomsnittsfarten over hele turen øker til 79 km/t. Strømforbruket lander på 2,03 kWt/mil, eller 20,3 kWt/100 km.
Det betyr at vi ikke hadde vært så langt unna å kjøre hele turen på én lading, dersom vi hadde valgt å kjøre ekstra nøysomt.
App: Slett ikke verst
Appen viser seg å være høyst brukbar, selv om det er litt rart å se oversettelser som «hyttetemperatur» om innvendig temperatur.
Du kan sette opp digital nøkkel, få overblikk over rekkevidde og batteriprosent, planlegge lading og temperere ratt, alle seter og selvsagt kupé.
Dette er helt som forventet, og enkelt i bruk.
Du kan også sjekke dekktrykket, og hvor bilen befinner seg – om du skulle være i tvil. Og sette ønsket ladegrense for batteriet.
Smart anbefaler maks 90 prosent for bilens NMC-batteri i det daglige, av hensyn til levetid, og 100 for de lange turene.
Dette er helt på linje med det som anbefales i markedet for øvrig for markedets mest vanlige batterikjemi.
Konklusjon
Du får denne bilen fra 500.000 kroner, etter at prisene ble satt ned i fjor. Men for at den skal bli komplett, må du over 550.000 kroner.
Som testbilen. Den koster 570.000 kroner, men da savner du heller ikke så mye utstyr.
Den har ok nyttelast, med 427 kilo i tillegg til sjåfør. Den trekker greit tung tilhenger, og den lader raskt.
Oppgitte 630 liter bagasjerom virker litt i meste laget i praksis, og frunken på 45 imponerer ikke i dagens marked. Den holder til ladekabel og et par halvfulle bæreposer.
Men totalpakka er bra. Den kommer seg effektivt fram på langtur takket være rask lading. Ikke fordi forbruket er lavest.
Vel å merke så lenge du finner en hurtiglader som leverer effekten bilen vil ha.
Oppsummert? Den har X-faktor. Utseendet er polariserende, i den forstand at det blir diskutert.
Kjøreegenskapene holder ikke helt Brabus-nivå, dersom vi fokuserer på sportslighet, som kollega Rune tok for seg i den første testen
Men krefter er det nok av, og kjørekomforten på langtur holder bra nivå. Positivt er det dessuten at prislappen ikke er komplett galskap.
Alt i alt, og særlig etter å ha levd med den på langtur nå, står jeg ved stemmen den fikk i Årets bil-kåringen.
