Duelltest: Mini og Honda – like store, men svært ulike
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Mini Cooper SE og Honda e er to sjarmerende og helt ferske tilskudd i elbilfamilien, men leverte helt ulike opplevelser i vår testduell.
Det er snakk om to etterlengtede, helelektriske debuter. Både Mini og Honda kommer sent til festen. Sistnevnte kommer forresten med to ulike motorytelser. I denne testen er det den sprekere Advance-utgaven, med 154 hestekrefter, som gjelder. Basisutgaven har 18 færre.
Mini-modellen har sin historie, faktisk helt tilbake til 1959, men det er åpenbart at også Honda vil spille på sin med e-modellen.
Den ble først vist som konsept i 2017, og framsto den gang hakket mer maskulin enn produksjonsmodellen er blitt. Designet er uansett inspirert av den første Civic-generasjonen, som kom på markedet i 1973.
Faktisk er det over ti år siden vi fikk se de første helelektriske Konsept-Miniene, som ble kjørt i en testflåte – upraktisk nok med batteripakken i baksetet. Læringen bidro sterkt til lanseringen av BMW i3 i 2013, men Mini har vi enn så lenge måttet se langt etter.
To kule småbiler, begge godt under fire meter lange, med ikke altfor mye rekkevidde etter dagens målestokk.
Det er en stund siden den faste landeveisrunden vår tegnet til å bli spennende med tanke på rekkevidde, egentlig ikke siden Smart ForFour i 2017.
Av de to framstår Honda e som den med klart mest gimmicks, med kameraspeil og en bred berøringsskjerm som i praksis dekker hele dashbordet. Det er nesten uhørt i en så liten bil, men det er selvsagt gøy at Honda ikke holder igjen.
Ved bruk av blinklyset ble vi forresten nesten overbevist om at stereoanlegget dro i gang den catchy poplåta «Dance Monkey» av Tones and I.
Minien er mer analogt anlagt, om vi kan si det på den måten, med den svære runde skjermen i dashbordet, selv om de fleste digitale funksjoner er på plass. Apple Car Play / Android Auto er, nær selvsagt, på plass i begge, som gir enkel tilgang til innhold på brukerens smarttelefon.
Hondaen oppleves som en større bil rent praktisk, selv om den bare er fire centimeter lengre. Mye av grunnen ligger selvsagt i de ekstra dørene. Minien oppleves på sin side større og mer robust på veien, og er bygd for kjøremoro i klassisk Mini-ånd.
Det eneste som er synd er i praksis at det ikke ble plass til (hele) batteripakken fra sisteutgaven av BMW i3, 120Ah (42,2 kWh brutto). I denne testen var den likevel kvikkladet, og la Hondaen noen lengder bak seg. Hurtigladetiden var ikke direkte skuffende, men det er et åpenbart forbedringspotensial her.
Husk at ingen av disse bilene kan trekke tilhenger, og taklast kan du også se langt etter på Honda e. Mini kan på sin side ha 60 kilo på taket.
Kjekt, siden det ikke er all verdens plass til ski eller andre lange gjenstander inni bilen.
For etter å ha kjørt Honda e var det ganske enkelt å fastslå hvilken av bilene som er den mest kjøreglade og har skarpest styrefølelse. Og med det mener vi bilen som «spiser svinger» med overbevisning, og dessuten gir veldig klare tilbakemeldinger om alt som skjer. Elektrisk Mini har definitivt beholdt DNA-et med gokart-egenskaper.
Det betyr også at den med sin korte akselavstand er mer stump over brå ujevnheter enn konkurrenten Honda e. Sistnevnte svelger unna tilsvarende på en helt annen måte. Oppsummert: Vesentlig mer komfortabel.
Men apropos svinging: Honda e har en svært liten svingradius (8,6 meter, mot Miniens 10,7). Den gode gamle «snur på en femøring» gjelder i høyeste grad her, og det bidrar til å gjøre bilen svært lettkjørt i bymiljø.
En av grunnene til at den klarer det, er den uvanlige bakhjulsdriften. En løsning BMW i3 forøvrig også har hatt siden 2013, i tillegg til trillingene fra 2010.
Det tok naturligvis tid, også fordi Tritium-hurtigladerne på Circle K-stasjonen nektet å lade bilene til 100 prosent. Den biffen fikset imidlertid Grønn Kontakts noe eldre ABB-hurtigladere. Til slutt.
Eneste grunn til at vi strakk strikken såpass langt, var at vi ville være sikre på at rekkevidden holdt til de 153 kilometerne.
Som tallene viser kom begge bilene i mål godt under de WLTP-oppgitte tallene for strømforbruk. I målemetoden er det imidlertid inkludert tap i ladeprosessen.
Kort oppsummert
Sittekomforten i de to bilene er nokså forskjellig. Hondaen med sine ganske myke stoffseter, med begrenset sidestøtte, mot de hardere, bøtteaktige skinnsetene i Minien.
Komfortabelt eller sportslig? Smak og behag, selvsagt, men for testduoen ble det et ganske enkelt valg her: Mini.
Når vi så går videre til de praktiske vurderingene er det ingen tvil om at Honda e scorer på at den har fem dører.
Særlig kom det til syne da vi testet innlasting og montering av barneseter. Biler med tre dører er sjelden vinnere på dette feltet, og baksetet ble ganske uinntagelig med det bakovervendte setet.
Det var bedre med forovervendt, og aller best da vi plasserte setet på passasjerplassen foran. Der er det hendig nok også ISOfix-fester; praktisk hvis man jevnlig kjører ett barn til barnehagen.
Dette viser vi også i videoen vi har postet på Youtube:
Hondaen er uansett vinneren her, fortsatt med grei beinplass til en person på 180 centimeter foran det bakovervendte barnesetet.
Litt av prisen for den innvendige plassen kommer helt bakerst, der fasiten sier magre 171 liter bagasjevolum, med ganske trang innlasting.
Minien tar igjen med 211, og har dessuten et praktisk oppbevaringsrom under hovedrommet.
Honda-elmotoren har noe mer dreiemoment å by på, 315 Nm mot Miniens 270, men det merkes ikke stort til det med én person i hver bil.
Det til tross; vi undres fortsatt på hvorfor offisielle tall sier at Hondaen veier 1.525 kilo mot Miniens 1.365. Det skurrer, men forklaringen må ligge i materialvalg vi ikke har rukket å studere nærmere.
Viktigere er i praksis hvordan biler med såpass små batteripakker presterer når de skal hurtiglades. Som tabellene viser, er det liten tvil om at Minien drar vesentlig mer ut av en standard 50 kW-hurtiglader enn Honda e.
Ved morgenøkten, der batteripakkene var kaldere, hurtigladet Minien i gjennomsnitt 10 kilowatt (kW) raskere enn Hondaen, opp til 80 prosent, til tross for at den startet med mer batterikapasitet (se tabell over).
Etter at landeveisrunden var fullført, hadde Minien 32 prosent batterikapasitet igjen, mens Hondaen hadde 27. Batteritemperaturen var trolig også der den skulle være, og Hondaen kom opp i en gjennomsnittseffekt på drøyt 30 kW – snaut fem mer enn på morgenen.
Minien snittet på sin side på solide 46 kW fra 32-80 prosent. Det var over forventningen, og på linje med tidligere erfaringer med BMW i3 – som bilen altså deler innmat med.
Vi noterte oss at plasseringen av ladeport (det sorte lokket) for Hondaen ikke er den aller beste med tanke på vær og vind.
Her kan det bli nødvendig med alternative løsninger mot vær og vind, for å unngå at det blir «basseng» og deretter isklump vinterstid. Miniens plassering, bak på høyre side, er klart enklere.
Samtidig har den relativt kort rekkevidde, veldig lite bagasjerom, mangler ISOfix foran, mangler støtte for korsrygg og det er ikke minne for én pedal-funksjonen.
Fra Minien sitter disse punktene best igjen:
To kule småbiler, begge godt under fire meter lange, med ikke altfor mye rekkevidde etter dagens målestokk.
Det er en stund siden den faste landeveisrunden vår tegnet til å bli spennende med tanke på rekkevidde, egentlig ikke siden Smart ForFour i 2017.
Vi starter med konklusjonen – for det er et par viktige forskjeller
Hvilken av disse bilene du går for handler om annet enn rekkevidde, selv om Minien sniker seg foran nykommeren fra Japan. På en lengre tur vil den sannsynligvis også, jevnt over, hurtiglade raskere. Vi lister frapris for begge biler, til tross for at Mini har tre utstyrsnivåer (Essential, Experience, Maximise, fra 260.000-300.000 kroner ifølge Opplysningsrådet for veitrafikkens (OFV) data)) – og Honda e to (253.000-282.000 kroner). Dyreste Honda-alternativ gir som nevnt også mer motorkraft.
Av de to framstår Honda e som den med klart mest gimmicks, med kameraspeil og en bred berøringsskjerm som i praksis dekker hele dashbordet. Det er nesten uhørt i en så liten bil, men det er selvsagt gøy at Honda ikke holder igjen.
Ved bruk av blinklyset ble vi forresten nesten overbevist om at stereoanlegget dro i gang den catchy poplåta «Dance Monkey» av Tones and I.
Minien er mer analogt anlagt, om vi kan si det på den måten, med den svære runde skjermen i dashbordet, selv om de fleste digitale funksjoner er på plass. Apple Car Play / Android Auto er, nær selvsagt, på plass i begge, som gir enkel tilgang til innhold på brukerens smarttelefon.
Hondaen oppleves som en større bil rent praktisk, selv om den bare er fire centimeter lengre. Mye av grunnen ligger selvsagt i de ekstra dørene. Minien oppleves på sin side større og mer robust på veien, og er bygd for kjøremoro i klassisk Mini-ånd.
Det eneste som er synd er i praksis at det ikke ble plass til (hele) batteripakken fra sisteutgaven av BMW i3, 120Ah (42,2 kWh brutto). I denne testen var den likevel kvikkladet, og la Hondaen noen lengder bak seg. Hurtigladetiden var ikke direkte skuffende, men det er et åpenbart forbedringspotensial her.
Husk at ingen av disse bilene kan trekke tilhenger, og taklast kan du også se langt etter på Honda e. Mini kan på sin side ha 60 kilo på taket.
Kjekt, siden det ikke er all verdens plass til ski eller andre lange gjenstander inni bilen.
Hva behager?
I bunn og grunn handler det altså om om to nokså like store biler med ulike personligheter. La oss ta en titt på kjøreegenskapene. Vel var begge biler utstyrt med piggfrie vinterdekk av samme merke og dimensjon. Det bidro til at kjøreegenskapene ikke ble like knivskarpe som på sommerhjul. Vi kom direkte fra testen av topputstyrt Porsche Taycan 4S, og opplevde først Minien som litt dvask – til å ha merket Cooper S bakpå. Dét inntrykket skulle endre seg i løpet av testdagene, og sier mye om hvor viktig det er å sammenligne biler i én og samme test.
For etter å ha kjørt Honda e var det ganske enkelt å fastslå hvilken av bilene som er den mest kjøreglade og har skarpest styrefølelse. Og med det mener vi bilen som «spiser svinger» med overbevisning, og dessuten gir veldig klare tilbakemeldinger om alt som skjer. Elektrisk Mini har definitivt beholdt DNA-et med gokart-egenskaper.
Det betyr også at den med sin korte akselavstand er mer stump over brå ujevnheter enn konkurrenten Honda e. Sistnevnte svelger unna tilsvarende på en helt annen måte. Oppsummert: Vesentlig mer komfortabel.
Men apropos svinging: Honda e har en svært liten svingradius (8,6 meter, mot Miniens 10,7). Den gode gamle «snur på en femøring» gjelder i høyeste grad her, og det bidrar til å gjøre bilen svært lettkjørt i bymiljø.
En av grunnene til at den klarer det, er den uvanlige bakhjulsdriften. En løsning BMW i3 forøvrig også har hatt siden 2013, i tillegg til trillingene fra 2010.
Slik ble strømforbruket
Den faste landeveisrunden har gitt oss mengder av sammenligningsdata siden første test ble kjørt sommeren 2016. Brorparten av dem er kjørt i sommerhalvåret, med sammenligbare forhold. Nå kryper temperaturen også såpass oppover at de oppnådde testdataene her er å regne som sammenlignbare, relatert til ute- og batteritemperatur. Under testen varierte temperaturene mellom åtte og 12 grader. Begge bilene ble hurtigladet i forkant, helt til de var stappfulle.
Det tok naturligvis tid, også fordi Tritium-hurtigladerne på Circle K-stasjonen nektet å lade bilene til 100 prosent. Den biffen fikset imidlertid Grønn Kontakts noe eldre ABB-hurtigladere. Til slutt.
Eneste grunn til at vi strakk strikken såpass langt, var at vi ville være sikre på at rekkevidden holdt til de 153 kilometerne.
Som tallene viser kom begge bilene i mål godt under de WLTP-oppgitte tallene for strømforbruk. I målemetoden er det imidlertid inkludert tap i ladeprosessen.
Kort oppsummert
- havnet Honda e 17,2 prosent under WLTP (1,80)
- kom Mini Cooper SE 10,5 prosent under WLTP (1,52)
Klart vi tester barneseter
Begge disse nye elbilene er registrert for fire personer, og kanskje ikke typiske familiebiler. Det til tross for at det ikke var uvanlig å se søkklastede, klassiske Minier med takgrind på 60- og 70-tallet. Og de var faktisk vesentlig mindre enn dagens småbiler.
Sittekomforten i de to bilene er nokså forskjellig. Hondaen med sine ganske myke stoffseter, med begrenset sidestøtte, mot de hardere, bøtteaktige skinnsetene i Minien.
Komfortabelt eller sportslig? Smak og behag, selvsagt, men for testduoen ble det et ganske enkelt valg her: Mini.
Når vi så går videre til de praktiske vurderingene er det ingen tvil om at Honda e scorer på at den har fem dører.
Særlig kom det til syne da vi testet innlasting og montering av barneseter. Biler med tre dører er sjelden vinnere på dette feltet, og baksetet ble ganske uinntagelig med det bakovervendte setet.
Det var bedre med forovervendt, og aller best da vi plasserte setet på passasjerplassen foran. Der er det hendig nok også ISOfix-fester; praktisk hvis man jevnlig kjører ett barn til barnehagen.
Dette viser vi også i videoen vi har postet på Youtube:
Hondaen er uansett vinneren her, fortsatt med grei beinplass til en person på 180 centimeter foran det bakovervendte barnesetet.
Litt av prisen for den innvendige plassen kommer helt bakerst, der fasiten sier magre 171 liter bagasjevolum, med ganske trang innlasting.
Minien tar igjen med 211, og har dessuten et praktisk oppbevaringsrom under hovedrommet.
Mini best både på kraft og hurtigladefart
Begge biler har nok kraft å by på målt mot størrelse, men det er samtidig ingen tvil om at Minien er kvikkest. Det bekrefter også de tørre tallene, og Cooper SE henter drivlinjen sin fra BMW i3s. Det betyr 184 hestekrefter.
Honda-elmotoren har noe mer dreiemoment å by på, 315 Nm mot Miniens 270, men det merkes ikke stort til det med én person i hver bil.
Det til tross; vi undres fortsatt på hvorfor offisielle tall sier at Hondaen veier 1.525 kilo mot Miniens 1.365. Det skurrer, men forklaringen må ligge i materialvalg vi ikke har rukket å studere nærmere.
Viktigere er i praksis hvordan biler med såpass små batteripakker presterer når de skal hurtiglades. Som tabellene viser, er det liten tvil om at Minien drar vesentlig mer ut av en standard 50 kW-hurtiglader enn Honda e.
Ved morgenøkten, der batteripakkene var kaldere, hurtigladet Minien i gjennomsnitt 10 kilowatt (kW) raskere enn Hondaen, opp til 80 prosent, til tross for at den startet med mer batterikapasitet (se tabell over).
Etter at landeveisrunden var fullført, hadde Minien 32 prosent batterikapasitet igjen, mens Hondaen hadde 27. Batteritemperaturen var trolig også der den skulle være, og Hondaen kom opp i en gjennomsnittseffekt på drøyt 30 kW – snaut fem mer enn på morgenen.
Minien snittet på sin side på solide 46 kW fra 32-80 prosent. Det var over forventningen, og på linje med tidligere erfaringer med BMW i3 – som bilen altså deler innmat med.
Vi noterte oss at plasseringen av ladeport (det sorte lokket) for Hondaen ikke er den aller beste med tanke på vær og vind.
Her kan det bli nødvendig med alternative løsninger mot vær og vind, for å unngå at det blir «basseng» og deretter isklump vinterstid. Miniens plassering, bak på høyre side, er klart enklere.
Vi gjør opp status
En kjapp oppsummering av plusser for Honda e:Kul, unik både inn- og utvendig, fem dører, komfortabel å kjøre, mye utstyr, liten svingradius og moderne sikkerhetsutstyr/funksjoner.
Samtidig har den relativt kort rekkevidde, veldig lite bagasjerom, mangler ISOfix foran, mangler støtte for korsrygg og det er ikke minne for én pedal-funksjonen.
Fra Minien sitter disse punktene best igjen:
Sporty, kul, morsom å kjøre, gokart-feeling, mulighet til å tilpasse bilen individuelt og innbyr så absolutt til aktiv kjøring.Samtidig er den litt stumpete, har kun tre dører, kunne godt hatt litt mer «Mini-preg» ytre sett, vi savner 120 Ah-batteriet fra BMW i3 og den mangler adaptiv cruisekontroll. Hvilken av disse du skal velge er et spørsmål om smak og behag. Image er én ting, praktikk noe annet, men det er uansett ingen tvil om at elbilfamilien har fått to kule, nye småbiler.