Test av Porsche Taycan 4S: Denne elbilen svinger det av

Test av Porsche Taycan 4S: Denne elbilen svinger det av

Porsche Taycan trenger slett ikke dinosaurer på tanken for å ta vare på merkets sportslige DNA.

Denne testen av Porsche Taycan har stått på planen en stund. Helt siden den egentlig skulle vært headliner i årets store vintertest i februar, men glapp på oppløpssiden. Til slutt ble det like greit å vente til den kunne få sommersko på, og vi lot korona være korona for noen dager.

Det er tross alt snakk om den aller første helelektriske Porschen. Og hvis du noen gang har hatt gleden av å kjøre en Porsche 911, vil du kjenne deg igjen i Taycan. Dagen før vi rundet av testen, 29. mars, var det forresten registrert 135 eksemplarer i Norge.

Taycan-modellen starter på 912.000 kroner, og er slett ingen billig-elbil. Bilen vi har testet her var i tillegg heftig ekstrautstyrt. Det viktigste tillegget: Den største batteripakken, i 4S kalt Performance Battery Plus. Basismodellen har i utgangspunktet 79,2 kilowattimer (kWh) bruttokapasitet.

I løpet av tettpakkede dager rakk vi langt over over 500 kilometer, med en god blanding av motor- og landevei. Taycan sjarmerte med sin sportslige personlighet, og tilfører elbilisme en ny dimensjon. Både når det gjelder image og prestasjoner.

Startknappen finner du selvsagt på venstre side av rattet. Derfra og ut er det nesten bare utslippsfri kjøreglede. Samtidig er Taycan ikke nødvendigvis den elbilen som går lengst på én lading.

Men det Taycan eventuelt ikke klarer av rekkevidde, tar den i stor grad igjen på ladefart – ved bruk av dagens raskeste form for hurtiglading, nemlig lynlading. For her snakker vi rask lading.

Åh, elskede batteritemperatur

For en som tester elbiler ofte er det særlig én nyhet som varmer ved Taycan-modellen: Løpende visning av batteritemperatur i instrumentpanelet – i absolutte tall.

Dette er noe vi gjentatte ganger har etterspurt i tallrike møter med bilindustrien, siden det blir mye lettere å forstå hvilke forutsetninger bilen har for å prestere under ulike forhold. Samme sted får du kontinuerlig visning av spenning på 12-voltsbatteriet, samt gjenstående kapasitet i batteripakken.

Man kan altså følge med på hvor raskt batteripakken kjøles ned avhengig av utetemperatur, om det rett og slett blir for varmt og ikke minst hvordan temperaturen påvirkes før og under hurtiglading.

Første lengre testtur gikk fra Drammen til Nevlunghavn lengst sør i Vestfold, primært langs E18. Før start sa batteriet at det holdt ni grader (uten lading og forvarming), en halv grad lavere enn lufta utenfor bilen (på natta hadde det vært vesentlig kaldere).

Underveis ble den stigende batteritemperaturen logget hvert kvarter:

  • 15 min: 11 grader
  • 30 min: 15 grader
  • 45 min: 20 grader

Gjennomsnittsfarten etter 45 minutter var 108 km/t. Det illustrerer hva motorveikjøring betyr – positivt – for batteritemperaturen når det er kjølig(ere) i lufta.

Ved ankomst Stavern etter cirka en time, med fallende gjennomsnittshastighet, hadde batteripakken nådd grei norsk sommertemperatur – 22 grader. Da det var dags for å kjøpe ferske reker i Nevlunghavn, var ytterligere fire grader på plass.

Da hadde vi vært på veien i én time og et kvarter, og batteripakken hadde grei arbeidstemperatur. Etter at bilen hadde stått parkert en drøy halvtime, var fasiten 24 batterigrader. Vi satte kursen for IONITYs lynladestasjon litt nord for Larvik.

Med 20 prosent batterikapasitet igjen, og 80 anslåtte kilometer, kom denne beskjeden: «Gjenværende rekkevidde er snart oppbrukt. Sett en ladestasjon i nærheten som destinasjon». Med 43 kilometer gjenstående, rett før parkering, kom ny beskjed: «Følg med på rekkevidden».

Ordentlig rask hurtiglading

Begrepet lynlading er etter hvert veletablert, og Taycan er et ferskt eksempel på at det kan gå virkelig unna når forholdene ligger til rette.

I løpet av den siste motorveistrekningen, med Sport Plus-kjøreprogrammet aktivert, var batteriets temperatur før ladestart 30 grader.

Til slutt ble det gjennomsnittseffekt på snaut 173 kW fra 12-80 prosent på Ringdalskogen ved Larvik, og det tok bare tjueto og et halvt minutt. Det er bare litt dårligere enn Porsches offisielle tall; samme tid for 5-80 prosent. Høyeste registrerte spenning, 814 volt, var da ladingen ble avsluttet ved 85 prosent.

Batteritemperaturen økte fra 30 til 38 grader i løpet av lynladeøkten. Selv om resultatet ble bra, og det er behagelig med såpass kort ventetid langs veien, er det ingen tvil om at Taycan kan lynlade enda raskere.

Returen gikk langs fylkesvei 40 i Lågendalen, samt mer svingete partier på østsiden av Numedalslågen. Totalt ble det noe over 200 kilometer denne dagen.

Og det ble helt klart at Taycan virkelig er i sitt ess når svingene kommer tett.

Kjører som en drøm

Med lavprofilerte sommerdekk er styrefølelsen knivskarp, og bilen reagerer på det minste utslag på rattet.

Til tross for at Taycan er relativt tung, med det aktuelle oppsettet rundt 2,3 tonn, oppleves den slett ikke stor og tung på veien. Den snor seg gjennom svinger, og setter seg momentant når pedalen til høyre trykkes ned.

Firehjulsdriften bidrar tydelig til underholdningsfaktoren, gjennom et ganske stramt understellsoppsett. Det kan justeres etter mange av akkurat den kunstens regler.

Porsches chassisstyring, kalt Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport), gjør en viktig del av jobben, sammen med bakakselstyring og Torque Vectoring Plus. Sistnevnte gir optimal fordeling av moment til riktig hjul. Utstyrstilleggene gjør bilen veldig godt – og rundt 60.000 kroner dyrere.

Så kan man diskutere om utstyrstillegget Porsche Electric Sport Sound er verdt 4.400 kroner til. Ja, du oppfattet det riktig: Det er kunstig lyd som følger kjøreprogrammene Sport og Sport Plus.

Min beste tolkning av lyden er «V8 møter romskip», og den høres både inni og utenfor bilen.

Jeg må erkjenne at lyden på en måte har sin fascinerende plass i denne bilen. Det er ikke en typisk fossil lyd, men en miks av nytt og gammelt. Og man får noe som minner om en mekanisk transmisjonslyd når girkassen (på bakakselen) veksler fra første til andre trinn ved brå akselerasjon.

Joda, det har utvilsomt en viss underholdningsfaktor.

Kjøligere landeveistest enn vanlig

På morgenen dagen etter ble den rutinemessige landeveistesten, som vanlig drøyt 150 kilometer, unnagjort. 20 grader på klimaanlegget, lav viftehastighet, Normal-kjøreprogram og en svært disiplinert høyrefot.

Forutsetningene var dog ikke like optimale som normen, ved at temperaturene svingte mellom 5,5 pluss- og fem minusgrader. I og med at vi ikke hadde tilgang til appstyring under denne testen, ble avreisetid klokken 07.00 forhåndsinnstilt i bilen kvelden før.

Batteripakken skulle lades opp til 90 prosent (fra 64), samtidig som kupétemperaturen skulle være 19,5 grader ved avreise. Dette skjedde ikke, av en eller annen grunn. Bilen var koblet til easee-ladeboksen i garasjen, og hadde ladet stødig på rundt 7 kW under forsøk kvelden før.

Da jeg satte meg inn i bilen, var batteriprosenten 73 prosent, med anslått rekkevidde på 281 kilometer. Greit nok, det var mer enn nok til å gjøre unna formiddagens kjøring. Men savnet av tilgang til app ble ikke mindre.

Summen av omstendigheter gjør at det oppnådde forbrukstallet kan forbedres betydelig ved høyere temperaturer, i praksis ned mot 2 kWh/mil – selv med den sjenerøse dekkdimensjonen testbilen var utstyrt med (se tekniske data nederst).

Veibanen var imidlertid tørr på størstedelen av etappen, med unntak av strekningen fra Sigdal til Krødsherad – der det var noe is og snø.

Batteritemperaturen lå relativt stabilt mellom 17 og 19 grader på selve landeveisrunden, før den gjorde et hopp til 23 på de siste 40 kilometerne til Oslo – da med utetemperatur på en håndfull plussgrader.

Absolutt godkjent Circle K-lading

På Circle K-stasjonen på Økern i Oslo står det at de raskeste hurtigladerne leverer inntil 110 kW, men det gjelder for resten av elbilgjengen som lader med 400 volt spenning. Taycan nyttiggjør seg av over 800 volt, og får dermed langt bedre ladefart.

Vi var ikke i nærheten av lynladefarten vi fikk hos IONITY ved Larvik, men under en halvtime fra 16-83 prosent lar seg absolutt høre.

Vi gjennomførte dessuten en stikkprøve på en tradisjonell 50 kW-lader, for å få et bilde på hvor mye effekt Taycan henter fra slike.

Den korte økten på Fortum Charge & Drives stasjon på Brakerøya i Drammen forløp slik (i effekt, kW):

  • Ved 30 prosent: 46,4
  • Ved 35 prosent: 45,6
  • Ved 40 prosent: 45,3

Ingen fasit, men det indikerer at Taycan vil holde seg noe under teoretisk makseffekt på slike hurtigladere (etter den korte økten var batteritemperaturen 29 grader).

Mer om lading av, og basisinformasjon om, Taycan her.

Elbilvante ytelser

4S-utgaven av Taycan har solide kraftressurser, om enn ikke imponerende etter normen satt av den heftigste på markedet: Den mest naturlige konkurrenten Tesla Model S Long Range Performance.

For å komme på dette nivået, må man til Turbo- og Turbo S-utgavene, som samtidig blir dyrere.

Vår testbil hadde imidlertid Performance Battery Plus-pakken, som betyr samme batteripakke som toppmodellen(e): 14,2 kilowattimer (kWh) ekstra brutto, mot et pristillegg på 58.600 kroner. Da øker maksimal WLTP-rekkevidde til 463 kilometer (407 på basisutgaven), og denne 4S-utgaven blir rekkeviddekongen i Taycan-kortstokken.

Med største batteri følger også teoretisk makseffekt (med overboost) på 571 hestekrefter (420 kW), mot 530 (390) i basisutgaven. Kort oppsummert: Det holder i massevis til denne bilen, selv om det sjelden kan bli for mye av det gode for entusiaster.

Taycan ruller i praksis som en tradisjonell bil. Porsches ingeniører har åpenbart konkludert med at (relativt) hard oppbremsing når man «går av pedalen», som er normen for elbiler flest, ikke var forenlig med en sportslig elbil.

Verken på Autobahn eller en racerbane. Dermed føles regenereringen tafatt uten bruk av den fysiske bremsepedalen, men på maks er den utvilsomt kraftig nok. Taycan kan nemlig regenere hele 265 kW med tradisjonell bremsing. 175 av dem hentes via motoren foran, resten bak.

Altså er regenereringen, uvanlig nok, kombinert med bruk av den fysiske pedalen. Det hadde uansett ikke vært feil om Porsche hadde lagt til et ekstra knepp på regenereringen for den som ønsker klassisk «enpedalkjøring» – altså kun den til høyre – med mindre noe uforutsett oppstår.

Det går ikke i dagens Taycan.

Hardt og behagelig liv

Til tross for at Taycan-modellen tenderer mot sportsbil, at den har fast fjæring og brede dekk, er støykomforten i kupeen på et absolutt godkjent nivå. Altså er kupeen godt støydempet.

De høye, dype, bøtteaktige og adaptive setene foran (som bidrar til nesten 19.000 kroner av bilprisen) har all støtten man kan ønske seg – inklusive knehasejustering. Setene har faktisk 18-veis justering.

Den særs komfortorienterte vil nok muligens synes setene er i hardeste laget for langturer, men på svingete vei sitter du som støpt. Dessuten: Det finnes mindre kompromissløse setevalg…

Baksetet er litt mer rett opp og ned, med tanke på ryggen. Er du lang i overkroppen vil du gå i taket, på grunn av den fallende taklinjen. Sitteputa er samtidig relativt kort, slik at baksetet i praksis egner seg best for barn – alternativt de ikke altfor langvokste.

På grunn av den lave taklinjen kan montering av barnesete kreve litt finmotorikk, men når det først er på plass i ISOfix-festene, fungerer det helt etter boka.

Bilen er forresten registrert for fem personer. Når familien på fem skal på helgetur blir det avgjørende å pakke disiplinert.

Bagasjerommet bak er nemlig ikke større enn i en hvilken som helst kompakt elbil, og kan på dette området ikke sammenlignes med Tesla Model S overhodet.

Slik sett er det bra at det også i Taycan er funnet plass til litt bagasje under panseret, mer presist 80 liter, for litt «last minute shopping» før hytta.

Koster mer enn en skrapet Turbo

For å ta det siste først; verken mellom- eller toppmodellen (Turbo og Turbo S) har kompressorhjul eller eksosturbin ombord. Det er kun snakk om konservative modellbetegnelser. Og de har frapriser på rundt 1,3 og 1,6 millioner kroner.

4S-en er heller ikke billig, med startpris på 912.000 kroner. Da kommer den som nevnt med minste batteripakke, som har en bruttokapasitet på 79,2 kilowattimer (kWh).

Når man først velger Performance Battery Plus, øker prislappen brått til drøyt 970.000 kroner. Etter det er det fullt mulig å gå bananas i den rikholdige utstyrslisten. Som i vår testbils tilfelle – der taksameteret ikke stoppet før på 1.358.000.

21 tommer store Mission E-designfelger bidrar forresten med 37.800 kroner. På slutten av dagen utgjør ekstrautstyr 1/3 av prislappen, uten at vi skal gå i langdryge utgreiinger på hvert enkelt punkt.

Min hypotese blir at en nokså ribbet utgave, med fornuftig(ere) dekkdimensjon (alt er relativt), fortsatt vil føles som en grei Porsche. Nettopp en slik bil vil være et svært interessant testobjekt etter å ha gjort vurderingene her, men den vil levere en klart mindre underholdende kjøreopplevelse.

Bilen vi har testet har nemlig supre kjøreegenskaper. Den har trolig det du forventer av en Porsche. Og litt til.

Noen punkter hist og her i utstyrslista vil man nok gjerne ta en titt på, og sikle på, men det er på ingen måte nødvendig å gå så hardt til verks som på denne bilen. Solid lynladefart vil man uansett få: Makseffekten på innstegsversjonen er 225 kW, men det vil i praksis ikke ta mye mer tid enn med de 270 denne kan håndtere.

En bonus er naturligvis at man vil komme langt nærmere den teoretiske rekkevidden på 463 kilometer.

Men tilhengerfeste må man se langt etter. Da er det greit å vite at alle utgaver av Taycan er godkjent for taklast (75 kg), og dessuten at det er skiluke i baksetet.