En eltaxisjåførs utblåsning

En eltaxisjåførs utblåsning

Martin Furmyr har kjørt 45.000 problemfrie kilometer med elektrisk drosje i Oslo det siste året. Det han har problemer med, er sin egen bransje.

– Jeg når ikke frem, vet du, sier Martin Furmyr og trekker oppgitt på skuldrene.

Bak sunnmøringen står hans helelektriske taxi, en Opel Ampera-e, parkert i solsteiken mellom Munchmuseet og Botanisk hage i Oslo.

Bilen later til å ha det helt fint, da er det større fare for at det skal koke over for den 60 år gamle sjåføren. Foreløpig er han sindigheten selv: rolig, vennlig, høflig. Det tunge skytset som snart skal komme, er så langt holdt på avstand av fuglekvitteret fra trærne rundt den gamle sirkustomta på Tøyen.

Men allerede nå legger han ikke fingrene imellom når han snakker om drosjenæringens manglende vilje til å vri taxiparken i elektrisk retning.

– Drosjebransjen motarbeider fremskritt. Det irriterer meg, smeller det fra Furmyr.

Martin Thronsen / elbil.no

Futurist

Den uniformerte drosjekusken skal snart servere flere bredsider, men først skal vi høre hvordan det har seg at en av seniorsjåførene i Oslo Taxi skulle bli en av de første i landet til å skaffe seg elektrisk taxi.

– Jeg kaller meg futurist. Jeg er nysgjerrig, åpen og opptatt av nye ting, og har troen på fremtiden, ikke minst når det gjelder tekniske nyvinninger. Derfor har jeg lenge ment at fremtiden er batteridrevet.

Nysgjerrigheten førte til at Furmyr oppdaget bilen han nå tilbringer arbeidsdagen sin i, lenge før de fleste andre. Derfor fikk han satt seg på liste tidlig, og kunne hente den ut en maidag i fjor, mens de fleste andre interessenter fortsatt stampet i en stadig lengre ventelistekø.

– Den hadde rekkevidden: 440 kilometer, og plass nok i baksetet til å fungere som taxi. Jeg forsto det da jeg så en mann på 1.96 sitte komfortabelt i baksetet, humrer han.

Martin Thronsen / elbil.no

Selv er han 1.86, og har god plass til beina både foran og bak, selv om han som taxisjåfører flest foretrekker førersetet.

– Dessuten er bilen ganske kompakt, og har helt grei bagasjeplass, fastslår Furmyr, som har kjørt taxi siden han var student på slutten av 80-tallet. I 1998 begynte han å jobbe fast for Oslo Taxi, og har hatt sitt eget drosjeløyve siden 2004.

Les også: Elbilforeningens test av Opel Ampera-e

Nesten to skift uten å lade

Selv om 60-åringen er fornøyd med bilmodellen han nå har, og som han sågar har laget sin egen nettside om, står han nå på venteliste for en elektrisk Kia Niro, som han også planlegger å bruke som taxi.

– Så da blir jeg nok en av de første som får den også. Grunnen til at jeg kommer til å bytte, er at den kan hurtiglade raskere. Kia-en kan klare 100 kW i timen, den jeg har nå klarer kun 40.

Likevel er han godt fornøyd med sin Ampera-e som taxi.

– Jeg kan nesten kjøre to hele skift – to dager – uten å lade.

– Men det tar du ikke sjansen på?

– Som regel ikke. Jeg lader hjemme i garasjen etter jobb hver kveld.

Sjåføren forteller at han har satt opp egen lader, og egen måler, i borettslaget der han bor.

– Jeg vil ikke blakke borettslaget mitt heller. Når jeg bruker kanskje 1.200 kWh i måneden for å tjene til livets opphold, er det bare rettferdig at jeg dekker strømutgiftene selv.

Martin Thronsen / elbil.no

Sparer store penger

De økonomiske fordelene ved å kjøre elektrisk taxi fremfor en fossilt drevet variant, mener Furmyr er åpenbare. Tidligere har han hatt tre hybrid-taxier – alle av typen Toyota Prius – og selv da hadde han rundt 4.000 kroner i månedlige drivstoffutgifter. Da han kjørte rent fossildrevne drosjer, hadde han naturlig nok enda høyere utgifter.

Nå bruker han strøm for rundt 700 kroner i måneden.

– I tillegg sparer jeg selvsagt store summer på momsfritaket, for ikke å snakke om at jeg slipper vedlikeholdsutgifter hver 30.000 km. Med elbil har jeg knapt serviceutgifter i det hele tatt.

I løpet av året som helelektrisk taxisjåfør har han til nå kjørt 47.000 km, og har ikke støtt på problemer så langt. Men én ulempe kan han se:

– Om vinteren går hurtigladingen tregt, men sånn som jeg kjører, er det ytterst sjelden jeg har behov for hurtiglading.

– Reaksjonær bransje

I en hovedstad som ellers nærmest bader i elbiler, er Oslo fortsatt der i 2018 at Furmyr møter reaksjoner fra kundene når de innser at taxien er en elbil.

– Mange aner ikke at det er en elbil de har satt seg inn i, men noen oppdager det fordi bilen går så stille. Da blir de gjerne nysgjerrige og graver i vei, men jeg møter også de som er steile motstandere.

– De vil kverulere fra baksetet?

– Ja, men dette er gjerne folk som har dårlig samvittighet for sin bensin- eller dieselbil, og som vil legitimere at de fortsatt kjører fossilt.

Martin Thronsen / elbil.no

Også fra kollegene er reaksjonene delt.

– Det er ikke til å stikke under en stol at veldig mange drosjeeiere er negative til elbil. Jeg har kolleger som sier rett ut: «Hvis jeg må ha elbil, slutter jeg å kjøre drosje.»

– Hva tenker du om det?

– Jeg synes det er trist at de er så stappfulle av fordommer. For mange er det bare Mercedes E-Klasse med dieselmotor som gjelder, sier Furmyr, som nå er ferd med å øse seg opp.

– Dessverre er drosjebransjen konservativ. Den er reaksjonær. Med veldig mange menn i 60–70-åra som styrer den.

– Litt som deg, der altså?

– Ja, men i hodet er jeg 20.

Vil påvirke

Martin Furmyr ergrer seg i det hele tatt sterkt over sin egen bransjes manglende vilje til å fornye seg i retning nullutslipp, i så stor grad at han har laget ytterligere en nettside for å lufte ut – og kanskje påvirke politikerne til å få fart på sakene.

Bransjeaktører som Taxiforbundet har han nærmest gitt opp, og sendrektigheten i sin egen organisasjon, Oslo Taxi, er han heller ikke imponert over.

– De tør ikke gjøre noe aktivt. Ta Taxifix-appen, for eksempel, der kunne man for eksempel lagt inn en egen elbil-bestilling i appen for å komme miljøvennlige kunder i møte. Men det tør de ikke, for det vil andre drosjeeiere, som da vil kunne risikere å tape penger, gå imot.

Resultatet av den generelle elbilmotstanden i taxinæringen, er at det per i dag bare går rundt 30 elektriske taxier i hele Oslo, ifølge Furmyr.

Kanskje ikke all verden å skryte av for en hovedstad som til neste år av EU er kåret som europeisk miljøhovedstad, og som totalt sett har en taxibestand på om lag 1900 biler?

Martin Thronsen / elbil.no

– Det er altfor dårlig. Oslo kommune ønsker at alle taxier i byen skal være nullutslippsbiler i 2022, samtidig som Taxiforbundet motarbeider elbiler. De mener det ikke vil være elbiler i 2022 som er bra nok som taxier …

– Noe du vel har motbevist ganske ettertrykkelig, og det allerede i 2018?

– Og i 2017. Altså, det er ikke noe problem! Men så henviser de selvfølgelig til Finnmark, og der må de for min del kjøre hva slags taxier de vil, men her snakker vi altså om Oslo.

– Still miljøkrav

Furmyr begynner virkelig å snakke seg varm nå.

– I tillegg kunne vi fått mye mer effektivitet, og det ville blitt mye billigere. Slik det er nå, går effektiviteten ned, og prisene opp, i likheten med dødtiden blant taxisjåførene.

– Det er bare å gå ned på Oslo S og se. Der står det hele tiden et femtitalls taxier i kø og venter på kunder, 24 timer i døgnet – med dieselmotoren i gang.

Han viser til flyplassene i for eksempel Stockholm, København og Amsterdam, der myndighetene har laget ulike særordninger som fremmer miljøvennlig taxidrift, og mener at også norske myndigheter burde gått inn i dette for lengst, siden taxibransjen selv ikke viser tegn til å ta tak i det.

– Hva gjør Avinor? Ingenting! På Gardermoen står det masse gamle taxier under tak hele tiden, med motoren i gang. Myndighetene har vært altfor slappe.

– Tenker du det bør stilles miljøkrav for å få et drosjeløvye?

– Ja, definitivt. Og bymiljøetaten i Oslo, for eksempel, ønsker jo det, men de får det ikke til, fordi de ikke har lovverket bak seg. Så politikerne må inn og bruke pisk. De må gjerne også bruke gulrot, men begge deler må til.

Les også: Taxinæringen holder ikke tritt med elbilutviklingen

Lys i tunnelsynet?

Våren 2017 trådte en endring av yrkestransportloven § 9 i kraft. Den spesifiserer at det er mulig å stille miljøkrav til drosjeløyve, men stiller dessverre ikke spesifikke krav. Furmyr mener at bransjen sitter passivt på gjerdet og vil ha alt opp i hendene før de foretar seg noe.

– De har satt seg på bakbeina og vil ikke investere i noe som helst. Bransjen klager over at det er for lite ladere, for eksempel, men hvis du knytter løyver opp mot dette, vil bransjen selv investere i ladestasjoner. Selv har jeg jo satt opp lader hjemme, og på ett år har jeg spart inn hele greia. Sånn vil det være for andre også, både større og mindre aktører, der de større kan sette opp 30-40 ladeanlegg, gjerne med et par hurtigladere.

Furmyr er ikke i tvil om at dette på kort tid ville gjort taxiparken mer effektiv, økonomisk lønnsom og miljøvennlig.

– Det er masse muligheter her, ikke sant? Problemet er at vi har en konservativ bransje med tunnelsyn, som motarbeider nye ting fordi de tror de vil tape på det, og som derfor nekter å se på mulighetene som ligger der. Det er ikke lett for en sunnmøring som meg å sitte og se på dette. Jeg har forretningsideer og vilje til å se muligheter i blodet.

Martin Thronsen / elbil.no

Den tilsynelatende ellers så sindige sunnmøringen er knapt til å kjenne igjen fra da vi hilste på ham for første gang for en halvtime siden. Nå står han ved eltaxien sin og sukker høylytt.

– Jeg har gitt opp Oslo Taxi når det gjelder å få til noe som helst, for du blir bare motarbeidet.

– Hvis du skulle kikke i spåkula – hvor er taxinæringen i Norge i 2025?

– Da er den helt sikkert elektrifisert. Forandringene vil komme, enten drosjebransjen vil det eller ei.

Sier Martin Furmyr, og blir stille. Igjen høres fuglekvitteret fra trærne – i noen ettertenksomme sekunder.

– De burde heller lytte litt mer til folk som meg, som er nysgjerrige, har visjoner og er åpne for helt åpenbare muligheter.

Hvis du vil lese mer om Martin Furmyrs tanker om taxinæringen i Oslo, kan du sjekke ut hans hans utførlige blogg om emnet her.