Test av Nissan Ariya Evolve 87 kWh e-4ORCE: Har «finni seg sjæl» med firehjulsdrift – og blitt billigere
Brorparten ønsket seg Nissan Ariya med firehjulsdrift. Det hadde de god grunn til, viser vår test – men valget kommer ikke uten en hake eller to.
I fjor høst testet vi for første gang den for Nissan akk så etterlengtede Ariya-modellen. Den hadde vært varslet så lenge at mange nesten hadde sluttet å tro på at den skulle dukke opp.
Da den først kom, viste den seg å være et fint tilskudd til elbilparken. Men vi ble likevel ikke helt fortrolige med at den bare hadde forhjulsdrift.
Tydeligst ble det under vintertesten nordpå, da vi noterte betydelig nervøsitet på glatte vinterveier utstyrt med piggfrie vinterdekk.
Resultatet var en blanding av over- og understyring, altså mer eller mindre svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi.
Vi savnet litt av den gode, trygge balansen.
Kraftig prisjustering
Fra start var det klart at nær 60 prosent av forhåndsbestillerne ønsket seg nettopp utgaven vi tester her, og i september lå det an til 6-8 måneders leveringstid.
Rundt én av fire ønsket forhjulsdrift med den største batteripakken, mens resten (16 prosent) satset på den minste (63 kWt).
Da var også prisbildet et helt annet.
Tirsdag denne uka (6. juni) ble det nemlig klart at Nissan setter ned Ariya-prisene med opptil 63.000 kroner.
Det er nær nøyaktig hva vår testbil, på nest høyeste utstyrsnivå, gikk ned over natta – til veiledende 541.563 kroner.
Det betyr naturligvis også at eierne av de 1.300 bilene som allerede finnes i Norge får en ubehagelig nyhet.
Det endrer naturligvis også vurderingene i denne duelltesten, som vi publiserte først:
Du verden, for en forbedring!
Testbilen har den største batteripakken og etternavnet e-4ORCE, som er Nissans betegnelse på elektrisk firehjulsdrift.
Den har dessuten samme høye utstyrsnivå som den forhjulsdrevne utgaven vi testet i september i fjor.
Vi trenger ikke kjøre langt for å merke at firehjulsdriften gjør Ariya godt: Én motor på hver aksel, med åpne differensialer.
Begge motorer er med til enhver tid, men – tilsynelatende – uten at det går veldig ut over forbruket under denne testen.
Med to elmotorer på plass får bilen en systemeffekt på fine 225 kilowatt (306 hestekrefter). Det trengs ikke mer til normalbruk, ei heller om du skal trekke tyngre tilhenger.
Men det finnes nå en Ariya-toppmodell som leverer ytterligere 65 kW / 82 hk ytelse, nemlig Evolve+. Den koster rundt 56.000 kroner ekstra.
Med mindre du sliter med at regningene ikke strekker til, ser vi ikke behovet for å satse på den.
Nissan Ariya 87 kWh e-4ORCE – oppsummert:
Pluss
- Firehjulsdrift gjør bilen godt, men ikke uten hake eller to
- God innvendig plass
- God tilhengervekt
Minus
- Ingen frunk
- Lite bagasjerom
- Lav nyttelast
Kraftfordelingen skal i utgangspunktet være 50/50, men kan endres til alt mellom 0/100 og 100/0 – i samspill med bremsene.
Og det handler ikke bare om grep. e-4ORCE har vel så stor betydning for hvordan bilen oppfører seg generelt. Ikke så rart, siden det skal være hentet inspirasjon fra Nissans fossile sportsbil, GT-R.
Eksempelvis betyr det at bilen holder seg i vater under akselerasjon, og at den ikke kneler over forhjulene ved en hard nedbremsing. e-4ORCE bidrar altså til at den 2.250 kilo tunge bilen turnerer vekten sin på en god måte.
Denne Ariyaen er – med andre ord – på grensen til kjøreglad, men et litt slapt fjæringsoppsett gjør at den først og fremst er komfortabel.
Til tross for at den firehjulsdrevne utgaven er tyngre, er vi ikke i tvil om at den har langt bedre kjøreegenskaper enn den forhjulsdrevne.
Kom mai, du skjønne milde
Da vi testet den forhjulsdrevne utgaven i fjor høst, i løpet av småkjølige septemberdager, fikk vi et gjennomsnittsforbruk på 1,72 kWt/mil på den faste landeveisrunden.
Testbilen vi kjører nå har samme sjenerøse dekkdimensjon, nemlig 255/45 R20, men fra en annen produsent.
I løpet av den faste runden går det gjennomsnittlige 1,55 kWt/mil, som er langt under det vi regnet med på forhånd – til tross for gode forutsetninger den aktuelle dagen.
Vissheten om at hjuldimensjonen også kan endres, gjør at tallene kan bli enda bedre. For hver tomme opp på hjulene, går forbruket typisk fem prosent opp.
Med 18-tommere burde vi derfor nærmet oss et forbruk på 1,4 kWt/mil.
Uansett er forbrukstallet med 20-tommerne mer enn godkjent. Dersom batteripakken faktisk har de 87 kilowattimene (kWt) Nissan lover, hadde vi vært forbi det WLTP-oppgitte (opp til 515 kilometer).
Med tanke på årstiden er det ikke overraskende, men likevel verdt å nevne.
Trivelig førermiljø
Førermiljøet i Ariya preges av skjermer, hvorav halve som vanlig er en berøringsskjerm.
Instrumentpanelet gir alt av nødvendig informasjon om antatt rekkevidde, batteriprosent og strømforbruk.
Ellers er det en følelse av minimalisme over interiøret, som preges av generelt gode materialvalg.
Betjeningen er først og fremst digital, men det haptiske knappene for justering av varme og ventilasjon. Responsen i knappene er bra.
Verdt å nevne er også at den påkostede utgaven har elektrisk justering av dybde og høyde på rattet, som unektelig oppleves spesielt i en Nissan.
Begge setene foran har elektriske justeringsmuligheter, inklusive korsryggstøtte, og det er lett å finne seg til rette.
At midtkonsollen kan flyttes, gir mulighet til å skreddersy posisjon for armlenet, i tillegg til å frigjøre plass.
Dette er særlig nyttig hvis det sitter en passasjer i midten bak.
De praktiske hakene
Ariya er 4,6 meter lang, og strekker seg 1,66 meter over bakken.
Til tross for at den ikke er den lengste i feltet av SUV-er for familien, er det gode plassforhold i kupeen.
Bakseteplassen er veldig bra, og siden bilen er bygd fra bunnen som elbil, er gulvet flatt. Med god plass også i høyden ligger mye til rette her.
Det betyr også at det er enkelt å få inn barneseter, både forover- og bakovervendt, via isoFIX-festene. Tilsvarende feste finnes ikke i passasjerseret foran.
Så langt er alt såre vel, før vi kommer til de høyst diskuterbare punktene: Bagasjeplass og nyttelast.
Dersom du velger firehjulsdrift krymper nemlig bagasjerommet fra 468 til 415 liter, og det begynner å bli smått for en familie på fire som skal på tur. Ikke minst fordi det ikke er noe ekstra volum å finne under panseret.
Tillatt nyttelast (i tillegg til fører på 75 kilo) er oppgitt til 342 kilo, og det er klart i det nedre sjiktet i klassen.
Selv om det ikke nødvendigvis er kritisk lavt, betyr det at man bør tenke over dette behovet før man eventuelt velger bilen.
Typegodkjent taklast på 75 kilo følger imidlertid normen, samtidig som Ariya med firehjulsdrift kan trekke tilhenger på 1.500 kilo.
Jevn og grei lading
I septembertesten av Ariya nådde vi ikke de store høydene på ladefart. Med andre ord var vi ikke i nærheten av den teoretiske toppfarten på 130 kilowatt (kW).
Denne gangen skulle vi få bedre tall. Ladetesten ble startet med sju prosent gjenstående batterikapasitet, og som vanlig rundet vi ikke av før ved 90 prosent.
Intervallet 10-80 prosent tok snaut 33 minutter, og forløp med en gjennomsnittseffekt på 109,5 kW.
Effekten vaket oppunder maks da vi passerte 40 prosent, før effekten avtok jevnt etter at batteripakken var halvfull.
Det tok totalt 42 minutter å fylle 83 prosent av batteriet, som er helt greit – i og med at effekten ved 80 prosent fortsatt var 77 kW.
I tabellen under sammenligner vi ladekurvene for denne testen og tallene fra september i fjor. Den gang var temperaturen 12 grader, mens vi hadde omtrent dobbelt så mange celsius-grader nå.
Forskjellen i gjennomsnittseffekt over ladeforløpet ble snaut 8 kW i favør denne testen.
Konklusjon: Ny pris gjør bilen godt
Etter prisjusteringen må du veiledende ut med 541.563 kroner for denne Ariya-utgaven, med utstyrsnivået Evolve.
Det er rundt 63.000 kroner mindre enn bilen kostet før, og rimer bedre med det den har å by på.
Bilen flørter ikke så rent lite med det såkalte premium-begrepet både gjennom interiørdesign, materialvalg og opplevd komfort. Vi synes kort sagt Nissan har lykkes med mye i den etterlengtede Ariya-modellen.
En ubestridt bonus ved firehjulsdriften er at bilen kan trekke 1.500 kilo på kroken, i motsetning til litt pinglete 750 med forhjulsdrift.
Ladefarten er dessuten bra, til tross for at makseffekten ikke imponerer. Ariya leverer på jevnhet ved hurtigladeren, og kan også utstyres med ombordlader på 22 kW.
Et klart minus er at bagasjevolumet krymper fra 468 til 415 liter, ved at lasterommet blir noe grunnere når bilen har drift på alle fire.
Det blir dermed fort snaut for en familie på fire som skal på en eller annen ferie, særlig vinterstid, også fordi Ariya altså har et tradisjonelt motorrom der dødplass ikke er utnyttet til å lagre – for eksempel – ladekabler.
Nok en faktor å ha i mente er den begrensede nyttelastevnen, med 342 kilo i tillegg til fører (75).
Dersom disse nyttefaktorene ikke er til hinder, er det ikke mange andre avgjørende ting å trekke for på Ariya.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
