Elbilforeningen bistår Sør-Afrika på veien mot elektrifisering: – Den som ikke forurenser, må betale ekstra
I Norge er det bilene som forurenser mest som betaler høyest avgift. I Sør-Afrika er alt motsatt.
Der kjører bilene på venstre side av veien, sola er i nord midt på dagen og bilene som forurenser minst, altså elbilene, har de høyeste avgiftene.
Gjennom ekstern finansiering fra den amerikanske klimastiftelsen ClimateWorks, har Elbilforeningen fått anledning til å se nærmere på elbilutviklingen i fem fremvoksende økonomier – og bistå lignende organisasjoner som oss i utvalgte land med å løfte elbilistenes stemme og bidra til en raskere innfasing av elektriske kjøretøy.
Rapport om kjøpsavgifter
I løpet av 2024 ble vi nærmere kjent med den sør-afrikanske elbilorganisasjonen Electric Mission – og sammen har vi skrevet en rapport om avgifter på kjøp av nye biler i Sør-Afrika.
De er overraskende høye.
I Sør-Afrika har de både en engangsavgift og en importavgift på nye biler, som begge beregnes ut fra verdien på bilen.
Satsen for merverdiavgift er vesentlig lavere enn i Norge, men ettersom det i Sør-Afrika, i motsetning til i Norge, også beregnes merverdiavgift på kjøpsavgiftene, er samlet merverdiavgift på omtrent samme nivå.
I november var Elbilforeningen i Johannesburg, Pretoria og Cape Town for å presentere funnene i rapporten for myndigheter, bilindustrien og miljøorganisasjoner. Den norske ambassaden arrangerte også en tilstelning med ulike interessenter.
Det var stor interesse for arbeidet, og på et møte med det sør-afrikanske finansdepartementet deltok hele 13 byråkrater fra tre ulike avdelinger.
Avgift fungerer som en brems for elbiluviklingen
Engangsavgiften i Sør-Afrika fungerer som en luksusskatt, og er høyere dess høyere prisen på bilen er.
Ettersom elbiler er dyrere å produsere, betyr det at også alle avgifter blir vesentlig høyere for elbiler.
Når dette kommer i tillegg til biler som i utgangspunktet er dyrere, fungerer avgiftssystemet som en brems for elbilutviklingen i landet.
Danmark har også en verdibasert avgift, mens i Norge er avgiften i hovedsak beregnet ut fra bilens CO2-utslipp.
Ettersom elbiler er fritatt eller har lav engangsavgift, fungerer kjøpsavgiftene som katalysatorer for økt elbilsalg, med en elbilandel på 49,5 prosent i Danmark og 88,8 prosent i Norge så langt i 2024.
Rapporten vår foreslår å gjøre engangsavgiften på elbiler lavere enn avgiftene på fossile biler i samme kategori.
Vi har gjort beregninger på hvordan dette vil slå ut for fire ulike bilmodeller, der vi sammenligner en liten og en stor elbil med tilsvarende fossile biler. Rapporten viser også hvordan avgiftene på de samme bilene er i Norge.
I figuren nedenfor ser vi hvordan kjøpsavgiftene på en Volvo EX40 er sammenlignet med en Volkswagen Tiguan dieselbil – og en MINI Cooper sammenlignet med en Volkswagen Golf bensinbil.
Figuren under: Kjøpsavgifter for utvalgte bilmodeller i Sør-Afrika og Norge (NOK)
Kun fossil bilproduksjon
Det er flere bilfabrikker i Sør-Afrika, og total produksjon er om lag 600.000, hvorav om lag halvparten går til eksport, i hovedsak til Europa.
Det er foreløpig ingen fabrikker som lager elbiler.
Elbilandelen i nybilsalget i 2023 var på skarve 0,22 prosent, og er vesentlig lavere enn i sammenlignbare land som for eksempel Brasil (1,1 prosent) og Tyrkia (9,6 prosent).
Den sør-afrikanske bilindustrien domineres av «de syv store», det vil si BMW, Ford, Isuzu, Mercedes, Nissan, Toyota og Volkswagen, som alle nyter godt av de kan selge biler uten importavgift.
Dette tollvernet gjelder kun for bilprodusenter som lager flere enn 50.000 biler i landet. Sør-afrikanske myndigheter har i den siste tiden vært i kontakt med både Tesla og BYD om å sette opp fabrikker for å lage elbiler, mens «de syv store» store foreløpig ikke har planer om dette.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Importregler gjør at elbiler også får høyere importavgifter enn fossilbiler
De fleste bilprodusentene konsentrerer seg om å lage relativt få bilmodeller på fabrikkene i Sør-Afrika, men kan til gjengjeld søke næringsdepartementet om å importere andre modeller fra eget merke uten å betale importavgift.
Da BMW søkte om fritak for importavgift for en av sine elektriske bilmodeller, fikk de imidlertid avslag, med begrunnelse om at elbiler utkonkurrerer lokal produksjon.
En handelsavtale med EU gjør at europeiske biler har lavere importavgift enn resten av verden, men i denne avtalen er elbiler holdt utenfor.
For bilene som har importavgift, så er den på 25 prosent av verdien av bilen før avgifter, med et unntak for fossile biler fra EU, som har 18 prosent.
På samme måte som for engangsavgiften, er importavgiften i hovedsak høyere for elbil, ettersom den også er verdibasert.
Rapporten foreslår ikke å gjøre noe med importavgiften i første omgang, ettersom avgiften er der for å beskytte lokal bilproduksjon.
Importreglene bør imidlertid justeres på sikt, slik at de ikke fungerer som en unødvendig ekstra barriere for salget av elbiler.
Forurenser bør betale
I Norge er det bilene som forurenser mest som betaler høyest avgift.
Dette prinsippet har ført til at biler med utslipp har fått stadig høyere avgift, og etter hvert som elbilene har blitt bedre og fått lengre rekkevidde, har også elbilene tatt over salget.
Norge har vært tidlig ute, og har verdens mest ambisiøse mål for nullutslipp, allerede i 2025 skal alt nybilsalget av personbiler være nullutslipp.
Fremvoksende økonomier har ikke samme økonomiske muskler til å prioritere like kraftfulle virkemidler som Norge har gått for.
I rapporten foreslår vi derfor at myndighetene bruker avgiftssystemet på en måte som ikke gir nedgang i statens inntekter fra kjøpsavgiftene, ved å balansere kutt i avgiftene på elbiler med moderate økninger i avgiftene på fossile biler, samt legge mer vekt på utslipp.
Figurene nedenfor viser hvordan forslaget til endring av bilavgiftene i bilavgiftene vil gjøre en elbil (Volvo EX40) vesentlig billigere og en fossilbil (Volkswagen Tiguan) noe dyrere.
Figuren under: Priser og avgifter i Sør-Afrika med dagens satser
– Den som ikke forurenser, må betale ekstra. Slik er det i Sør-Afrika i dag. Det er ikke noe bærekraftig prinsipp. Hvis vi i Norsk elbilforening kan hjelpe den sør-afrikanske bilindustrien med å få i gang lokal produksjon av elbiler, er det en god ting, sier generalsekretær Christina Bu i Elbilforeningen.
Figuren under: Priser og avgifter i Sør-Afrika med vårt forslag til justerte satser
Det vi har vist i dette eksempelet vil også gjelde generelt. En elbil som i dag er mye dyrere enn en tilsvarende fossilbil vil da kunne få omtrent samme pris i butikken.
Slik kan Sør-Afrika få mer av det de ønsker, som er økt lokal etterspørsel etter elbiler, og mindre av det de ikke trenger, nemlig nye biler med utslipp.
