Testduell: Tesla Model Y Performance vs. Volkswagen ID.5 GTX Lynrask moro og suveren komfort for familien

De er splitter nye, koster det samme og dekker de samme behovene. Men hvilken er best? Vi setter dem på prøve – og svaret gir seg ikke helt selv. 

Tesla Model Y har rullet på norske veier et års tid allerede i Longe Range-versjon. Nå har den fått selskap av en tyskprodusert villstyring.

Tesla Model Y Performance spyttes nemlig ut fra den nyåpnede fabrikken utenfor Berlin i rask takt. Foreløpig kun i sort, for å strømlinjeføre produksjonen mest mulig og maksimere antallet biler som kan leveres til utålmodige kjøpere.

Model Y er ingen sinke i Longe Range-versjonen heller, men det synes ikke så godt på utsiden. Velger du Performance, får du mer av alt. Effekten er hinsides, hjulene større og bremsene kraftigere. I tillegg får du en frekk liten karbonspoiler på hekken, som faktisk tar seg ganske godt ut på den helsvarte doningen.

Den kan fortsatt trekke 1600 kilo på kroken, mens tillatt nyttelast er økt fra 315 til 562 kilo. En litt merkelig hattehylle har den fått også, etter ønske fra europeiske kunder. 

Porsche i skammekroken

Takket være en større motor bak, har Model Y Performance 534 hestekrefter og et dreiemoment på 660 Nm. Ifølge fabrikktallene skal null til 100 gjøres unna på smått utrolige 3,7 sekunder, mens toppfarten er 250 kilometer i timen.

Dermed setter den «folke-Porschen» Taycan i skammekroken. Du må opp i den over dobbelt så dyre GTS-modellen for å finne noe som matcher. 

Derfor røper vi ingen overraskelse ved å fastslå at Tesla er Volkswagen overlegen i denne duellen når det kommer til krefter og ytelser.

Men det betyr som kjent ikke alt når familien skal ut og kjøpe seg ny bil. For noen er det ikke engang spesielt viktig, og de aller fleste elbiler på markedet i dag byr på krefter nok i massevis i de aller fleste sammenhenger.

Det gjelder i høyeste grad også Volkswagen ID.5 GTX, som yter 299 hestekrefter og et dreiemoment på 420 Nm. Et hav bak motstanderen i denne testduellen, men tilstrekkelig for de fleste – og nok til å gjøre unna sprinten fra null til 100 på 6,3 sekunder. Toppfarten er 180 kilometer i timen.

I likhet med Model Y Performance, er ID.5 GTX et helt nytt bekjentskap. Samtidig er det som å møte en gammel kjenning. Bilen deler så og si alt med allerede godt etablerte ID.4.

Men forskjellene er der. Fronten har fått større gap og ser mer sporty ut, taklinja er buet og C-stolpen har fått en annen fasong.

De aller fleste vil nok synes at forskjellen er fordelaktig for øyet. Denne krysningen mellom en suv og en coupé ser ganske sporty ut der den står på røslige 21 tommer store hjul. I tillegg er den ganske praktisk, for eksempel byr den faktisk på ørlite større bagasjeplass enn ID.4.

Selv om bilene vi setter i stevne i denne testduellen er ulike på noen områder, henvender de seg til de samme kundene: Barnefamilier og andre som er ute etter god plass og solid rekkevidde til en overkommelig pris.

På disse punktene innfrir begge to – og forskjellen i pris er heller ikke stor. Men mer om det senere, nå over til selve duellen.

DET DU VIL HA: Både Tesla og Volkswagen har akkurat sluppet to spennende nyheter i Norge. ID.5 GTX og Model Y Performance går rett i strupen på hverandre.

Kjøreegenskaper

Med to ganske sportslige biler til test, føles det ikke unaturlig å starte dagen på Kongsberg Motorsenter. Her får vi låne en gokartbane som er såpass stor og rask at den faktisk funker for vanlige biler også.  

Vi vil bare kjenne litt på de potente doningene før det bærer ut på veien. Og det blir raskt klart at forskjellene er store.

SPORTY STANDARD: GTX har sportslig utseende stoler med høy komfort og mange justeringsmuligheter.

Vår ID.5 GTX er utstyrt med Sportspakke+ til 12.500 kroner. Det inkluderer dynamisk chassiskontroll, hvor understellet kan justeres i 15 trinn fra myk til ganske fast.

Begge bilene har 21-tommer store hjul. ID.5 har Michelin Primacy-dekk mens Model Y har mer sportslige Pirelli P Zero.  

Vi setter ID.5 i kjøremodus sport, som innebærer at alt strammes opp maksimalt. Likevel forsvinner vi ut i en seilas på asfalten, som glir over i understyring, dekkhyl og store rattutslag.

NARVIK: Norge er hedret med forskjellige bynavn på felgpakkene. Her er det også 21-tommere med forskjellige dekkdimensjoner foran og bak.

Det blir i det hele tatt fort klart at banekjøring ikke er denne bilens paradegren, men får i det minste konstatert at de 12-veis elektriske justerbare sportsstolene byr på brukbar sidestøtte.  

Med Tesla Model Y Performance stiller det seg annerledes. Her har vi å gjøre med en regelrett kruttpakke, som samtidig er nesten 200 kilo lettere. Og det merkes.

ÛBERTURBINE: Tesla har egen felgdesign for Performance. Gummien er Pirelli P Zero

Den skarpe styringen søker inn i svingene, bykser lynraskt ut av dem, krenger langt mindre og ikke minst gjør dekkene jobben lettere med å få bilen rundt banen uten å gnage i stykker forhjulene.  

MYKE: Man sitter høyt men godt i Model Y.

ID.5 GTX på landeveien

Men la oss være realistiske. Man kjører aldri på bane med noen av disse bilene. De hører hjemme på landeveien. Og der er folkevogna i sitt ess. De som vil sitte lavt på lang setepute, kan gjøre det. De som vil sitte høyt med kort pute, kan det. Innstillingsmulighetene er i det hele tatt formidable.

FREKKERE: Egen frontfanger og annen taklinje er de største forskjellene fra ID.4.

ID.5 GTX setter rett og slett en ny komfortstandard i klassen. Den er støysvak, har gode seter og et understell som sluker dumper og ujevnheter uanstrengt. Ihvertfall når kjøreprogrammet comfort er valgt. Og det er dette de fleste kommer til å bruke i daglig drift.

Testbilen er utstyrt med Førerassistentpakke+ til 30.500 kroner. Også her ligger VW langt fremme. Kjøreassistenten (Travel Assist) holder deg elegant midt i kjørefilen, tilpasser hastighet etter trafikk og fartsgrenser, bremser mykt for hindringer og setter i gang igjen uten rykk og napp.

SETT DET FØR? Interiøret er helt identisk med eksisterende ID.4 GTX.

Systemet gjør også beregning av regenerativ bremsing når du ikke har det i bruk. Da brukes kartsystemet og info om trafikk som grunnlagsdata, slik at du triller når det er mest hensiktsmessig, men bremser akkurat passe når du tar igjen trafikk, nærmer deg kryss, lavere fartsgrenser også videre.

Det hele fungerer forbilledlig og skal bare bli enda bedre når veiene fylles med flere biler med samme teknologi. VW bruker nemlig svermdata fra kjøretøyene til å optimalisere kjøreassistenten.

Tesla har i flere år kommunisert at bilene deres er så godt som selvkjørende allerede, men på dette området ligger VW foran per nå. Ingen antydning til fantombremsing eller andre ulumskheter der i gården.

Og ikke glem at ID.5 GTX kommer med de geniale LED-Matrix-lyktene som standard. Lysene fra disse maskerer ut trafikken foran, slik at du i praksis kjører i flomlys hele vinterhalvåret.

Model Y Performance på landeveien

Model Y Performance oppleves som en sportsbil også på veien. Styringen er så skarp at den nesten trenger tilvenning. Hver lille bevegelse med armene resulterer i retningsforandringer.

PERFORMANCE: Denne blir bygget i Tyskland og siste skudd på stammen har større hjul, bremser og mer effekt for et relativt beskjedent prispåslag.

Gasspedalen er også følsom, så her får man en veldig direkte kjørefølelse.  

Understellet er en del fastere enn i testmostanderen, og bilen ruller ikke like uanstrengt over skarpe dumper. Performance-versjonen har dessuten sportsunderstell, som er én centimete lavere enn Long Range-utgaven, og større hjul. Bilen oppleves likevel ikke spesielt mer ukomfortabel enn søskenmodellen.  

Setene er gode, men du mangler det havet av innstillingsmuligheter som ID.5 byr på. De lengste vil også kunne savne en litt lenger sittepute.

Liker du å sitte høyt, vil du forøvrig finne deg godt til rette i Model Y. Testteamet har aldri sett høyere setebraketter. Noen sjåfører vil muligens rynke på nesen, mens passasjerene i baksetet vil smile fornøyd. Her er det et hav av plass – også under forsetene.

Tesla har ikke LED-Matrix, men autodimming av lysene. De lyser bra og blender kjapt ned, men du må vente i mange sekunder før fjernlysene kommer på igjen. Her er denne bilen blant de dårligste på markedet. 

Infotainment 

ID-modellene har fått et såpass oppdatert multimediasystem at VW faktisk må tilbakekalle alle biler for å montere større 12-voltsbatteri. Dette må til for å sikre at bilene skal klare store oppdateringer uten å gå tomme for strøm.

TAR TID: Skjermen til ID.5 er treig og ikke superintuitiv.

Alt dette er på plass i ID.5. I praktisk bruk er imidlertid ikke skjermen mye å skryte av. Den er treg og lite intuitiv. Tidligere ledet VW an på dette området, men slik er det dessverre ikke lenger.

Det meste er en barriere når du kjører, alt fra temperaturstyring til telefonbruk. De haptiske knappene som ligger i blank pianolakk på hver sin side av rattet, gjør ikke saken bedre. Og glem stemmestyring. Du blir bare aggressiv av å bruke den. 

Model Y er på et annet nivå her. Tesla fant løsningen for ti år siden og har holdt seg til den. Det vil si en stor midtstilt skjerm som skjuler alle funksjoner.

GAMMELT: Selv om 3 og Y fikk liggende skjerm, er oppsettet det samme som tidligere, og fortsatt blant de beste, ti år etter lansering.

Det finnes ankepunkter også mot denne løsningen, men sammenlignet med ID.5 er skjermen enkel, logisk og forutsigbar. Den har til og med en del artige funksjoner. I tillegg responderer den lynraskt på alle kommandoer.

Stemmestyringen på norsk, fungerer optimalt i de fleste tilfeller.  

Innvendig plass 

Begge duellantene er romslige familiebiler. To voksne sitter godt i baksetene i ID.5. Både knær og hode har tilstrekkelig med plass. Brukes setene hyppig, kan det være greit å bestille egen klimasone bak.

PLASS NOK: Elbilene tilbyr som oftest overraskende bra bakseteplass. Også her.

Gulvet er dønn flatt, så tre halvstore personer kan sitte bra her. ID.5 har to Isofix-fester bak og ett foran. Det gir større fleksibilitet for flerbarnsfamilier. 

SUVERENT: Sjekk filmen for å se hvor enorm plassen er i Tesla Model Y.

Model Y byr på enda bedre plass. Heldekkende panoramatak gir katedralfølelse, og selv Ronald McDonald får plass til klovneskoene sine under forsetene. Dette gjelder også midtpassasjeren, som dessuten kan glede seg over varme i rumpa på kjølige dager.

På minussiden må klimaanlegget styres forfra, og det er ikke Isofix-feste i setet foran.

Bagasjerom

Tesla oppgir ikke bagasjeromstørrelsen, men har 119 liter frunk foran og skal kunne svelge formidable 1900 liter når bakseteryggene slås ned. En praktisk detalj er at de kan felles ned via knapper i bagasjerommet, og seteryggen er delt i en tilnærmet 35/30/35-løsning. Det gir svært fleksible muligheter for gjennomlasting.  

SVÆÆÆÆRT: Bildet viser Kina-versjonen uten hattehylla.

Bagasjerommet består av to løse gulvplater og en løs foldbar hattehylle, som skrår nedover i bakkant. Denne er ettermontert og bærer preg av å være en kjapp løsning.

Lasterommet bak virker i det hele tatt ikke spesielt gjennomarbeidet. Under gulvplaten får man plass til en hel reisekoffert, men når vi utfordrer bagasjerommet med vårt harde koffertsett, er Teslaen mindre fleksibel enn konkurrenten.  

ID.5 er typisk tysk. Bagasjerommet er nær sagt kvadratisk, og når man tar ut ekstragulvet, som forøvrig er tilleggsutstyr, blir det dypere i hele bredden og lengden. 

FIRKANTA: Tar du ut gulvet som gir deg flat lasteterskel og flatt gulv med seteryggene nede, får du derimot mer plass til vanlig.

Det finnes bra med festekroker og man kan også henge opp lastenett bak forsetene, dersom den skal brukes som varebil. Dette er enkelt å spenne opp og en billig forsikring mot at løse gjenstander skal komme fremover ved en nødsituasjon.

Utrolig nok svelger ID.5 GTX flere kofferter enn Teslaen under hattehylla, men sistnevnte utligner noe av forskjellen med en romslig frunk. Totalt vinner likevel ID.5 ganske overraskende denne øvelsen. Med myke bager, hadde resultatet riktignok blitt noe annerledes. 

Forbruk og lading 

Tesla er kjent for sin energieffektivitet, men Volkswagen er i ferd med å tette luken. På vår 150 kilometer lange testrute bruker bilene omtrent det samme med 1,45 kilowattime (kWt) per mil for Tesla Model Y 1.47 for ID.5. Dette må sies å være bra for to såpass store biler og sistnevnte har 200 kilo mer å drasse på.  

OVERRASKELSER: Teslaen har ikke villet lade lynraskt under vår testperiode. VW derimot bykser til med mye mer enn den lover, men faller fortere sammen.

På vår faste motorveistrekning klarer Model Y Performance seg med 1,75 kWt/mil mens vi noterer 1,85 kWt/mil for ID.5 GTX. Den siste mila ruller bilene på våt veibane. Uansett svært hyggelige tall for begge, og særlig imponerende av den tyskbygde amerikaneren.  

Ved ladestolpen er det Tesla som skal være kongen. Den skal kunne ta imot hele 250 kW under ideelle forhold. Det betinger nok at du bruker Teslas egne ladere og forutsetter at batteriet er ideelt forvarmet.  

Vi rekker dessverre ikke å teste Teslas egne Superchargere for en komplett ladetest fordi låneperioden er begrenset, men vi rakk et kort stopp på Tesla-stasjonen på Liertoppen for et lite påfyll. Vi koblet til i sommerlig temperatur, men uten forvarming med 18 prosent igjen på batteriet. Da tok den imot 135 kW fra start.

Ladetesten utføres på 350 kW-laderne på Circle Ks energistasjon ved Kongsberg og vi ruller inn med fire prosent igjen på batteriet. Bilen finner ikke stasjonen, så den starter aldri noen forvarming. Det er for dårlig.  

Dessverre er også halvparten av laderne under selve testen offline, så vi blir nødt til å dele stolpe med en annen bil. Dermed får den bare 150 kW fra start. Den andre bilen forsvinner raskt, men hastigheten øker ikke av den grunn, men ligger flatt på 150, før den begynner å dale ved 38 prosent. Når vi kobler av på 80 prosent, har vi brukt 35 minutter og 32 sekunder og ladet 62,6 kWt.  

ID.5 har tre prosent på batteriet når vi kobler til. Den skal kunne ta imot 135 kW, men vi opplever at den piler avgårde langt over og topper tett oppunder 180 kW ved 20 prosent. Når vi kobler av på 80 prosent, har vi brukt 37 minutter og 22 sekunder minutter og tatt imot 63,48 kWt.

Under akkurat denne testen viser det seg at ID.5 faktisk noe overraskende er like effektiv ved matfatet som Model Y Performance, men vi understreker igjen at Teslaen fikk strupet noe av den potensielle effekten i starten av ladeforløpet. Uansett imponerende av ID.5, som leverer langt over forventet.  

Konklusjon

Før vi startet denne duellen, hadde Tesla Model Y Performance et relativt tungt favorittstempel. Den er nesten dobbelt så sterk, større innvendig, kan ta mest nyttelast, trekke tyngst på kroken og ha last på taket. Dessuten regnet vi med lavere forbruk og raskere lading, og Teslas egne smarte ladenettverk er alltid et kjøpsargument.  

FORSKJELLIGE KVALITETER: VW står for det tradisjonelle og trygge, Tesla for det nyskapende og spenstige.

Med dette som bakteppe, ble vi overrasket underveis. ID.5 GTX utfordrer tysker-Teslaen på flere områder. Først og fremst er den mer komfortabel i daglig bruk, men den ypper seg også på plass, forbruk og lading. Den er også over 100.000 kroner billigere i grunnversjon, men for å matche Teslaens utstyrsnivå må du legge på ekstrautstyr som gjør at disse bilene koster omtrent det samme.

Testbilen fra VW er spekket med litt ekstra snadder og koster 624.700 kroner. Model Y Performance koster fra 599.990 kroner. For å matche kjøreassistenten på ID.5, må du legge på Enhanced Autopilot til 29.800 kroner.

Selv om ID.5 GTX ga Model Y Performance hardere kamp enn vi ventet, er det likevel ikke spesielt vanskelig å utrope en vinner. Med latterlig gøyale kjøreegenskaper, noe større plass og generelt mer fleksible lastemuligheter, ligger Teslaen et hestehode foran.

Så får vi heller leve med fantombremsinger og noe dårligere komfort.

Bli medlem!

Få startpakke med Elbilforeningens ladebrikke, eksklusive medlemsfordeler og markedets beste medlemstilbud på veihjelp. Gjør som over 110 000 andre elbilister!