Prøvekjørt: Audis nye råskinn

HEFTIG: Audi RS e-tron GT har vært på snarvisitt i Norge og Norsk elbilforening har selvfølgelig fått en liten forsmak. Foto: Jamieson Pothecary

Glem R8, RS6 og RS4. Nå er det denne elbilen som gjelder.

Den drøyeste Audien noensinne har levert, i hvert fall når det gjelder ren akselerasjon, var en snarvisitt innom Norge i februar. Vi fikk et par timer for å prøve og kjenne på deres nye elektriske stolthet. Til nå har de «bare» Audi e-tron på ren strøm. Den har til gjengjeld blitt den nye folkevogna i Norge og har tronet øverst på salgsstatistikken nesten helt siden den kom til landet. (Se video under.)   Det gjør neppe e-tron GT, men du skal ikke se bortsett fra at den blir langt mer vanlig enn merkets råtasser så langt, selv om også de har solgt bemerkelsesverdig godt. I hvert fall dersom man skal legge salget av Porsche Taycan til grunn. Den solgte 1221 eksemplar i Norge, til tross for at salget kom sent i gang på året.
Basisen er den samme som Porsche Taycan, men uttrykket på de to bilene er komplett forskjellig. Den største likheten er silhuetten fra siden og luftutslippet bak forhjulene.
  Audien er en smule dårligere på effekt og prestasjoner, men så er prisen noe lavere også, småpene 900.000 kroner for e-tron GT. Og før du hisser deg opp over prispåstanden, så er det verdt å sjekke hva tilsvarende modeller som går på bensin koster. Og da er det kanskje mest nærliggende å myse på Audi RS7, som ikke ligner rent lite utseendemessig. Den har en startpris som er nøyaktig dobbelt så høy, og da har du 45 hester i manko.
Karbonkeramikk skal stoppe den relativt tunge bilen.
 

Hva er dette?

Vi har sett den lenge som konseptbil, men nå står den endelig foran oss, og vi kan konstatere at det ikke er veldig mye som er forandret. Med det er krigen i gang. For Audi e-tron GT er bygget på samme J1 plattform som Porsche Taycan, verdens til nå mest kjøreglade elbil. Men Audi har klart å separere uttrykket fundamentalt. Dette er en Audi. Fronten er høyere, utrykket mer massivt, med flere skarpe linjer og bulende skjermer. Men uttrykket er det samme: Bredt, langt og lavt. Målene er 489/196/142 cm.
Detaljene står i kø og karbondetaljene er mange. Grill i bilens farge trenger kanskje litt tilvenning.

645 hester!

e-tron GT kommer foreløpig i bare to versjoner, e-tron GT og RS e-tron GT. Begge har firehjulsdrift, som selvfølgelig heter quattro på Audi-språket. Quattro-systemet benytter seg av to elmotorer, en foran og en bak. Motoren foran yter 238 hk på begge modellene, mens det skiller 20 hester på motoren bak. 435 mot 450 hester i RS. Motoren bak optimaliseres ytterligere med ei totrinns girkasse for å gi både rask akselerasjon OG høy toppfart.
Quattro-systemet har fått en ny, og mange vil trolig mene bedre, mening med en motor på hver aksel.
  Systemeffekten er 476 hk med 530 hk tilgjengelig i 2,5 sekunders boost-funksjon på e-tron GT. Men vi kjører toppmodellen RS e-tron GT. Den har 598 hester som standard og 646 hester med boost-funksjon. Det er rimelig overkill når vi ruller ut fra Audis hovedkvarter på Frysja i Oslo, på let etter veier uten kø og slaps. Valget faller på nærliggende Maridalen. Det ligger høyere, har noen tørre asfaltstrekninger og noe totalt dekket med snø. Ikke optimalt, men nok til å kunne føle og kjenne litt. Man kjenner umiddelbart igjen følelsen fra Taycan. Sittestillingen, kraften og balansen i bilen er den samme, men omgivelsene er annerledes og den kunstige lyden minner mer om V8-motorene vi er vant med fra RS6 og ligger å brumler i bakgrunnen. Det blir langt fra som den gamle V8-varen, men vi synes det kler bilen godt. Når du legger kjøreprogrammene i Sport og Sport+ økes lydbildet.

Svært lettkjørt

Den er ekstremt lettkjørt uansett om du har stabiliseringssystemene til- eller frakoblet. Det trekker voldsomt, som vanlig hos elbiler, er den veldig responsiv og den nesten 5 mester lange vogna føles snerten og er ekstremt lett å plassere. Og for de som er redde for at quattrosystemet har mistet morofaktor på grunn av elektrisk drift, kan puste lettet ut. Eller, trolig har den blitt langt bedre. Her har, trolig Porsche, jobbet både hardt og lenge for å gi deg den rette følelsen. De får selvfølgelig mye hjelp av plattformen med vekten plassert lavt mellom hjulene. Mest kraft sendes til enhver tid bakover og når du slår av antispinnsystemene, kommer den udramatisk ut med rumpa når du ber om det. Den tighte styringen kontrollerer fint dine returer. Hvis du blir lei, aktiverer du antispinn igjen og bilen går snorrett. Vi gleder oss til å få kjent mer på den når det kommer egne demobiler til Norge om ikke alt for lenge.

Kjapp ved ladestasjonen

Audi tilbyr bare det største batterialternativet plattformen er laget for. Det har 93,4 kWt brutto og 85,7 kWt netto kapasitet. Det skal gi en rekkevidde over 488 kilometer for begge versjoner, mye takket være den lave luftmotstanden med en Cd-verdi på 0,24.
Vi rakk ikke å foreta noen skikkelig lademåling av bilen i denne omgang.
  Har du 400 volt tilgjengelig, lader du e-tron raskt hjemme. Standard ombordlader er på 11 kW, men bilen kan bestilles med ombordlader som gir deg 22 kW. Da lader du det store batteriet på drøyt fire timer fra husveggen. Vi lånte bilen bare et par timer, så vi prioriterte naturligvis kjøringen. Men sjekk gjerne vår test på tilsvarende Porsche Taycan, så får se resultatet fra vår forbruks- og ladetest. Finner du en av de 88 lynladerne i Norge som gir 350 kW, kan du under gode forhold mate e-tron GT med 270 kW via 800 v-systemet den er satt opp med. Og dersom du legger inn laderen i reiseruta, vil batteriet forvarmes til rett temperatur innen du kommer frem til laderen.
Detaljene er mange i Audi RS e-tron GT.
  Akkurat som Porsche og kinesiske biler, har Audi to ladeluker. Hjemmeladingen skjer fra førersiden, mens hurtigladingen skjer på høyre side, akkurat som på de ladbare hybridene deres. Lukene er ikke motoriserte, slik de er på e-tron og Porsche, men manuelt betjente. Kanskje like greit. LES OGSÅ: Vintertest av Porsche Taycan 4S

Audi RS e-tron GT

Du skal lete like godt innvendig som utvendig for å finne noe Porsche i e-tron GT. Stolene skal visstnok være de samme bak staffasjen, men de oser definitivt Audi. Alle som kjører nyere Audi, kjenner seg umiddelbart igjen. Skjermene har akkurat samme funksjonalitet som før og man har absolutt alt man trenger foran seg og alt er enkelt å betjene fra rattet. Kjørecomputeren er verdens beste, og vi liker spesielt godt kartløsningen med valgfri størrelse på display osv.
Alt er typisk Audi i interiøret. Du kan bestille en rekke materialfinisher på dashbord, tak, dører og seter.
  De samme funksjonene og litt til, har du på skjermen i midten. Den har heller ikke mulighet for ekstra skjerm foran passasjeren. Derimot finner vi knappestyrt klima, slik man finner i de mindre modellene. Det er ingen ulempe, tvert i mot. Men siden både den tredje skjermen, MMI-hjulet og berøringsflaten på midtkonsollen er borte, er et fingring på skjermen som gjelder. Det er litt synd. Det finnes et utall varianter taktrekk, finish-valg på dashbord, skinn eller alcantara i setene. Vi liker den råe karbonfinishen på testbilen i kombo med sort skinn.
Det er akkurat nok plass i baksetet. Sjekk videoen så ser du hvordan en voksen kar sitter bak seg selv.

Praktisk

Testbilen har Pro-setene som koster 24.000 kroner ekstra. De elektrisk justerbare stolene har i tillegg pneumatisk justering av setevangene på pute og rygg, samt korsrygg, både varme og kjøling. Testsjåføren som er 189 cm, sitter faktisk også helt ok bak seg selv, takket være de kraftig skålede forsetene. Takplassen er ikke overveldende, men jeg sitter normalt. Skal man bruke alle tre setene baki, bør man derimot være langt mindre.
Bagasjerommet er faktisk rimelig stort og med tre-delt bakseterygg, blir bilen svært så fleksibel. Men en kombi-bakluke hadde gjort den enda mer praktisk.
  Isofix for to bakseter er på plass og seteryggene kan bestilles med noe vi vil kalle 45/10/45-deling. Det er praktisk for de som heller vil ha skia inni istedenfor en skiboks eller takstativ på taket. Bagasjerommet er på hele 405 liter. Det er slett ikke verst. Faktisk bare 5 liter mindre enn i en ladbar BMW 3-serie stasjonsvogn. Innlastningen er derimot noe begrenset i forhold til RS7, som er en kombi. LES OGSÅ: Duelltest mellom store Audi e-tron mot lille Tesla Model 3
Integrerte nakkestøtter er standard uansett setevalg. Logoen minner deg på at du har valgt verstingen.
  Under panseret finner man et forholdsvis romslig og praktisk bagasjerom på 85 liter. Det åpnes fra dørsiden. Der er Porsche sin løsning på dørterskelen for begge bagasjerommene langt bedre. Du kan feste ting på taket, men ønsker du tilhengerfeste, henviser Audi til SUV-en e-tron, som til gjengjeld trekker 1.800 kilo.

Prisene

  • Audi e-tron GT: Kr 899.900,-
  • Audi e-tron GT Plus: Kr 946.900,-
  • Audi e-tron GT Pro: Kr 999.900,-
  • Audi RS e-tron GT: Kr 1.269.900,-
Prisene over er bare starten, for da får du ikke engang lakk på bilen. Alle modeller kan bestilles med hjul fra 19-21 tommer. Du kan få 42 cm store karbonkeramiske bremser og luftfjæring med kjøreprogrammene Raise, Comfort, Dynamic og Efficency. Og den kan bestilles med firehjulsstyring og elektrisk torque vectoring.
Det finnes ikke en RS-modell som ikke er gøyal å kjøre.
  De hissige frontlyktene kan bestilles i tre versjoner: LED er standard, LED Matrix tilpasser seg møtende trafikk og i tillegg kan du bestille laserlys. Bilen har panorama glasstak, som går fra frontrute til bakrute, som standard, men den kan bestilles med tett karbontak også. Det passer godt med de originale speilhusene som også er i karbon finish. Akkurat som hos Taycan, har man aktiv aerodynamikk med justerbar vinge.
Den smarte multifunkjsonsknappen med power, volum, mute og kanalvalg, er fortsatt med. Nå som trykkfølsom plate, men nedsunket, slik at man ikke trenger å ta blikket fra veien mens du bruker den.
  Er du ute etter det drøyeste på fire hjul, finnes det villere modeller. Porsche er foreløpig kongen på haugen, men snart kommer Tesla med Model S Plaid, som slår alle ned i støvlene. Men er du ute etter en raskt GT med frekke linjer, kan e-tron GT være midt i blinken.