Test av Maserati GranTurismo Folgore: Brutal eleganse
Et av verdens eldste bilmerker ble først i verden med elektrisk GT. Vi har testet den vanvittige elbilen.
Maserati fylte 110 år i år. Men det er ingen selvfølge at luksusmerket som er kjent for spreke sportsbiler ble aktuelle for test her i Elbilforeningen.
Men selskapet har virkelig tatt grep, og har bestemt seg for å være et helelektrisk bilmerke innen 2030.
Den aller siste fossildrevne bilen skal de presentere i 2028, bare tre år frem i tid.
Det er et modig grep fra en produsent det virkelig har luktet bensin av.
Selv om det selvsagt gjenstår å se om de velger å holde løftet om totalelektrifisering – nå som den ene produsenten etter den andre, særlig i dette segmentet – vanner ut målene de har satt seg.
Hva slags bil er dette?
GranTurismo er deres første elbil. Alle elbilene fra Maserati får tilleggsbetegnelsen Folgore. Det betyr lyn på latin.
Maserati GranTurismo Folgore –oppsummert:
Pluss
- Kjøreopplevelsen
- Elektrisk drivlinje
- Kvalitetsinntrykket
Minus
- Kort rekkevidde
- Ekstremt lav front
- Blanke overflater
Modellen ble presentert i fjor og skulle kommet til Norge tidlig i sommer, men trøbbel med leveranser og ei rente som fløy i været har gjort at den norske importøren Formula Automobile tar en relansering til våren igjen.
Bilen vi kjører er foreløpig den eneste av sitt slag i Norge.
Det er en typisk Gran Tourer, som beskriver en sportslig, men komfortabel bil, der veien er målet.
Interiør: Klassisk og moderne
Maserati holder på tradisjonene, men er samtidig overraskende nytenkende i dette segmentet.
Batteriene er plassert i midten av bilen og under baksetene. Det gir mulighet for ekstremt lav sittestilling og lav taklinje, samtidig som vekta er plassert i senter.
Vi sitter supergodt i 18-veis elektriske stoler. Sidevanger, setepute, varme og kjøling styres via den lille 8,8-tommer-skjermen.
Interiøret er laget av såkalt Econyl, i korte trekk gamle fiskenett og industriplast. Det er laserskåret og lekkert, og det finnes knapt hardplast å spore. Skinn er fortsatt et alternativ.
Om det er noen fordel at denne fremtidige klassikeren har et heldigitalt interiør kan nok diskuteres, men Maserati har gjort det på sin måte.
En 12,2-tommers skjerm bak rattet som gir deg forskjellig visning avhengig av kjøreprogram, og du blar deg gjennom flere menyer etter hva du vil se.
Midtkonsollen er småfrekk med to skjermer som er plassert med en liten knekk.
12,2-tommeren er forholdsvis enkel å navigere i og gir et par interessante visninger.
Den minste skjermen betjener for det meste klima, men også åpning av hanskerom, setejustering og visningene på den superkule klokka.
Den er en liten genistrek, som gjerne kan være digital.
Rattet har normale knapper, men vi er ikke kjempetilhengere av den blanke plasten som setter merke bare du ser hardt på det. Støvfilla må ofte tas i bruk også.
Og mange vil aldri finne volum- og kanalknappen, som er på baksiden av rattet.
Personlig ville jeg heller hatt en girvelger på en slik type bil enn knappegiringen i blank plast, som du knapt ser mellom skjermene.
Du har selvfølgelig head-up-display, som også endrer layout med kjøreprogrammene.
Baksetet: For nødstilfeller
Sportsbiler kalles gjerne 2+2 dersom de har to seter baki.
Det betyr i praksis nødseter. Når jeg som fører sitter som jeg vil, får du omtrent en ispinne mellom seteryggen og seteputa i baksetet.
Men er man fire på 1,70, noe som ikke er helt utenkelig litt sydover i Europa, vil dette være en fullgod fireseter.
Jeg er 1,89 og sitter helt ok i baksetet når jeg prøver å sitte der – riktignok med hodet i bakruta, og føreren må ofre litt plass.
Bagasjerommet: Bruk myke bager …
270 liter er ikke all verden, men det holder for en langhelg og vel så det.
Det er til og med en skiluke her. Sjekk filmen øverst i saken.
Under det enorme panseret er det for øvrig ikke noe lagringsplass.
Kjøreegenskaper: Tung spreking
Det er livet bak rattet denne bilen handler om.
Folgore er en tung bil, men vekta er plassert strategisk i midten. Batteriet veier 605 kilo og bilen skal veie 2.260 kilo.
Vi veier den inn på 2.350.
Men bilen er lynrask allikevel. Den har tre motorer på 400 hester hver. Hvert bakhjul har hver sin motor, mens forhjulene deler en motor med åpen differensial.
Enkel matte tilsier 1.200 hester, men total effekt begrenses av hvor mye batteriet kan gi deg.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
I det daglige har du 761 hester og solide 1.350 Nm i dreiemoment tilgjengelig, men du kan få hele 829 hester under launch control.
Det skal gi deg en akselerasjon fra 0-100 km/t på 2,7 sekunder.
Vi begynte å teste 0-100, men med vinterhjul finner vi ikke grep som er i nærheten godt nok til å oppnå denne tiden.
Motorene styres delvis av hvilket kjøreprogram du velger, men først og fremst av kjørestilen din.
Kjører du rolig, har du stort sett en forhjulstrekker, men ved den minste akselerasjon, griper bakhjulene inn.
Ikke nok med det. Elektronikken sørger for at effekten sendes til det bakhjulet med mest grep, eller det som er mest hensiktsmessig for å få bilen enklest rundt en kurve.
Velger du kjøreprogrammet Corsa, blir bilen nesten bare bakhjulsdrevet, men hjelper fortsatt til med forhjulene dersom grepet og balansen tilsier at det trengs.
Da er gasspedaloppsettet også på sitt kvikkeste, og slik jeg liker bilen aller best. Men da er den samtidig smått giftig.
For i Corsa, slås ESP-systemet av, så hjulslippene er aldri langt unna. I hvert fall ikke med Pirelli P Zero Winter, som sitter på bilen.
Erfaring fra Formel E
Maserati deltar i Formel E og hevder de henter masse erfaring derfra.
Formel E bruker for eksempel en motor på forakselen bare for å hente bremseenergi.
Det kan vi tydelig se på effektmeteret her også.
For selv om Gran Turismo er utstyrt med de samme kraftige bremsene som bensinmodellen, 360 millimeter ventilerte skiver med seksstemplede bremsekalipere foran og 340 mm bremseskiver bak med firestemplede kalipere, brukes de nesten aldri.
Derimot får spesielt frontmotoren kjørt seg i oppbremsinger.
Det er den som regenererer desidert mest, noe som også er helt naturlig. Det er fascinerende å se hvordan bilen regenererer med de tre motorene når du bremser.
Maserati oppgir regenerering opp til 400 kW ved maks oppbremsing.
I tillegg har du to overdrevent store hendler bak rattet for regulering av regenerering, en arv fra bensinmodellens girhendler.
Du har fire trinn, der det kraftigste ikke helt kvalifiserer som enpedalskjøring, og det mildeste ikke gir regenerering over hodet.
Bilen kler best det med bittelitt regenerering, der du gjør resten med pedalen.
Maserati har virkelig lykkes med god pedalfølelse og man merker ikke overgangen fra regenerering til bremsekraft.
Komfortabel
Gran Turismo Folgore har doble bærearmer foran og multilink-oppheng bak med luftfjæring og adaptive dempere.
Kjøreprogrammene Range og GT har mykt oppsett som standard, mens Sport og Corsa blir merkbart stivere.
Men du overstyrer dette enkelt selv med en knapp på hjulet for kjøreprogram.
Luftfjæringene gjør jobben utrolig bra med å filtrere bort uønskede ujevnheter i veien, samtidig som den gir deg følelsen av sportslig stramt understell.
Den gir deg litt karosseribevegelse i akselerasjon og sving, selv på det stiveste oppsettet, men føles perfekt avstemt for det den er ment som, – en rask og komfortabel Gran Turismo, et uttrykk som for øvrig er oppfunnet av italienerne.
Støynivået er også lavt. Maserati har riktignok laget en fast lyd både i og utenfor bilen, og den blir høyere jo sportsligere program du velger.
Gir du maks pådrag ut av et lyskryss i Sport eller Corsa, tror man at det er en bensinbil som stakk av gårde.
Men ingenting er overdrevet. Dette er en gentlemans-bil.
Og den er godt lydisolert og har blant annet doble glass. Vi måler støy i 80 km/t på 62,9 dB, 64,9 i 100 på fin asfalt, og 67,2 i 100 på grov asfalt.
Det er veldig bra.
Folgore skal toppe 325 km/t, og dette må være den raskeste elbilen på markedet.
Tesla Model S Plaid gir seg på 320.
Rekkevidde: Det blir noen stopp
GranTurismo handler om å hoppe inn i bilen og krysse Europa på rekordfart.
Der bommer denne en smule.
For selv om vi har ei batteripakke på 92,5 kWt brutto, 83 netto, er både batteripakke, motorer og styringen av hele systemet først og fremst konstruert for å gi deg sportslige prestasjoner.
Man har mer fokus på å kjøle systemene enn på å presse mest mulig ut hver watt for å komme seg langt.
Oppgitt rekkevidde er 455 kilometer og et forbruk på 2,1 kWt på mila.
Vi oppnår 2,12 på vår testrunde. Da er det 8-10 grader og delvis snødekket vei på det høyeste partiet, men samtidig beregner ikke vi inn ladetap.
Lading: Rask
Italienerne har valgt 800 volt arkitektur. Det betyr blant annet mulighet for rask ladehastighet. Maserati oppgir makseffekt på 270 kW.
Vi har godt oppvarmet batteri etter å ha kjørt 40 mil, de siste 75 kilometerne på motorvei – og ruller inn til lynladeren med to prosent på batteriet.
Effekten går rett opp til 255 kW, og yter mer eller mindre det samme til den tangerer 50 prosent. Derfra til 90 prosent tar den imot rundt 100 kW.
Hele ladeøkta fra 2-90 prosent tar nøyaktig en halvtime, fra 10-80 bruker den 21 minutter.
Pris og konkurrenter
Dette er verdens første og eneste Gran Tourer, så på sett og vis har den ingen konkurrenter, men det finnes andre råtasser der ute.
Porsche Taycan Turbo S og GT samt Audi e-tron GT RS Performance byr på mye av det samme og er både mer praktiske og romslige.
Tesla Model S har også tall som Maseratien blir svett av, men har en helt annen målgruppe.
Prisen starter på 2.390.000 kroner og testbilen har i tillegg åpnere og kulere felger til 63.000 kroner, sorte bremsekalipere til 7.000, ventilerte seter til 14.000, karbonfiber på midtkonsollen 16.000 og Sonus Faber-lydanlegg med 19 høyttalere 55.000.
Da er det lettere å forsvare 360-graders kamera til 24.000 kroner. Du skal ikke dulte borti mye, før lakkjobben koster såpass.
I tillegg har man en komfortpakke og assistansepakke for til sammen 49.000 kroner.
Testbilen ender på 2.618.000 kroner.
Svimlende mye penger, selvfølgelig, men du skal ikke klikke mye i konfiguratoren til Porsche eller Audi heller for å komme opp i samme sum.
Kjøperne av GranTurismo ønsker nok likevel å sammenlignes med andre 2+2-setere, og du får knapt en Porsche 911 til samme pris.
Og skal du ha Turbo S, så starter den på 3,5 millioner kroner – før du har lagt på utstyr.
Da fremstår Maserati Gran Turismo Folgore nesten som et røverkjøp.
Og sammenlignet med de andre, vil du alltid være en av veldig på veien med samme bil, om du er en av dem slikt betyr noe for.
Konklusjon
Et av verdens eldste bilmerker har hatt både oppturer og nedturer å se tilbake på.
På lik linje med Jaguar og Aston Martin, var kanskje ikke begynnelsen av 2000-tallet deres stolteste periode.
Men nye GranTurismo Folgore overbeviser både på byggekvalitet, materialvalg og detaljer innvendig. Det er viktig i dette segmentet.
Men den overbeviser enda mer på motor og batteri, noe man ikke tar helt for gitt for en liten bilprodusent som ikke har like mye midler som for eksempel Porsche i ryggen.
Jeg er rett og slett imponert over kjøreglede, balanse og laderesultater.
Vi har dessverre bare skrapt i overflaten av hva denne bilen er kapabel til, men sportsbiler gir som regel mye av seg selv i normale hastigheter også.
Vi gleder oss til fortsettelsen.
