Test av Maxus Euniq MPV: Budsjett-elbuss for familien
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Maxus Euniq MPV-prislappen lukter det svidd av, men hvordan fungerer denne store sjuseteren fra Kina? Overbevisende på enkeltområder, og svak på ett viktig punkt.
Den ferske elbilimportøren RSA i Drammen har flere kinesiske prosjekter på gang. Ett av dem er varebiler fra henholdsvis Maxus (produseres av giganten SAIC) og BYD, et annet personbiler fra de samme produsentene. Først ut av personbilene er Maxus Euniq MPV, som er en av et fåtall elbiler med sju seter – nesten uansett prisnivå.
Bilen vi har testet, er også nettopp målt og vurdert for å kunne være varebil. Det viste seg at europallen går inn, og at Euniq MPV dermed kan fås med grønne skilt.
Batteripakken skal lagre 52,5 kilowattimer (kWh). Hvorvidt dette er netto tilgjengelig til kjøring, eller brutto inklusive buffer i topp og bunn, var ikke fastslått før testen. Etter å ha kjørt 750 kilometer, tyder mye på at netto tilgjengelig til kjøring er noen kWh lavere.
CCS-hurtiglading skal ifølge tekniske data ha en teoretisk makseffekt på 120 kW, men det viste seg dessverre ikke å holde vann. Noe annet er egentlig heller ikke å forvente med en såpass liten batteripakke, så her må både fakta og forventninger justeres.
Den oppgitte WLTP-rekkevidden er 260 kilometer ved blandet kjøring. Maxus oppgir også tallet 356 kilometer, men dette viser til kjøring i lavere hastigheter i by. Forklaringen på forskjellen ligger i den relative luftmotstanden varebilformatet gir – ved fartsøkning.
I praksis er Maxus Euniq en flerbruksbil som enten kan romme sju eller store mengder bagasje (som dog ikke bør være altfor tung). Hvorfor kommer vi tilbake til.
Og importøren har gjort det enkelt og greit: Ett utstyrsnivå, kalt Exclusive, til 400.000 kroner flatt. Hva får du så for den summen?
I midten er det en stor berøringsskjerm. Infotainmentsystemet i Euniq er ikke 2021-fancy, men skjermen er tydelig, responsiv og passe stor. Integrasjon mot Apple CarPlay fungerte utmerket, og helt som forventet ved tilkobling med USB-kabel.
Maxus kommer imidlertid ikke med app, som er et tydelig minus for en elbil som lanseres inn i 2021. Kanskje ikke så rart, om vi tar prislappen i betraktning, for Maxus Euniq MPV er først og fremst basic.
Det betyr at menyoppsettet minner om ett man finner i en fossildrevet bil. Det er en masse valgmuligheter, blant annet visning av bildealbum og et 360-kamera, men ikke så veldig mye relatert til at bilen er en elbil – bortsett fra at du får se batterispenning og effektuttak i instrumentpanelet under kjøring.
Det eneste utstyrsnivået betyr skinnseter som generelt har høyere opplevd kvalitet enn forventet. Grei støtte både i rygg og sete, men polstringen er hakket hardere enn man kunne forvente i en bil av denne typen. Det er nesten litt sportslig tilsnitt over det, paradoksalt nok, siden bilen ellers ikke pirrer sansene.
I en såpass rimelig bil er det å forvente en del plast i interiøret, men generelt sett har Maxus Euniq MPV et tiltalende indre vurdert mot pris.
Det er opplyst at Euniq MPV har kombinert batteri- og kupévarmer, trolig et vanlig varmeelement som trekker mer eller mindre strøm avhengig av belastning. Hvor mye det trekker på maks har ikke latt seg bekrefte.
Aktiv temperaturstyring av batteripakken, basert på væskekjøling eller -varming, har bilen dessverre heller ikke.
Vi lykkes likevel, en kjølig morgen der rutene måtte skrapes for is, med å forvarme kupeen mens bilen var tilkoblet ladekontakt. Ladestatus var 72 prosent ved oppstart. Da viste gradestokken tre minusgrader, og det hadde vært kaldere på natta.
Ladeboksen oppga (via Tibber-appen) at den leverte 6,97 kW i løpet av kvarteret oppvarmingen av kupeen pågikk. Bilen hadde da hatt defroster på frontruta med viftetrinn 5-6 og temperaturinnstilling på 25-26.
Resultatet var en rimelig varm bil, tilsynelatende uten rekkeviddetap, men det er samtidig en kjempejobb for varmeapparatet å varme opp såpass mye bil som Maxus Euniq MPV er.
I korte trekk betyr det at det vil være en stor fordel å parkere denne bilen i temperert garasje.
Understellsoppsettet føles vesentlig mer sofistikert enn på en typisk varebil, men det er et åpent spørsmål om Maxus burde valgt å gjøre det noe stivere – for å tåle mer nyttelast – selv om dette hadde gått ut over fjæringskomforten. Bilen har en egenvekt på 1.810 kilo, mens totalvekten er 2.351.
Det betyr at bilen kan lastes med totalt 541 kilo, sjåfør inkludert.
Når man kikker under bilen er det ganske tomt i området rundt bakakselen, mens batteripakken er plassert mellom akslene.
Maxus Euniq MPV har grei vektfordeling, men heller ikke mer. Under kjøring merkes det at en overveiende del av vekten er i fremre del av bilen, som gir en viss understyringstendens. Det betyr mindre svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi, men generelt opptrer bilen trygt også på småglatte desemberveier.
Biltypen tatt i betraktning, har Maxus Euniq MPV etter vår mening greie kjøreegenskaper.
Under kjøring er den helt klart mer lik en personbil enn en typisk varebil, ved at den ikke har bladfjærer bak. I stedet er det stålfjærer på stiv bakaksel, samt vanlig MacPherson-hjuloppheng foran. Dette oppsettet bidrar til at fjæringskomforten er godkjent.
I kupeen er imidlertid isoleringen i tynneste laget. Dette merkes på vei- og vindstøy som trenger inn i kupeen, men i praksis mest ved at det blir fort kaldt i kupeen når man har slått av bilen.
Den sedvanlige «sitte bak seg selv»-testen er derfor null stress i Maxus-modellen, og sittekomforten på andre seterad er å anse som «helt grei». Beinplassen holder fint, samtidig som takhøyden er enorm.
Voksne kan faktisk også sitte på tredje seterad, selv om adkomsten er litt kronglete og beinplassen begrenset for lengre turer.
Innlasting av barn i barnesete på andre seterad er en drøm gjennom den store døren. I dagens marked er det i praksis bare Tesla Model X og Nissan e-NV200 Evalia som er i nærheten på dette området.
Det er ISOfix-fester i to av setene på andre seterad, samt i ett av de to bakerste. Altså kan tre av passasjerene være småbarn, siden det ikke er ISOfix-feste i passasjersetet foran.
Euniq MPV har typegodkjent tilhengervekt på 400 kilo, altså litt mer enn modeller som Hyundai Kona og Kia e-Niro / e-Soul. Det betyr at den enkelt kan fikse frakt til miljøstasjonen eller andre småoppdrag med en lett tilhenger.
Euniq MPV skal også kunne bære taklast, men vekten er ennå ikke kjent.
En av dem, mellom Drammen og Mjøndalen, en distanse på 18 kilometer, ga et gjennomsnitt på 2,26 kWh/mil med gjennomsnittsfart på 71 km/t. Derfor var det interessant å se resultatet av hele landeveisrunden.
Det var både underkjølt regn og minusgrader på turen, og rett og slett ganske surt. I kupeen holdt vi som vanlig 21 grader og viftetrinn to. Underveis måtte vi ty til både ekstra varme på frontruta og isskrape for å få av isen som la seg.
I og med at det ikke er blitt ordentlig vinter, gir forbrukstallene kun en pekepinn på at vi nærmer oss nedre nivå for rekkevidde for landeveiskjøring. Etter at de snaut 150 kilometerne var tilbakelagt, med en gjennomsnittsfart på sedvanlige 67 km/t, viste Euniq MPV at den hadde satt til livs 1,95 kWh/mil. Bilen kun var lastet med sjåfør på rundt 80 kilo, slik at resultatet naturligvis endrer seg dersom bilen er fullstappet.
Dersom bilen hadde hatt 52,5 kWh tilgjengelig til kjøring, ville det betydd 260 kilometer rekkevidde denne dagen – og likt som WLTP-oppgitt tall. I så fall ville det vært imponerende, men det er lite trolig. Dette gjør at vi heller mot at tallet ligger på 48-49 kWh.
55 prosent av batterikapasiteten brukt på å kjøre 148,5 kilometer, og det tilsier rekkevidde på 220-240 kilometer denne dagen.
Testen indikerte ellers tydelig at Maxus Euniq MPV trives best i lavere hastigheter uten for mye start og stopp. På motorvei, i høyere hastigheter rundt 100 km/t, viste stikkprøver at den forsynte seg med i overkant av 2,5 kWh/mil i kjølig vær med vått underlag. Det tilsier rekkevidder rett under 200 kilometer.
Modellen har tre nivåer for regenerering, som styres via en knapp ved den tradisjonelle automatgirspaken. Forskjellen på disse trinnene kunne med fordel vært større, for å muliggjøre full enpedalskjøring ved maks motorbrems.
Våre tester gjennom en snau uke indikerer at Euniq MPV i skrivende stund ikke tar imot hurtigladeeffekt på over 50 kW, selv om vi ved ett tilfelle – på Circle K Lier – riktignok lykkes med å koble til en 150 kW-lynlader. Effekten var imidlertid omtrent som på 50 kW-laderne.
Vi gjennomførte flere stikkprøver, hvorav den beste ga gjennomsnittseffekt på 44 kW fra 30 til 70 prosent. Resultatet av hovedøkten, på en Recharge-hurtiglader utenfor McDonalds på Gardermoen, samt en noe kortere hos samme selskap (sør for Drammen), kan du se i disse ladekurvene:
Praktiske tester viser dessuten at ombordladeren tok opp mot sju kilowatt fra ladeboksen hjemme i garasjen (230V/32A, 1-fas). Dette er maks, og er et helt greit nivå for en batteripakke på denne størrelsen. Resultatet er fullading på 8-9 timer.
Dessverre mangler Maxus Euniq MPV som nevnt vesentlige elbilfunksjoner, som visning av batteriprosent og utetemperatur. Dette bør det være mulig å fikse ved en softwareoppdatering. Den har heller ikke mulighet for forhåndsinnstilling av oppvarming via app eller direkte i bilen, ei heller varmepumpe som kan spare strøm til oppvarming vinterstid.
Disse punktene ville gitt en betydelig fordel med tanke på at det til tider går relativt mye strøm til å varme opp den store kupeen. Om vinteren vil det derfor være lurt å å skru på varmen, et kvarters tid før man skal kjøre, mens bilen fortsatt er tilkoblet ladeboks. Denne rutinen fungerte i hvert fall i denne testen.
Når det gjelder sikkerhet er bilen ikke kollisjonstestet av Euro NCAP, men skal ha fått fem stjerner av tilsvarende China NCAP – som riktignok ikke har like strenge testrutiner.
I tillegg til standard kollisjonsputer og antispinn/antiskrens, har bilen aktivt sikkerhetsutstyr som bremseassistent, blindsonevarsling, adaptiv cruisekontroll, bakkestarthjelp og 360-graderskamera som gir god oversikt over omgivelsene.
Mulighet for tilhenger inntil 400 kilo er praktisk, likeså at bilen har rails og er typegodkjent for taklast (faktisk vekt foreløpig ukjent).
CCS-hurtiglading skal ifølge tekniske data ha en teoretisk makseffekt på 120 kW, men det viste seg dessverre ikke å holde vann. Noe annet er egentlig heller ikke å forvente med en såpass liten batteripakke, så her må både fakta og forventninger justeres.
Den oppgitte WLTP-rekkevidden er 260 kilometer ved blandet kjøring. Maxus oppgir også tallet 356 kilometer, men dette viser til kjøring i lavere hastigheter i by. Forklaringen på forskjellen ligger i den relative luftmotstanden varebilformatet gir – ved fartsøkning.
I praksis er Maxus Euniq en flerbruksbil som enten kan romme sju eller store mengder bagasje (som dog ikke bør være altfor tung). Hvorfor kommer vi tilbake til.
Og importøren har gjort det enkelt og greit: Ett utstyrsnivå, kalt Exclusive, til 400.000 kroner flatt. Hva får du så for den summen?
Vi starter innvendig
Med tanke på de ytre dimensjonene er det nærmest gitt at bilen må romme et stort kubikkvolum. Kupeen, om vi kan kalle den det, er enorm i den 4,82 meter lange og 1,78 meter høye bilen. Instrumentpanelet gir den mest vesentlige informasjonen man kan ønske seg, eksempelvis en forbilledlig trippteller med korttids- og langtidsinformasjon. Samtidig mangler dessverre både visning av utetemperatur og batteriprosent (begge deler har vist seg å være en kinesisk greie).
I midten er det en stor berøringsskjerm. Infotainmentsystemet i Euniq er ikke 2021-fancy, men skjermen er tydelig, responsiv og passe stor. Integrasjon mot Apple CarPlay fungerte utmerket, og helt som forventet ved tilkobling med USB-kabel.
Maxus kommer imidlertid ikke med app, som er et tydelig minus for en elbil som lanseres inn i 2021. Kanskje ikke så rart, om vi tar prislappen i betraktning, for Maxus Euniq MPV er først og fremst basic.
Det betyr at menyoppsettet minner om ett man finner i en fossildrevet bil. Det er en masse valgmuligheter, blant annet visning av bildealbum og et 360-kamera, men ikke så veldig mye relatert til at bilen er en elbil – bortsett fra at du får se batterispenning og effektuttak i instrumentpanelet under kjøring.
Det eneste utstyrsnivået betyr skinnseter som generelt har høyere opplevd kvalitet enn forventet. Grei støtte både i rygg og sete, men polstringen er hakket hardere enn man kunne forvente i en bil av denne typen. Det er nesten litt sportslig tilsnitt over det, paradoksalt nok, siden bilen ellers ikke pirrer sansene.
I en såpass rimelig bil er det å forvente en del plast i interiøret, men generelt sett har Maxus Euniq MPV et tiltalende indre vurdert mot pris.
Krever alternativ oppvarmingsløsning
I og med at bilen ikke har dedikerte funksjoner for kaldt klima, som forvarming via app eller varmepumpe, kreves noen alternative løsninger i vinterhalvåret for ønsket komfort. Særlig siden det heller ikke er mulig å forhåndsinnstille lading og forvarming i bilens menysystem.
Det er opplyst at Euniq MPV har kombinert batteri- og kupévarmer, trolig et vanlig varmeelement som trekker mer eller mindre strøm avhengig av belastning. Hvor mye det trekker på maks har ikke latt seg bekrefte.
Aktiv temperaturstyring av batteripakken, basert på væskekjøling eller -varming, har bilen dessverre heller ikke.
Vi lykkes likevel, en kjølig morgen der rutene måtte skrapes for is, med å forvarme kupeen mens bilen var tilkoblet ladekontakt. Ladestatus var 72 prosent ved oppstart. Da viste gradestokken tre minusgrader, og det hadde vært kaldere på natta.
Ladeboksen oppga (via Tibber-appen) at den leverte 6,97 kW i løpet av kvarteret oppvarmingen av kupeen pågikk. Bilen hadde da hatt defroster på frontruta med viftetrinn 5-6 og temperaturinnstilling på 25-26.
Resultatet var en rimelig varm bil, tilsynelatende uten rekkeviddetap, men det er samtidig en kjempejobb for varmeapparatet å varme opp såpass mye bil som Maxus Euniq MPV er.
I korte trekk betyr det at det vil være en stor fordel å parkere denne bilen i temperert garasje.
Kurante kjøreegenskaper
Motoreffekten er 177 hestekrefter (130 kW), mens dreiemomentet er 310 Nm. Dette gjør at den forhjulsdrevne bilen skal kunne akselerere fra 0-100 km/t på 9,5 sekunder, og den oppleves absolutt kvikk nok. Samtidig sliter den litt med å få feste på vått underlag. Denne værtypen gjentok seg hver dag under denne testen.
Understellsoppsettet føles vesentlig mer sofistikert enn på en typisk varebil, men det er et åpent spørsmål om Maxus burde valgt å gjøre det noe stivere – for å tåle mer nyttelast – selv om dette hadde gått ut over fjæringskomforten. Bilen har en egenvekt på 1.810 kilo, mens totalvekten er 2.351.
Det betyr at bilen kan lastes med totalt 541 kilo, sjåfør inkludert.
Når man kikker under bilen er det ganske tomt i området rundt bakakselen, mens batteripakken er plassert mellom akslene.
Maxus Euniq MPV har grei vektfordeling, men heller ikke mer. Under kjøring merkes det at en overveiende del av vekten er i fremre del av bilen, som gir en viss understyringstendens. Det betyr mindre svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi, men generelt opptrer bilen trygt også på småglatte desemberveier.
Biltypen tatt i betraktning, har Maxus Euniq MPV etter vår mening greie kjøreegenskaper.
Under kjøring er den helt klart mer lik en personbil enn en typisk varebil, ved at den ikke har bladfjærer bak. I stedet er det stålfjærer på stiv bakaksel, samt vanlig MacPherson-hjuloppheng foran. Dette oppsettet bidrar til at fjæringskomforten er godkjent.
I kupeen er imidlertid isoleringen i tynneste laget. Dette merkes på vei- og vindstøy som trenger inn i kupeen, men i praksis mest ved at det blir fort kaldt i kupeen når man har slått av bilen.
Familietesten ble en suksess
Med tanke på at Maxus Euniq MPV ikke pirrer sansene i særlig grad, er det bilens familieegenskaper som avgjør om den er interessant. Vi krysser av for sju seter og mengder av plass til bagasje når bilen brukes som femseter. Man kan imidlertid ikke være helt ukritisk verken til passasjerers vekt eller pakke seg fullstendig bort før helgeturen. Når vi kikker inn i det enorme lasterommet, er det heller ingen tvil om at det bør komme på plass en form for lastsikring/gitter bak andre seterad. Nyttelasten er som nevnt begrenset til 466 kilo utenom fører, og det innebærer at det blir snaut for sju voksne personer (75 kg) dersom man i tillegg skal ha med litt bagasje.
Den sedvanlige «sitte bak seg selv»-testen er derfor null stress i Maxus-modellen, og sittekomforten på andre seterad er å anse som «helt grei». Beinplassen holder fint, samtidig som takhøyden er enorm.
Voksne kan faktisk også sitte på tredje seterad, selv om adkomsten er litt kronglete og beinplassen begrenset for lengre turer.
Innlasting av barn i barnesete på andre seterad er en drøm gjennom den store døren. I dagens marked er det i praksis bare Tesla Model X og Nissan e-NV200 Evalia som er i nærheten på dette området.
Det er ISOfix-fester i to av setene på andre seterad, samt i ett av de to bakerste. Altså kan tre av passasjerene være småbarn, siden det ikke er ISOfix-feste i passasjersetet foran.
Euniq MPV har typegodkjent tilhengervekt på 400 kilo, altså litt mer enn modeller som Hyundai Kona og Kia e-Niro / e-Soul. Det betyr at den enkelt kan fikse frakt til miljøstasjonen eller andre småoppdrag med en lett tilhenger.
Euniq MPV skal også kunne bære taklast, men vekten er ennå ikke kjent.
Grei vinterlig landeveisrunde
I og med årstiden er det umulig å gjøre målinger av optimalt strømforbruk. Samtidig har vi muligheten til å definere noe i nærheten av nedre rekkevidde. Så langt er det som nevnt ikke helt bombesikkert hvor mye strøm Maxus MPV faktisk har tilgjengelig til kjøring, men vi kan i hvert fall presentere en vurdering. Den faste runden har vært en obligatorisk del av enhver test siden sommeren 2016. Unntaksvis har vi kjørt samme runde ved andre temperatur- og føreforhold, som nå. Før runden hadde vi kjørt en rekke turer i nærområdet, stort sett med kald batteripakke.
En av dem, mellom Drammen og Mjøndalen, en distanse på 18 kilometer, ga et gjennomsnitt på 2,26 kWh/mil med gjennomsnittsfart på 71 km/t. Derfor var det interessant å se resultatet av hele landeveisrunden.
Det var både underkjølt regn og minusgrader på turen, og rett og slett ganske surt. I kupeen holdt vi som vanlig 21 grader og viftetrinn to. Underveis måtte vi ty til både ekstra varme på frontruta og isskrape for å få av isen som la seg.
I og med at det ikke er blitt ordentlig vinter, gir forbrukstallene kun en pekepinn på at vi nærmer oss nedre nivå for rekkevidde for landeveiskjøring. Etter at de snaut 150 kilometerne var tilbakelagt, med en gjennomsnittsfart på sedvanlige 67 km/t, viste Euniq MPV at den hadde satt til livs 1,95 kWh/mil. Bilen kun var lastet med sjåfør på rundt 80 kilo, slik at resultatet naturligvis endrer seg dersom bilen er fullstappet.
Dersom bilen hadde hatt 52,5 kWh tilgjengelig til kjøring, ville det betydd 260 kilometer rekkevidde denne dagen – og likt som WLTP-oppgitt tall. I så fall ville det vært imponerende, men det er lite trolig. Dette gjør at vi heller mot at tallet ligger på 48-49 kWh.
55 prosent av batterikapasiteten brukt på å kjøre 148,5 kilometer, og det tilsier rekkevidde på 220-240 kilometer denne dagen.
Testen indikerte ellers tydelig at Maxus Euniq MPV trives best i lavere hastigheter uten for mye start og stopp. På motorvei, i høyere hastigheter rundt 100 km/t, viste stikkprøver at den forsynte seg med i overkant av 2,5 kWh/mil i kjølig vær med vått underlag. Det tilsier rekkevidder rett under 200 kilometer.
Modellen har tre nivåer for regenerering, som styres via en knapp ved den tradisjonelle automatgirspaken. Forskjellen på disse trinnene kunne med fordel vært større, for å muliggjøre full enpedalskjøring ved maks motorbrems.
Hurtiglading: Ikke uten utfordringer
Foreløpige tekniske data sier altså at Maxus Euniq MPV har en teoretisk makseffekt på 120 kW ved lynlading. Under denne testen var vi særlig nysgjerrige på hvor høyt ladekurven ville komme, med de lave temperaturene gjennom hele perioden. I og med at bilen verken viser ute- eller batteritemperatur, er det lite å gå ut fra utover å kjøre det man antar er tilstrekkelig langt før hurtiglading for å oppnå grei batteritemperatur for hurtiglading. Den faste landeveisrunden bør være nok, selv i vinterhalvåret. Vi hadde imidlertid ingen suksess da vi koblet til Mers (tidligere Grønn Kontakt) Delta-lynlader i Lier utenfor Drammen (bildet under). Kommunikasjonen mellom bil og lader gikk i stå, slik den også gjorde på flere andre typer hurtigladere. Importøren må derfor sikre at hurtiglading virker før biler leveres ut. Her er resultatet av en senere 20-80-prosentlading på en 50 kW-lader (ble startet på 17 prosent). Det tok 54 minutter å lade fra 20 til 80 prosent, og gjennomsnittseffekten ble 36,6 kW.
Våre tester gjennom en snau uke indikerer at Euniq MPV i skrivende stund ikke tar imot hurtigladeeffekt på over 50 kW, selv om vi ved ett tilfelle – på Circle K Lier – riktignok lykkes med å koble til en 150 kW-lynlader. Effekten var imidlertid omtrent som på 50 kW-laderne.
Vi gjennomførte flere stikkprøver, hvorav den beste ga gjennomsnittseffekt på 44 kW fra 30 til 70 prosent. Resultatet av hovedøkten, på en Recharge-hurtiglader utenfor McDonalds på Gardermoen, samt en noe kortere hos samme selskap (sør for Drammen), kan du se i disse ladekurvene:
Praktiske tester viser dessuten at ombordladeren tok opp mot sju kilowatt fra ladeboksen hjemme i garasjen (230V/32A, 1-fas). Dette er maks, og er et helt greit nivå for en batteripakke på denne størrelsen. Resultatet er fullading på 8-9 timer.
Konklusjon: En praktisk pakke med enkelte ulemper
Maxus Euniq MPV kommer på markedet uten flere av de moderne funksjonene man forventer i en elbil i 2020. Samtidig har den en attraktiv prislapp på 400.000 kroner, og er en av få elbiler som rommer sju personer eller såpass mye bagasje. Dersom man kan klare seg med rekkevidder på +/- 200 kilometer i vinterhalvåret, og ikke forlanger å kjøre langt i 110 km/t på motorveien ofte, kan Maxus Euniq MPV derfor ha mye for seg. Førsteinntrykket av bilen var bedre enn forventet, materialvalgene er generelt gode (ikke luksuriøse), setene var helt kurante og takhøyden massiv. Romfølelsen forsterkes ytterligere av panoramataket.
Dessverre mangler Maxus Euniq MPV som nevnt vesentlige elbilfunksjoner, som visning av batteriprosent og utetemperatur. Dette bør det være mulig å fikse ved en softwareoppdatering. Den har heller ikke mulighet for forhåndsinnstilling av oppvarming via app eller direkte i bilen, ei heller varmepumpe som kan spare strøm til oppvarming vinterstid.
Disse punktene ville gitt en betydelig fordel med tanke på at det til tider går relativt mye strøm til å varme opp den store kupeen. Om vinteren vil det derfor være lurt å å skru på varmen, et kvarters tid før man skal kjøre, mens bilen fortsatt er tilkoblet ladeboks. Denne rutinen fungerte i hvert fall i denne testen.
Når det gjelder sikkerhet er bilen ikke kollisjonstestet av Euro NCAP, men skal ha fått fem stjerner av tilsvarende China NCAP – som riktignok ikke har like strenge testrutiner.
I tillegg til standard kollisjonsputer og antispinn/antiskrens, har bilen aktivt sikkerhetsutstyr som bremseassistent, blindsonevarsling, adaptiv cruisekontroll, bakkestarthjelp og 360-graderskamera som gir god oversikt over omgivelsene.
Mulighet for tilhenger inntil 400 kilo er praktisk, likeså at bilen har rails og er typegodkjent for taklast (faktisk vekt foreløpig ukjent).
Tre pluss
- Lav pris
- Mengder av plass til folk og bagasje
- Kan trekke tilhenger
Tre minus
- Mangler mulighet til forvarming
- Mangler aktiv varming og kjøling av batteripakke
- Understellsoppsettet burde tillatt mer nyttelast