Test av Mazda 6e (Takumi Plus 68,8 kWt):Har både utseendet og prislappen med seg
Mazda 6e går langt, er pen og koster godt under 400 000 kroner. Men farten den fikk opp ved hurtigladeren overrasket mest.
Det er lenge siden Mazda hadde noe nytt og spennende elektrisk å by på. Nærmere bestemt fem år siden, da småbilen MX-30 kom på markedet.
Merkets første elbil har solgt relativt bra, men har ikke hatt potensial til å bli noe særlig mer enn en habil nummer to-bil.
Hovedgrunnen her var kort rekkevidde, men bilen som sådan var det ikke noe å si på.
- Hva slags bil er dette?
- Oppsummert: Mazda 6e Takumi Plus
- Interiør – lukter dyrere
- Seter – slett ikke verst
- Barneseter og bagasje – bra til mindre bra
- Kjøreegenskaper – helt kurant
- Rekkevidde – en real opptur
- Batteri – ulike størrelser og egenskaper
- Hurtiglading – overraskende bra
- Konklusjon – prisen gjør den interessant
Hva slags bil er dette?
Nå handler det om den store mellomklassemodellen 6e.
Den er faktisk så lang, med sine 4,92 meter, at mange like gjerne vil kalle den en storbil.
Modellen er blitt til i Mazdas samarbeid med kinesiske Changan. Formatet er kombicoupé med hel og praktisk bakluke.
Det er ikke til å komme fra at 6e kunne blitt en bra stasjonsvogn, et format Mazda har lang erfaring med på 6-modellen opp gjennom årene.
Da ville den uansett trengt vesentlig mer nyttelast, som også er et klart ankepunkt mot bilen vi har testet her.
Oppsummert: Mazda 6e Takumi Plus
Pluss
- God rekkevidde
- Velutstyrt til prisen
- Ser bra ut
Minus
- Lite bagasjerom
- Lav nyttelast
- Uviss fart på vinterlading
Det mest spesielle ved modellen er likevel at den kommer med to forskjellige batteripakker, med ulik kjemi, der den minste faktisk lader raskest – og overrasket positivt i denne testen.
Interiør – lukter dyrere
Førermiljøet i Mazda 6e har en opplevd kvalitetsfølelse som overstiger prislappen.
Takumi Plus-utgaven vi kjører i denne testen har i tillegg brunt nappaskinn i setene, der basisutgaven stiller med kunstskinn. Her er det også semsket skinn både i dørsider og dashbord, som også har generelt myke overflater.
Midtkonsollen er bred, med et «mellomstort» oppbevaringsrom bakerst.
Lengst fram finner du det som ser ut som to induksjonsplater for lading av mobiltelefon, men det er kun den venstre plassen som gjør jobben. Til gjengjeld har den også kjølevifte i enden. Den høyre er kun for oppbevaring.
Berøringsskjermen er 14,6 tommer stor, uansett utstyrsnivå. Skjermen er responsiv, og det er mye bra funksjonalitet, men opplevelsen skjemmes foreløpig av både et litt rotete oppsett og svak oversetting – nærmere omtalt i videoen.
Oppsettet er det samme som i Changan Deepal S07, som vi har testet tidligere:
Talekommandoene fungerte for øvrig heller ikke etter intensjonen da vi testet bilen, til tross for gjentatte forsøk og svært skjerpet diksjon.
Her er det åpenbart at funksjonaliteten må oppdateres.
Det tradisjonelle instrumentpanelet gir det meste du kan ønske deg av kjøreinformasjon, i tillegg til batteriprosent og anslått rekkevidde.
Head up-displayet i frontruta gir en påkostet opplevelse, samtidig som det er bra å kunne sette opp sine egne favorittknapper på rattet. Med vinteren for døra, valgte vi å bruke dem på rattvarme og defrost.
På skjermen finnes det også en rekke moduser å velge, som for eksempel vaskemodus – som sikrer at alt går riktig for seg i vaskehallen.
Seter – slett ikke verst
Førersetet har åtteveis elektrisk justering, inkludert korsryggstøtte. Passformen er generelt god, med fin støtte både i sete og rygg.
Passasjersetet foran har noe enklere justering, med fireveis, men også her er den elektrisk.
For langvokste kan det være en utfordring at seteputa ikke kan justeres for bedre lårstøtte.
Setene bør dessuten ha gode egenskaper både vinter og sommer, i og med at du finner både varme og ventilasjon.
Rattet justeres manuelt både i dybde og høyde, som bidrar til at det ble en enkel sak å finne riktig sittestilling her.
Mest plass er det til beina, som også kan stikkes innunder fører- og passasjersete, noe mindre i høyden.
Men det går uansett inn ganske mye høyere folk enn undertegnede på 175 centimer. Takhøyden begrenses av den fallende taklinjen, men det er totalt sett god plass i baksetet.
Barneseter og bagasje – bra til mindre bra
Det er en enkel sak å få inn de to barnesetene i bilen. Først plukkes plastdekslene av Isofix-festene (de kunne med fordel sittet fast), før setene føres enkelt inn.
På passasjersiden blir det enorm beinplass til barnet, mens det også er god plass til det bakovervendte setet på førersiden – der setet står i posisjon til å huse en 180-person.
Det blir 6-7 centimeter klaring i lengderetningen, mens det gjenstår 30-31 centimeter i midten til en ekstra passasjer.
Det er et greit tall, og i tillegg finner du Isofix-feste i passasjersetet foran – dersom du frakter tre mindre barn.
Det er bakerst det er minst grunn til å bli imponert. Bagasjerommet har et oppgitt litervolum på 336, og det er smått i en så stor bil.
Resultatet i kofferttesten er ikke noe å skryte av, som vist i videoen, men Mazda 6e har til gjengjeld en habil frunk som rommer 72 liter.
Nyttelasten (i tillegg til fører på 75 kilo) er uansett en begrensning. I denne utgaven av Mazda 6e er den bare 350 kilo, og dermed et tall det er viktig å være oppmerksom på dersom man ofte trenger å frakte mye og tungt.
Tilhengervekten er 1.500 kilo, som i og for seg er et helt greit tall – og med tiden ganske klassisk for bredden av elbiler med opphav i Kina.
Kjøreegenskaper – helt kurant
Det tok litt tid før godfølelsen med bilen kom. Rent umiddelbart føltes ikke 6e helt som en Mazda, selv om det skal sies at det er mange år siden jeg har kjørt en tilsvarende fossil variant.
I løpet uka ble det tilbakelagt helt nøyaktig 984 kilometer, som bekreftet at bilen både har gode kjøreegenskaper og komfort – med hovedvekt på sistnevnte.
Støynivået i kupeen var dessuten helt kurant, med sommerdekkene bilen rullet på. Langturer i denne bilen er null problem, i hvert fall så lenge de kjøres sommerstid – av hensyn til lading.
Oppgitt egenvekt i vognkortet er ikke verre enn 1962 kilo, hvorav 1038 skal befinne seg i den bakre halvdelen. Vektfordelingen er dermed i orden, som forventet på en elbil.
Det er først når sportsprogrammet velges, kombinert med tilsvarende servostyringsmodus, at de friskere genene kommer til syne.
Om man i tillegg kobler ut stabilisering og antispinn, blir den bakhjulsdrevne og ellers nøytrale bilen ordentlig leken på god Mazda-manér.
Ikke dermed sagt at det er noe man skal drive med, men bilen viser at den kan overstyre (mer svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi) dersom man ønsker å kjøre aktivt.
Rekkevidde – en real opptur
Den faste landeveisrunden ble denne gang kjørt i fint høstvær, med sol og temperatur mellom ti og femten grader.
I og med at vårt testverktøy fra Aviloo denne gang var kompatibelt med bilen, kunne vi også følge med på batteritemperatur og andre interessante variabler.
Denne temperaturen er ekstra interessant i og med at batteriet kun kan forvarmes når bilen står stille, eller den selv velger å gjøre det. Som etter sju minutter inn i denne testen, da melding om «intelligent varming av batteriet» dukket opp i instrumentpanelet.
Batteriet holdt da ti grader, omtrent som utetemperaturen. Særlig synlig på forbruksregnskapet ble det likevel ikke. Som tabellen viser, økte den gjennomsnittlige batteritemperaturen med seks grader i løpet av runden.
Strømforbruket var det ingenting å si på, med et gjennomsnitt på 1,39 kWt/mil. Det var drøyt 16 prosent lavere enn det WLTP-oppgitte tallet (1,66), men dette inkluderer som kjent ladetap.
Uansett bekreftet resultatet at bilen hadde WLTP-rekkevidden på 479 kilometer på plass, og vel så det, under ellers like forhold denne dagen.
På den faste E18-motorveietappen, med noe lavere temperaturer, endte vi opp eksakt på WLTP-forbrukstallet, nemlig 1,66.
Tallet baserer seg på et gjennomsnitt av tur/retur på den samme strekningen mellom Skoger sør for Drammen og Grelland ved Holmestrand. Testen ble som vanlig gjennomført med fartsholder på 100 faktiske km/t.
Forbrukstallet ville gitt en motorveirekkevidde på rundt 400 kilometer, som må sies å være bra med en såpass stor bil og et relativt beskjedent batteri.
Lav luftmotstand bidrar åpenbart positivt til dette, et område Mazda har vært gode på i en årrekke.
Batteri – ulike størrelser og egenskaper
Som nevnt i starten, kommer Mazda 6e med to ulike batteristørrelser – enten 68,8 eller 80 kWt. Mazda oppgir kun netto tilgjengelig energi til kjøring, og altså ikke batterienes bruttostørrelse inklusive buffer.
Det minste batteriet har kjemien kalt litiumjernfosfat (LFP), mens det største har den mer tradisjonelle NMC-kjemien, der katodematerialet inneholder mangan og kobolt. Det mindre LFP-batteriet har litiumjernfosfat i katoden (positiv elektrode).
Det mest spesielle er at det minste batteriet har nær dobbelt så rask ladefart (165 kW) som det store (90).
Hvorfor? Undertegnedes hypotese er at man vil komme seg like raskt fram med den lille pakken. I hvert fall så lenge det ikke blir for kaldt.
For her kommer vi til det åpenbare minuspunktet ved teknologien som er brukt i Mazda 6e: Den mangler mulighet til å forvarme batteriet på vei til en hurtiglader i vinterkulde, uansett hvilket batteri man velger.
Ja, den skal kunne forvarme batteriet mens den står stille – via appen. Men IKKE mens den lades opp via ladeboksen, noe som virker mer enn litt rart. Derfor så vi litt ekstra nøye på rutinen under denne testen, siden den ikke virker direkte intuitiv.
Funksjonaliteten ble sjekket både mens bilen var frakoblet, som instruksjonen tilsa, og mens den var tilkoblet ladeboksen.
I begge tilfeller skjedde det ingenting med batteritemperaturen, ei heller batterikapasiteten. For at det litt odde teknologivalget skal gi mening, må det trolig en oppdatering til.
Hurtiglading – overraskende bra
Før hurtigladetesten ble gjennomført hadde bilen rullet 125 kilometer, omtrent ¾ på motorvei. I løpet av den siste timen, der bilen var mye i bevegelse, økte den gjennomsnittlige batteritemperaturen fra 14,5 til cirka 17,5 grader.
Det var nok til å overgå oppgitt teoretisk maks ladefart (165 kW), der toppnoteringen var lang og solid. 168 kW lyste fra skjermen på hurtigladeren helt til 60 prosent var passert, som rett og slett er imponerende – ut fra bilens tekniske forutsetninger.
Standardintervallet 10-80 prosent gikk unna på 21:30, som er betydelig bedre enn de 24 Mazda lover ved 20 grader. 24 minutter var faktisk nok til å dekke 2-80-intervallet her.
Videre fra 80 til 90 prosent tok det bare drøyt sju minutter, som er svært uvanlig. Legg også merke til antall kWt ladet: 66,48. Det tilsvarer 88 prosent av batteriet, og tyder på at den netto tilgjengelige kapasiteten er høyere enn de 68,8 Mazda oppgir.
Vi må ta høyde for at noe av energien forsvant til temperaturkontroll, siden Aviloo-boksen rapporterte at batteriet hadde mottatt 65,93 kWt. Uansett tyder mye på at netto kapasitet er godt over 70.
Totalt sett ble det en imponerende flat ladekurve over et langt forløp:
Under ladingen økte batteritemperaturen til mellom 41 og 48 grader på det høyeste, og avtok først moderat etter 80 prosent – da ladeeffekten fortsatt var over 100 kW.
Konklusjon – prisen gjør den interessant
Under testen opplevde vi stadig å støte på folk som tippet at dette var en mye dyrere bil enn fasiten faktisk viser.
Utgaven vi har kjørt er den topputstyrte Takumi Plus med minste batteripakke. Den har en startpris på 376.400 kroner, mens enkleste utstyrsnivå (Takumi) starter på 358.300 kroner.
Det virker nokså opplagt at det er denne batteristørrelsen Mazda Norge tenker å selge flest av. Prisforskjellen til utgaven med 80 kWt-batteriet er bare 12.700 kroner, men denne har samtidig – og pussig nok – dårligere forutsetninger ved hurtiglading.
Det til tross for at det største batteriet har NMC-kjemien, som tradisjonelt har vært mindre temperaturfølsom enn LFP-kjemien i det minste batteriet. Dette er uansett et tema vi kommer tilbake til, selv om det kanskje er av mer teknisk karakter enn folk flest bryr seg om.
Den enkle oppsummeringen er at Mazda 6e kjører bra, har god komfort, et flott interiør og får mye ut av det relativt lille batteriet med oppgitte 68,8 kilowattimer (kWt). Den hurtigladet også svært overbevisende i mildt høstvær, men resultatet vil bli annerledes i vinterkulde.
Mazda beregner selv 42 minutter ladetid fra 10 til 80 prosent ved 0 grader, 18 minutter mer enn ved 20 grader i lufta. Blir det enda kaldere, snakker vi fort dobling av ladetid, i og med at bilen mangler forvarmingsmulighet langs veien.
Merk dessuten at nyttelasten begrenser seg til 350 kilo, samtidig som bagasjeplassen ikke er altfor imponerende i en såpass stor bil – til tross for at den skal ha pluss for en fin frunk.
Dersom disse egenskapene ikke er en «dealbreaker», er det ingen tvil om at Mazda 6e ellers er en flott bil med mange kvaliteter.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
