Test av Porsche Cayenne Turbo:Helt hinsides!
Porsche Cayenne som elbil har 1156 hester, men det som slår oss i bakken er det aktive understellet …
Vi sitter bak rattet i fjerde generasjon Porsche Cayenne, men den første som elbil. Og selvfølgelig er dette den største og sterkeste Cayenne noensinne, med god margin.
Cayenne er fortsatt den samme praktiske, men har i tillegg blitt en superbil. Den setter seg i hockeystilling når du gir gass, legger seg inn i svingene og reiser seg når du går av gassen.
Har den norske Porsche-ambassadøren Aksel Lund Svindal vært med på å utvikle understellet på nye Porsche Cayenne, tro?
For første gang er den elektrisk – og kun det. Det er modig gjort av Porsche. For dette er arbeidshesten i familien.
Den skal trekke hestetransporter, vade i en halvmeter vann og samtidig representere i fasjonable omgivelser, samtidig som den skal ha god nok plass til alt for en vellykket familie.
Porsche Cayenne Turbo – oppsummert
Pluss
- Porsche Active Ride
- Måten den tryller bort vekt
- Allsidig (last/hengervekt)
Minus
- Plassutnyttelse
- Utstyr koster flesk
- Forbruk
Cayenne har vel aldri vært billigere, men koster fortsatt penger, og særlig hvis du er rundhåndet når du bestiller ekstrautstyr. Det skjønner du om du leser resten av denne testen.
Hva slags bil er dette?
Cayenne har lenge vært en av Porsches viktigste modeller. Den er en lynrask bil rett under fem meter i lengde og kommer som SUV og coupé fra start.
Modellprogrammet består foreløpig av Cayenne Electric, Cayenne S og Cayenne Turbo, der Turbo er den råeste varianten.
Seter – dette kan Porsche
Toppmodellen har de beste stolene som standard. Det vil si elektrisk justering 18 veier, altså med både uttrekk på sitteputa og justerbare sidevanger både på sitteputa og ryggen. Men du er ikke ferdig der.
Vil du ha Porsche-logo i nakkeputa (3600), lysende Turbologo i nakken (3600) og både varme og kjøling (25 000) må du betale ekstra. Da får du riktignok kjøling og varme både foran og bak.
Vil du i stedet ha full pakke med massasje koster det 44 000 kroner. Isofix i passasjersetet foran koster 700 og varme i armlenene koster 5700 kroner. Til og med opplyste setebeltespenner kan bestilles (4400).
Rattet kan også bestilles i fire varianter og som turboeier blir du minnet på det hele tiden, med logo i den såkalte Turbonite-fargen, både i rattet med skinntrukket senter – og utvendig.
Jeg trenger nesten ikke å nevne at jeg sitter perfekt i stolene. Sittestilling er en av Porsches mange paradegrener.
Interiør – gjør som du vil
Som du allerede har skjønt, kan du nærmest få interiøret til å se ut akkurat som du ønsker, hvis du utvider kredittgrensa på kortet.
Velg mellom 11 standardinteriører – eller åpne Pandoras eske og gå inn i Exclusive Manufaktur i konfiguratoren og få skinn, sømmer, listverk, dekorelementer og setebelter i akkurat den fargen du vil og nærmest hvor du vil.
Testbilen er noenlunde moderat i sort på sort, men har for eksempel Turbo-logo i armlenet (3 900), head-up-display (30 000) og passasjerskjerm (24 000).
Akkurat det siste hadde jeg kanskje droppet. Passasjeren sitter på mobilen allikevel.
Standardanlegget fra Bose låter fantastisk, men du kan også kjøpe stereoanlegg fra Burmester for 56 000 kroner.
Interiøret er topp moderne, men føles klassisk, litt takket være at man har integrert skjermene i interiøret. Ikke pianolakk et eneste sted. Deilig.
En lekker detalj er kompasset som erstatter stoppeklokka. Den ytre ringen endrer posisjon hele tiden, og gir samme følelse som en dyr klokke.
Foran deg har du samme oppsett som Taycan, altså fem instrumenter, med inspirasjon helt siden første 911 fra 1964.
Tre av sirklene kan konfigureres og man kan bytte ut alt med et heldekkende kart om man vil.
Partytrikset er den buede senterskjermen som enten oppfattes som todelt i «bretten» eller som kan vises som et helt kart. Porsche har laget en pute i forkant på midtkonsollen som armen hviler på mens du sveiper deg gjennom visningene i nedkant.
Du har også en nedtrekksfunksjon for andre kortkommandoer. Skjermen er enkel i bruk. Passasjerskjermen er innfelt i resten av dashbordet og har de samme appene, men er vel mest aktuell som underholdningsskjerm med headset.
Alle brytere oser av kvalitet og er der du forventer dem.
Midtkonsollen er litt kaos: Et skyvbart armlene over en flate i karbonfiberfinish med gummistrenger på, slik at man kan legge ting der.
Under et skyvelokk finner man ladeplate til en mobil, hele fem strømuttak og to koppholdere langt der nede som man kan ta ut for å få et gigarom.
Baksete – justerbart
Til tross for en lengde på 4,99 og akselavstand på 3 meter, er det ikke overdådig plass i baksetet med fire personer på 1,90.
Men takket være de skålede sportssetene, har jeg klaring til knærne. Baksiden av setene kan forresten kles i skinn (18 800 kroner ekstra).
Føttene har ok plass under forsetene i nederste posisjon og takplassen er rikelig, selv i midten. Der oppdager man en 20 cm forhøyning i gulvet. Det burde kanskje vært unødvendig i en elbil?
Testbilen har firesoners klima (10 800 ekstra) og både varme og kjøling, som i forsetene. Setet er elektrisk justerbart 40/60 både i lengderetning og ryggvinkel.
Det gjør bilen veldig fleksibel med tanke på last og passasjerer.
Panoramataket gir en luftig følelse og kan åpnes. Men du må ut med 22 000 ekstra.
Ønsker du frosting av glasset som blending, må du bla ut 64 000. Men håndtak i taket er gratis, med mindre du vil ha dem kledd i skinn eller Race-Tex med sømmer (10 200).
De varme- og støyreduserende mørke vinduene (18 800) går bare litt over halvveis ned i døra.
Bagasjerom – fleksibelt
Elektrisk åpning av bakluka med sparkefunksjon er faktisk gratis, ser det ut til.
Bagasjerommet er ikke overdådig.
Bare 506 liter med setene i normalstilling. Det økes til solide 747 med setene lengst fremme og 1 554 liter til taket med setene nedslått.
Det du ser er hva du får. Her er det ikke dobbelt gulv du kan slå ned. Men du har 90 liter under panseret også. Det åpnes ved å sveipe håndflaten over fronten på bilen hvis du har mobilen eller nøkkelen i lomma.
Nyttelasten er på solide 625 kilo, du kan ha 100 kilo på taket og trekke tre tonn. En skikkelig arbeidshest altså.
Bak rattet – sinnssyk
Foreløpig får du Cayenne i tre utgaver. Cayenne Electric med 442 hk og opptil 641 km rekkevidde, Cayenne S med 666 hk og opptil 654 km rekkevidde og Cayenne Turbo med 1156 hk og opptil 623 km rekkevidde.
Vi kjører den sprekeste. Selv om vi veier den inn på hele 2 740 kilo, føles den fjærlett bak rattet. Med beina plantet på begge pedalene aktiveres Launch Control og 0-100 skal klares på ufattelige 2,5 sekunder.
På grunn av varme- og støydempende vinduer fikk vi ikke brukt måleutstyret, men Porsche pleier ikke å overdrive – og det føles sånn også.
De har lagt inn litt slipp i antispinnsystemet for å gi litt mer drama når de 325 mm brede bakdekkene slipper. Og bilen går som ei kule.
Men det som imponerer mest er det nevnte understellet. Når du gir gass, senker fronten seg, som ei katt klar til byks, deres Active Ride øker trykket i de ytre demperne i svinger, og bilen nærmest lener seg innover.
Når du bremser, hever fronten seg. I sum får du en bil som nærmest ligger dønn vannrett uansett hva du utsetter den for.
Du kan ta små svingete fylkesveier som en superbil, og man føler mer at man ratter en lett sportsbil på 900 kilo enn en bil med nærmere to tonn mer enn dette.
Følelsen er surrealistisk og noe helt annet enn jeg har opplevd – noen gang, egentlig.
Systemet gjør stabiliseringsstag overflødige. Det er gode nyheter for komforten, for da overfører man ikke slag og vibrasjoner fra ett hjul på samme aksel til det andre.
Systemet gir andre fordeler også. For asfalten foran deg scannes for ujevnheter. Ser den store hull eller dumper, gjør den dempingen løsere akkurat der for de aktuelle hjulene, så man flyter bedre over. Og det funker.
I tillegg har understellet tokamret luftfjæring som gir deg andre fordeler, som at understellet kan senkes til 15,5 cm og heves til 24,5. 19 cm er standard høyde.
Porsche Active Ride koster deg 102 000 kroner, men går du for Turboen, blir det som ei pølse i slaktetida. Og for ei pølse du får …
Da går du antagelig for bakakselstyringa til 21 000 kroner også. Da snor du deg rundt som en orm i parkeringshusene.
Men dette er ikke en bil for alle, og da tenker jeg ikke på pengene.
For den bilen er utpreget sportslig. Spesielt styringen er mer direkte enn mange er vant med, og jeg synes den oppfører seg litt rart under feltbytter på motorvei. Da er den litt følsom for sporene i asfalten.
Bak 22-tommerne lyser det bremseskiver i klanngult. Det viser at du har bestilt kermamiske bremser til 114 000 kroner. De biter for all del godt, men med hastighetene vi har i Norge, er de vel strengt tatt ikke nødvendige.
Komfort – den er ikke stille
Du har flere kjøreprogrammer. Offroad som sender bilen til himmels, via Comfort, Normal, Sport og Sport +.
I Comfort kan du ane en viss duving i understellet, men langt fra det man opplever i Mercedes. Normal er best til vanlig.
De sportsligste programmene blir naturlig nok stivere og stivere. Sistnevnte egner seg på bane, noe jeg ser på dekkene at testbilen har testet. Det fikk jeg også bekreftet da jeg var på Rudskogen Motorsenter i forbindelse med prøvekjøring av Polestar 5, som det kommer en egen sak på senere.
Der kunne de bekrefte at den tunge Cayennen er sjokkerende bra på bane. Da må det for ordens skyld sies at de også har et samarbeid med Porsche, men jeg tviler ikke.
Er du ute etter en støysvak bil, er kanskje ikke akkurat dette bilen for deg. Vi måler den til 62,8 i 80 km/t og 68 i 100 km/t. Det skyldes også i stor grad de sportslige dekkene Pirelli P Zero R i 22 tommer med 285 mm bredde foran og 325 bak. De stjeler også noe rekkevidde.
Cruise-kontroll – blant de bedre
Det finnes nok av masete filholdere som river og sliter i rattet og vingler som en fyllik mellom stripene. Her ligger den med selvtillit greit i feltet uten å være millimeternøyaktig, og kjører med jevne kurver gjennom svingene.
Det gjør kjøreturen så avslappende som den er ment å være, uten at man føler at man slåss med bilen. Det hender den glipper i svingene, men samtidig klarer den ofte skarpe svinger med dårlig markering i veien. Og den har fått implementert at den stopper på rødt lys, i tillegg til kryss osv.
Rekkevidde – tørst, men bedre enn lovet
Cayenne er tørst. Den har en oppgitt rekkevidde på 575 kilometer med testbilens konfigurasjon. Kjøper du en strippet Turbo øker rekkevidden til 662 kilometer.
Oppgitt forbruk for vår bil er 2,2 kWt på mila. Det er høyt, men desto gledeligere at vi bruker 1,87 på vår faste testrunde. Selv på motorveien ender vi på 2,13, altså også lavere enn kombinert oppgitt forbruk.
Husk at vi ikke regner inn ladetap, slik man gjør i WLTP-målingene.
Lading – svært rask
Batteriet er på 108 kWt netto, 113 brutto. Maks ladehastighet er oppgitt til 390 kW. Det passer bra i Norge for øyeblikket, siden det bare er et lite fåtall ladestasjoner som yter mer.
Vi ser riktignok aldri 390, men det går raskt allikevel. Vi plugger inn med bare én prosent på batteriet. Ladeøkta fra 1-90 prosent tar 25 minutter, mens 10-80 tar oss 16 minutter, nøyaktig det samme som Porsche oppgir.
Da ankom vi med ferdig forvarmet batteri. Forvarming kan enten gjøres manuelt eller via bilens kart. Porsche viser også forventet ladehastighet og temperatur på batteriet på instrumentskjermen.
Vi opplever at forventet ladehastighet daler mer og mer jo mer vi kjører under 10 prosent.
Pris – utstyr koster
Porsche Cayenne er et røverkjøp dersom du har lyst på en Porsche. For å sette ting litt i perspektiv: I 2020 kostet den aller billigste Porschen, en 718 Boxster, over 900 000 kroner. Det var en liten toseter med 300 hester.
I dag kan du få denne store familie-SUV-en fra 1 170 000 kroner. Da får du riktignok bare innstegsversjonen. Cayenne S koster fra 1 408 000 og Cayenne Turbo fra 1 821 000. Det er fortsatt svindyrt, men billig i den gamle Porsche-verdenen.
Du får fortsatt kjøpt den gamle Cayennen, og absolutt billigste versjon koster drøyt 1,9 millioner – og Turbo E-Hybrid fra drøyt 2,6 millioner. En 911 koster i dag fra 2 087 000 kroner.
Men som du sikkert har skjønt når du har lest så langt, er startprisen bare kremen på kaka.
Vil du ha fyll og smak, må du fort holde deg fast. Og vi har bare nevnt en brøkdel av valgene. Takrails koster for eksempel ekstra. Våre, i fargen Turbonite, koster 7 200 kroner.
Led Matrix er standard, men ønsker du mørkere glass eller effekten Clacier Blue, som denne bilen har, koster det 5 800 kroner på frontlyktene og 10 200 kroner bak.
Vår testbil er moderat utstyrt, men har fortsatt tilleggsutstyr for drøyt 500 000 kroner. Mye av det er slikt du får med på kjøpet i kinesiske biler, som totalt sett ofte ikke koster mer enn ekstrautstyret i denne.
Vår testbil koster 2 337 000 kroner, og den er altså nokså moderat utstyrt.
Konklusjon
Porsche har alltid vært dyrt, men samtidig aldri billigere enn nå. Dette er biler for de få, men de får noe spesielt.
Er du middels interessert i bil, så dropp den elleville Turbo-modellen, gå for vanlig understell og unn deg litt utstyr for å øke trivselen inni. Du vil fortsatt ha den velkjente Porsche-følelsen.
Men skal du virkelig kjenne hvorfor Porsche er der de er på rangstigen, lukker du øynene og går for Turbo med Active Ride. Livet blir aldri det samme etterpå.
