Test av Renault Scenic E-Tech Long Range: Endelig en familiebil fra Renault – og den går langt
Sjelden har vi jobbet såpass med å tømme batteriet som under testen av nye Renault Scenic E-Tech. Den påfølgende hurtigladingen imponerte ikke like mye.
Nå er ikke ordet rekkevidde dét som ligger lengst framme i panna hos undertegnede lenger, men dette var likevel forbløffende å notere:
Kun seks prosent av batteriet gikk med til å kjøre Scenic E-Tech de 5,5 milene fra Oslo til Drammen på den første turen.
Da begynte naturligvis hjernen å spinne rundt den oppgitte WLTP-rekkevidden på 609 kilometer – eller 60,9 mil.
Mot slutten av uka ble det litt ekstra irriterende at Renault ikke gir mulighet til å bruke bilen som batteribank (såkalt V2L).
Hvorfor? Et luksusproblem. Det måtte svært mye kjøring til for å nå fram til ladetesten. Etter 451 kilometer kjørt, svært mange av dem i godt tempo på motorvei, var 90 prosent av batterikapasiteten svidd av.
Renault Scenic E-Tech – oppsummert
Pluss:
- Solid rekkevidde
- God plass til passasjerer
- God nyttelast
Minus:
- Middels hurtigladefart
- Har ikke frunk
- Får ikke firehjulsdrift
Slekter på Nissan Ariya
Nissan var først i løypa med en bil på denne størrelsen, da Ariya kom for to år siden. Omtrent samtidig kom Renault med sin kompakte Megane E-Tech-modell.
Vi tok begge med i en sammenligningstest, til tross for at Renaults alternativ er mye mindre.
Senere satte vi også Megane på en tøff vinterprøve, med overnatting i 40 minusgrader.
Vi må derfor legge til grunn at Scenic leverer på samme nivå.
Nå kommer innstegsutgaven av Scenic E-Tech med samme batteripakke som i Megane og «billigutgaven» av Ariya, mens rekkeviddesjefen i Scenic-stokken – som vi har testet her – har samme batteripakke som beste Ariya.
Det betyr en tilgjengelig kapasitet til kjøring på 87 kilowattimer (kWt) av 92-93 brutto (inklusive buffer).
Fraværet av alternativer med firehjulsdrift betyr til gjengjeld at den kan få mye rekkevidde ut av et fulladet batteri.
Megane på steroider
Innvendig kjenner du deg fort igjen dersom du har kjørt Megane-modellen. Scenic føles først og fremst som en forvokst Megane.
Instrumentpanel og skjermer har akkurat samme oppsett. Det samme gjelder forresten multifunksjonsrattet.
Girspaken er øverst, mens vindusviskerne betjenes rett under. Det er – med andre ord – fort gjort å forveksle dem. Under der igjen finner du en halvanalog volumkontroll for stereoanlegget, som stort sett var dekket av rattet for undertegnedes del.
Den 12 tommer store berøringsskjermen er omtrent like stor som instrumentpanelet og har et fint oppsett, med enkel integrasjon mot Android Auto og Apple Carplay. Begge fungerer trådløst, og undertegnede har testet med sistnevnte.
Google Assistant er akkurat like bra her som i Volvo og Polestar, og bidrar dessuten med gode rekkeviddeangivelser og forvarming av batteri ved navigasjon til ønsket hurtig- eller lynlader.
Samtidig ligger manuelle betjeningsfunksjoner for klimaanlegget plassert nederst, for den mindre digitalt innstilte.
Dashbordet er kledd i kunstskinn med kontrastsømmer, mens dørsidene foran er et lite hakk mer eksklusive enn bak – med hard plastoverflate.
Du finner koppholder i midten foran, rett under ladeplata for mobiltelefon. I tillegg er det to USB-C-uttak for mobillading, akkurat som bak.
Det beste argumentet
Vi hadde forventninger om at Scenic E-Tech skulle fortsette å være energieffektiv etter den innledende prøveturen fra Oslo nevnt innledningsvis.
Vi har tidligere skrytt mye av merker som Hyundai og Kia for at de ruller lett. Dette bidrar til å holde forbruket nede. Med laveste innstilling for regenerering, ruller også Scenic E-Tech forbausende lett.
Fire ulike nivåer for motorbrems kan velges via hendler på rattet. Ved aktiv bruk kan de med fordel benyttes i stedet for fysisk brems, for mest mulig effektiv kjøring.
I jevn topografi er det uansett en fordel å la bilen rulle lettest mulig. På landeveisrunden ble derfor regenereringsmulighetene brukt aktivt, som vanlig. Scenic E-Tech har også en adaptiv fartsholder.
Fasit ble et gjennomsnittlig strømforbruk på 1,37 kWt/mil, som plasserer Scenic E-Tech helt greit i feltet av SUV-er for familien. Vel å merke med det nødvendige forbeholdet at modellen ikke har firehjulsdrift, og dermed må kunne forventes å bruke mindre strøm.
25 prosent av batterikapasiteten gikk med til runden, som tilsier at bilen burde kunne gjentatt prosedyren fire ganger – og dermed oppnå WLTP-rekkevidden.
Kjøreforholdene var gode, med fuktig vei på den første delen av runden, og i temperaturer mellom 17 og 20 grader.
Når vinteren kommer blir det interessant å se hvor mye varmepumpa i bilen bidrar til å opprettholde modellens gode aksjonsradius i sommerlige temperaturer.
Varmepumpa utnytter restvarme fra motor og batteri. Resten kommer an på virkningsgrad ved lavere temperaturer.
Vinner på innvendig plass
Med sine 4,47 meter fra foran til bak, er Scenic E-Tech eksempelvis 28 centimeter kortere enn klasselederen Tesla Model Y.
Akselavstanden i Renaulten er samtidig omtrent 11 centimeter kortere, med snaut 2,8 meter. Den største forskjellen mellom markedsleder og utfordrer ligger altså i overheng.
Plassforholdene innvendig i Scenic E-Tech er gode, både for fører og passasjer foran – både til beina og i høyden.
Forsetene har en passform som rimer med at bilen først og fremst er bygd for komfort.
Det er med andre ord svært få sportslige fibrer i denne bilen, både i fjæringsoppsett og drivlinje. Ytelsen på 160 kilowatt (kW), eller 218 hestekrefter, på motoren over forhjulene underbygger det, til tross for at du kan velge et sportsprogram som strammer til kjøreopplevelsen litt.
Totalt sett har Scenic E-Tech helt greie ytelser som familiebil.
Altså er det først og fremst evnene til komfortabel frakt i hverdagen og på lengre tur som står igjen her, og der gjør Scenic E-Tech en god jobb.
I baksetet har passasjerene god plass til beina, og takhøyden duger dessuten for de fleste.
Når barnesetene settes inn, ett forover- og ett bakovervendt, går det lekende lett.
Bakovervendt bak fører på 180 centimeter går mer enn greit, og mellom setene er det 30 centimeter igjen til en smal tredje passasjer.
Som bildet nederst viser, finner du helt bakerst et greit bagasjerom med et volum på 545 liter. Det må utnyttes fullt ut, siden det ikke er plass til noe bagasje under panseret.
På taket kan du laste totalt 80 kilo, som gjør at en skiboks er null problem. Godkjent tilhengervekt er 1.100 kilo, som er i det lave sjiktet for mellomklassen, men fortsatt nyttig for mange.
Ikke best på hurtigladefart
I og med at det krevde en real innsats å tømme Scenic E-Tech-batteriet i løpet av dagene vi disponerte bilen, ble det kjørt 161 kilometer på motorvei før ladetesten. Ved hjelp av navigasjon la vi opp til at batteriet skulle få forvarming fram til valgt hurtigladestasjon.
Dette fordi de fleste elbilprodusenter søker minst 25 grader i batteriet, for optimal fart i sakene, før hurtiglading starter.
Forvarming kan også fikses via My Renault-appen, som vi ikke testet i denne omgang.
Da økten startet var utetemperaturen 21 grader, slik at forutsetningene for god batteritemperatur var til stede.
Renault selv reklamerer med at Scenic E-Tech skal kunne fylle på nye 335 kilometer rekkevidde i løpet av en halvtime.
Når vi tester den hypotesen, stemmer det brukbart med forbruket vi hadde på motorvei. Det tok 31 minutter å lade batteriet fra 9 til 70 prosent.
Tilført energimengde (55 kWt) delt på strømforbruket på motorvei (1,65 kWt/mil), gir 333 kilometer.
Ladetesten, som skjedde på en hurtiglader som kan levere 180 kW, indikerte tydelig at 70 prosent også er ladenivået man ideelt sett bør avslutte på. Herfra til 90 prosent tok det nemlig 20 nye minutter.
Hvis vi sammenligner ladeforløpet med en av de beste i klassen, Kia EV6 (og tilsvarende Hyundai Ioniq 5), blir forskjellen tydelig. I denne grafen tar vi også med markedsleder Tesla Model Y LR og nykommer BYD Seal U.
Som tabellen viser, har Scenic E-Tech lavest effekt fra start av de fire, og omtrent samme effekt mot slutten som Tesla Model Y LR. EV6 er suverent best gjennom hele ladeforløpet, mens sammenlignbare Seal U er klart bedre enn Scenic E-Tech fra 70 prosent og opp til 90.
Oppsummert tok standardintervallet opp til 80 prosent snaut 39 minutter, mens de siste ti prosentene til 90 krevde ytterligere 12.
For ordens skyld oppgir Renault også 37 minutter fra 15 til 80 prosent. Slett ikke imponerende, men det rimer med det vi så i denne testen.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Konklusjon: Går først og fremst langt
Bilen vi har kjørt i denne testen har det høyeste utstyrsnivået, kalt Iconic.
Det betyr en pris på 479.900 kroner, med tillegg for «Pack driving & safety assist» til 13.900 kroner og samme beløp for tofarget metalliclakk.
Da er det en rikholdig utstyrsliste med blant annet 360 graders kamera, panoramatak og blindsoneassistent. Generelt er det bra nivå på aktivt og passivt sikkerhetsutstyr, som også ga fem stjerner i EuroNCAP-testen.
Førersetet er seksveis elektrisk justerbart, mens passasjer altså må nøye seg med manuell justering.
Om du går ned på utstyrsmengde, starter den enkleste utgaven – med største batteri – på 439.000 kroner.
I praktisk bruk i sensommervær var toppmodellen med 20 tommer store hjul god for 450-500 kilometer med kombinert kjøring.
Med veldig pen kjøring på landevei er vi ikke i tvil om at WLTP-rekkevidden på 609 kilometer er oppnåelig. Det fikk vi også et bevis for på den faste landeveisrunden, snaut 150 kilometer, som Scenic E-Tech kunne rullet omtrent fire ganger på én lading.
Etter rekkevidde er det nest sterkeste kortet meget god plass i kupeen og et greit bagasjerom. Scenic E-Tech kan trekke tilhenger med maksvekt på 1.100 kilo. Greit, men ikke imponerende.
Nyttelasten bikker 500 kilo, som gjør at Scenic E-Tech utmerker seg positivt blant familiebilene.
Bagasjerommet lover 545 liter, som virker fornuftig. Hvordan det står seg mot konkurrenter, kommer vi tilbake til – med kofferttest i videoformat.
Men det er selvsagt noen minus også her.
Basert på én ladetest skal vi ikke trekke altfor skarpe konklusjoner, men ladefart og -tid var ikke altfor sprekt i denne testen.
Det har lite for seg å fortsette hurtiglading etter 70 prosent dersom det ikke er absolutt nødvendig, eller du ikke har veldig god tid.
