Test av Seres 5: Ikke helt Seres majestet
Seres 5 har bjørnekrefter, nappaskinn og massasje i setene – og vil utstråle luksus. Men framstår likevel uferdig.
Det er fire år siden vi først hørte om Seres-modellen, som da het SF5. Den gang var det Gill Gruppen, tidligere mest kjent for Subaru, som skulle hente merket fra Kina.
Siden kom korona, og importøren ble opptatt med MG. Tiden gikk.
Og når bilen nå endelig er på plass, via importøren Autoisme AS, er spørsmålet om det har rent for mye vann under brua. For eksempel for design og konstruksjon, som allerede har fire år på baken.
Testbilen har ti kilowattimer (kWt) mindre batteripakke å by på enn ved det første innsalget i 2019, og den kommer med en vintermangel vi mener er ganske avgjørende ved inngangen til 2024. Mer om det straks.
Men er Seres majestetisk nok? Eller som noen litt mer folkelig anlagte vil foretrekke å si: Helt konge?
Oppsummert – Seres 5
Pluss
- Masse krefter
- Komfortabel, mye utstyr
- Har en grei frunk
Minus
- Mangler forvarmingsmulighet før hurtiglading
- I overkant tung vurdert mot størrelsen
- Trangt bagasjerom og lav nyttelast
Suveren massasje, hva med tilkoblingen?
Seres 5 tiltrakk seg mye oppmerksomhet på Oslo Motor Show, og vår mann der, Rune Nesheim, tok også runden i bilen. Resultatet ble denne saken:
Det er akkurat den samme bilen vi kjører i denne testen.
Og det er ikke så rart at modellen hever noen øyebryn. Samlet systemeffekt på 430 kilowatt (kW), eller 585 hestekrefter, er voksent. Det er også en solid mengde utstyr inkludert i pakka.
Det er nappaskinn i interiøret, og både fører- og passasjersete har 12-veisjustering. Rattet justeres manuelt i høyde og dybde. Når jobben med å finne sittestilling er gjort, kan systemet lagre tre unike førerprofiler.
Bilen har både varme, ventilasjon og massasje i setene. Massasjen er rett og slett en av de bedre vi har kjent i en bil. Desto merkeligere er det derfor at bilen mangler rattvarme.
Men, om du venter litt: Dét skal komme på plass i 2024-modellen.
Minus er det også at trådløs Apple CarPlay kobler seg til litt vilkårlig, og noen ganger ikke virker i det hele tatt. Telefonen kobler seg dessuten opp via blåtann selv om den er langt unna bilen.
På disse egenskapene er vi et godt stykke unna det som assosieres med premium. Opplevelsen spriker fra høye tinder til dype daler.
Vi får imidlertid opplyst at digitale svakheter vil bli tatt hånd om, siden bilen kan motta trådløse oppdateringer (OTA), som skal gå helt ned i dybden.
Det er kanskje også grunnen til at de kinesiske symbolene i instrumentpanelene forsvant i løpet av de fem dagene vi disponerte bilen.
Tight, men tung
Byggekvaliteten føles helt OK, bilen kjennes solid og tight.
Men så er den også mer enn 350 kilo tyngre enn en konkurrent som Tesla Model Y, og 200 kilo mer enn Jaguar I-Pace.
Litt av grunnen skal ligge i grovere dimensjonert hjuloppheng enn normalen, en annen i at bilen har en batteripakke med kjemien litiumjernfosfat.
Den gir – jevnt over – høyere vekt og større temperaturfølsomhet enn andre moderne batterikjemier med tilsvarende kapasitet, men som regel er batteriene til gjengjeld frie for kobolt.
Samtidig er Seres 5 først og fremst bakhjulsdrevet, mens den asynkrone frontmotoren foran hviler når føreren ikke ber om ekstra krefter.
De siste dagene av testen fikk vi prøvd bilen på snøføre, og det bøllete inntrykket ble bekreftet igjen. Det er lett å kjøre 8-tall med denne bilen. Dersom du skal ha fullt trykk, og kontinuerlig firehjulsdrift, må du velge kjøreprogrammet kalt Race.
Her kommer vi også over en pussighet: Dersom du ønsker den tyngste og mest direkte styrefølelsen, må du først gå inn i menysystemet og deaktivere filholderassistenten. Det er mer enn litt rart.
Bilens normalinnstilling er et økonomiprogram, og da er man langt unna maksytelsen; 585 hestekrefter og 0-100-tid på 3,5 sekunder.
Det kan altså være høy morofaktor i Seres 5, men den er samtidig ikke blant de aller mest forfinede.
Under normal kjøring merkes det eksempelvis at regenerering bør fintunes noe, ved at den til tider blir litt rykkete. Adaptiv cruisekontroll er på plass, men også denne oppleves noe ujevn når Seres 5 skal forholde seg til forankjørende bil.
Den generelle komforten er imidlertid bra, og det samme gjelder støynivået i kupeen.
Generelt høyt strømforbruk
I løpet av testen ble strømforbruket en god del høyere enn vi kunne ønske, til tross for bare en håndfull minusgrader.
Under landeveistesten ble strømforbruket 2,33 kWt/mil, som kan oversettes til en reell aksjonsradius under ellers like forhold på rundt 330 kilometer.
Da vi kjørte denne testen varierte temperaturen mellom -1 og -7.
I løpet av den faste runden satte Seres 5 til livs 45 prosent av batterikapasiteten.
Da vi senere samme dag kjørte motorveitest, i 100 faktiske km/t, gikk forbruket ned med drøyt sju prosent – til 2,15 kWt/mil.
Det kan ikke forklares på så mange andre måter enn at 1) batteripakken hadde nådd grei temperatur etter 250 tilbakelagte kilometer og 2) at temperaturen lå stabilt på -2.
Misvisning av fart på speedometeret viste seg å være rundt tre km/t.
Med andre ord; for at faktisk hastighet skal bli 80 eller 100, må du høyne til 83 og 103 km/t på speedometeret.
Samtidig var ikke bilen forvarmet før hoveddelen av testen ble gjennomført, og med det på plass vil det være prosenter å hente.
Muligheten kommer med appen, som går på lufta i disse dager.
Vi testet å forvarme kupeen på gamlemåten, altså legge nøkkel i bilen og skru på varmeapparatet. Håpet var at bilen skulle trekke strøm til dette fra ladeboksen, for å skåne bilens rekkevidde.
Men uten suksess; bilen koblet ikke til og tæret i stedet på batterikapasiteten. Dette er altså blant flere forbedringspunkter vi har tatt opp med importøren.
Utfordret på plass
Seres 5 er 4,71 meter lang. I bredden er den ganske feit, med 1,93 centimeter, mens høyden er 1,62.
Akselavstanden er samtidig snaut 2,9 meter, uten at det gir enorme plassforhold i kupeen – bak det relativt lange panseret.
Gjennomføringen av den klassiske «sitte bak seg selv»-testen går fint. Gulvet er flatt, og det er også mulig å lure føttene litt inn under forsetene.
Montering av barnesetene starter med å åpne noen usannsynlig trange glidelåser som gir tilgang til Isofix-festene i baksetet. Så mye skal det ikke være nødvendig å ta i, men heldigvis blir verken skinn eller glidelås ødelagt.
Det bakovervendte setet får det trangt bak førersetet, og jeg – som ikke er spesielt høy – må nøye meg med mindre plass for at barnesetet skal få den nødvendige klaringen.
Det forovervendte barnesetet er dog null stress, og når vi måler avstanden mellom setene gjenstår det +/- 30 centimeter til en slank passasjer i midten.
Det er ikke mer enn det må være i en såpass bred bil.
Bakerst kunne vi også ønske oss vesentlig mer enn de 367 literne oppgitt bagasjevolum. Det er smått, og detaljene – også om barnesetene – får du i videoen øverst.
Vi får riktignok klemt inn de to store koffertene (130 liter), men da går ikke luken igjen. I den 60/40-delte bakseteryggen er det ingen skiluke å finne, men bagasjevolumet øker til 723 liter dersom baksetet legges ned.
Forklaringen på at det er såpass trangt, og intet volum under gulvet, er at Seres har plassert bilens kraftelektronikk bak – rundt motoren.
Nyttelasten, lave 300 kilo i tillegg til fører (75 kilo), er heller ikke egnet til å imponere. Du bør med andre ord ha et avklart forhold til hvor mye bilen trenger å frakte av folk og bagasje.
Det er imidlertid et pluss at det er litt å hente på bagasjevolum foran.
Men det er skuffende at elektronisk åpning av panseret mangler, fra skjermen, eller i den kommende appen. Du må under rattet og vippe opp en klassisk hendel.
Ellers? 1.500 kilo tilhengervekt er helt greit for en bil på denne størrelsen, og taklast på 75 kilo er helt på det jevne for klassen.
Semi-faststoff skal nærme seg
Ved en av ladetestene utgjorde 68,5 kilowattimer (kWt) 83 prosent av fullt batteri (lading 7-90 prosent). Det tilsier at vi måtte dyttet inn 82,5 kWt for å nå 100 prosent, men tallet er ikke lik netto tilgjengelig til kjøring.
Det må korrigeres for ladetap på hurtigladeren. Vi ser imidlertid ingen grunn til å tvile på at netto tilgjengelig kapasitet er 80 kWt.
Samtidig har vi ikke mottatt informasjon om batteripakkens bruttostørrelse og hva den veier.
Et større og såkalt semi-faststoff-batteri, med ytterligere 10 kilowattimer energi, skal være på vei. Importøren opplyser at de er i siste prisdiskusjoner med Seres-fabrikken rundt dette batteriet.
Det ville ikke være noen ulempe om denne batteripakken er lettere, og sånn sett bidrar til bedre kjøredynamikk.
Nyttig er det uansett at Seres 5 måler 12V-spenning kontinuerlig, og vedlikeholdslader fra hovedbatteriet ved behov. Det bør bety at du slipper å tenke noe særlig på bilens lille batteri, som altså tar seg av basisfunksjoner.
Hvor mye såkalt «vampire drain» det gir – altså tap av rekkevidde som følge av at bilen vekkes – er noe vi må komme tilbake til.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Ikke mest imponerende lading
Maksladefarten er ikke mer imponerende enn 105 kW, og importøren hevder at hurtiglading fra 20-80 prosent skal ta en halvtime.
Fullt så bra ble det ikke i vår test: Vi endte på 34 minutter. Det til tross for at bilen gikk rett til maks teoretisk effekt nesten på direkten.
I og med at heller ikke Seres, i likhet med de aller fleste andre produsentene, gir oss batteritemperatur, må vi basere oss på at mye kjøring holder til å få opp dampen.
Denne gang ble det 287 kilometer, inklusive 130 kilometer på motorvei.
Effekten holdt seg stødig på 105-106 kW opp til 40 prosent, deretter avtok effekten ganske brått. Konklusjonen må bli at hurtiglading bør avbrytes mellom 60 og 70 prosent.
I dette intervallet falt effekten fra 86 til 68 kW.
Etter 80 prosent var det egentlig game over, og absolutt ingen grunn til å bli stående – noe ladekurven også gir et veldig klart bilde av.
Som tabellen viser rakk vi ytterligere en halvveis ladetest. Halvveis fordi det koblet til en annen bil på samme lynlader, og effekten dermed ble delt, men trenden var helt lik i starten.
Og ved 50 prosent var effekten lik, rett før den andre bilen koblet til.
Forskjellen var at bilen denne gang ikke var kjørt mer enn 60 kilometer, mest på motorvei, etter oppstart i to minusgrader og uten forvarming.
Det var med andre ord tilstrekkelig for nesten lik ladefart. Samtidig var det bare et par minusgrader, og da skal det mindre til for å få fart i sakene.
Når det blir kaldere, er det derfor et stort minus at bilen mangler mulighet til å forvarme batteripakken på vei til en hurtiglader, spesielt da på vinterstid.
Vi legger også til grunn at oppvarmingen av kupeen kunne vært vesentlig mer effektiv, til tross for at bilen har en semi-varmepumpe-funksjon.
Ifølge informasjon fra Seres fanger varme- og kjølekretsen opp overskuddsvarme fra motor (og tilstøtende komponenter).
Det skal bety at temperaturstyringen – når den er i varmepumpemodus – sender varmen til en fordampningskondensator som igjen sender oppvarmet luft til kupeen.
I løpet av testen virket det likevel, med utgangspunkt i relativt høyt strømforbruk, som om det meste av oppvarmingen skjedde via de klassiske PTC-varmeelementene, som typisk er mindre effektive enn en ren varmepumpe.
Konklusjon: Dr. Jekyll & Mr. Hyde
Innimellom tester vi biler som byr på et svært variert inntrykk. Derav referansen i mellomtittelen ovenfor, dog uten at ytterpunktene er fullt så ekstreme som i uttrykket.
Spørsmålet blir til slutt hvor attraktiv den nye modellen, fra et ukjent merke, er til en prislapp på 600.000 kroner.
Seres 5 har mye det er lett å like, og alt av utstyr – til og med ønsket lakk – er inkludert i prisen.
Tilhengerfeste, som til gjengjeld koster friske 19.900 kroner, er det eneste som må bestilles i tillegg.
Seres 5 har overveiende komfortable kjøreegenskaper, byr på en fin kvalitetsfølelse i interiøret og krefter ikke så langt unna «ludicrous» på Tesla-måten.
Utstyrslista inkluderer også et fint 360-graders kamera, og det justerbare head up-displayet gjør at førere av ulik størrelse kan finne sin optimale sittestilling – uten å ta blikket av veien.
Men det mangler som nevnt litt finesse her og der. Noe av det kan heldigvis fikses relativt enkelt ved hjelp av OTA-softwareoppdateringer eller ved enkle utstyrstillegg som rattvarme.
Det fysiske er mer utfordrende. Eksempelvis er matchvekten på 2.370 kilo i meste laget for en bil på denne størrelsen.
Samtidig er bagasjevolumet på 367 liter skuffende lite. Gulvet er boltet fast, siden det meste av kraftelektronikk er pakket sammen med den bakre elmotoren.
Dette er imidlertid ikke bare feil, siden Seres 5 kompenserer godt med en relativt solid frunk på 67 liter.
Det er dessuten rom for å trekke tilhenger på greie 1.500 kilo, og typegodkjent taklast er 75 kilo. Men merk at nyttelasten, i tillegg til fører (75 kilo), er relativt beskjedne 300 kilo.
Hvorvidt bilen vil bli lettere med det varslede semi-faststoff-batteriet på 90 kWt er uklart, men det oppgis i hvert fall en WLTP-rekkevidde på 530 kilometer. Det er 47 opp fra bilen vi har testet her.
På ønskelista over forbedringer vil vi også legge til muligheten til å forvarme batteripakken før hurtiglading vinterstid. Her faller Seres 5 gjennom i øyeblikket, i tillegg til laber maksimal hurtigladefart.
Denne skal justeres opp fra 105 til 115-130 kW.
Hvor bra dette blir slutt, kommer an på jevnheten i ladekurven.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
