Test av Tesla Model 3 Performance AWD: Heftig kjøreglede

Test av Tesla Model 3 Performance AWD: Heftig kjøreglede

Snaut 40 mil med den kvikkeste utgaven av Tesla Model 3 var nok til å fastslå at ingen andre elbiler byr på mer kjøremoro.

Vel å merke blant masseproduserte elbiler. Det er i hvert fall undertegnedes klare oppfatning, etter å ha testet praktisk talt alt på det norske elbilmarkedet gjennom snart seks år.

Ja, den er rett og slett noe av det heftigste jeg har testet av sportslige standardbiler. Lista inneholder også nyere, fossile M-, AMG- og RS-alternativer fra BMW, Mercedes-Benz og Audi. Dette er merker som i dag gjør det de kan for å ta igjen det elektriske forspranget.

Tilfeldighetene ville ha det til at åstedet for actionbildene i denne artikkelen ble det samme som ved mitt første virkelige møte med Tesla, en Model S P85+, i juli 2013 (bildet under). Jeg har selvsagt Roadster med i beregningen, men den var tross alt basert på biter fra Lotus.

Tesla har tatt lange steg som bilprodusent i løpet av disse fem og et halvt årene. Men følelsen er i stor grad den samme, selv om førsteinntrykket i 2013 var av nesten utenomjordisk karakter.

Model S P85+ var noe helt nytt og annerledes, og lokket mange som ellers aldri ville ha vurdert elbil på dét tidspunktet.

Ikke optimale forhold

Våt vintervei er ikke den optimale testarenaen for en ny bil, men det er uansett lett å gi Model 3 merkelappen som den mest kjøreglade, masseproduserte elbilen på markedet i dag.

Utstyrt med piggfrie Hakkapeliitta R3-vinterdekk i den uvanlige vinterdimensjonen 235/35 R20 sitter bilen nesten oppsiktsvekkende godt, selv når den presses i sving på vått underlag.

Lamellene i dekkene gjør selvsagt sitt til at dekkene «vrir seg», men kjøreopplevelsen er overbevisende.

Model 3 oppfører seg nøytralt under press, og har dermed verken hang til å under- eller overstyre. Sistnevnte inntreffer først når man virkelig ber om det, og det er ikke en reaksjon man bør ønske seg på landevei.

På lukket bane kan det naturligvis være en helt annen sak, noe jeg kommer tilbake til.

Bilens kjøreegenskaper er naturligvis, som vanlig for moderne elbiler, i stor grad motivert av lavt tyngdepunkt og batteripakke mellom akslene (akselavstanden er 2,87 meter).

Oppleves lett – og klar for trackday

Det faktum at bilen veier 1.847 kilo er bokstavelig talt pakket godt inn. Model 3 føles lett og agil, noe motorkraften (211 kW på bakhjulene og 147 kW på forhjulene) og den umiddelbare responsen naturligvis bidrar til.

Firehjulsdriften (av Tesla kalt Dual Motor) bidrar dessuten til stabilitet. Som kjent krever elektrisk firehjulsdrift, med en motor på hver aksel, ingen mellomaksel. Her overføres dreiemomentet elektronisk og optimalt til rett(e) hjul, og det gir både generelt godt veigrep og framkommelighet når det trengs.

Dette har eksisterende Tesla-modeller med firehjulsdrift levert på i en årrekke, men Model 3 byr likevel på spenst og lettkjørthet i en helt ny dimensjon for elbiler.

Fjæringsoppsettet er dessuten stramt. Her er det stålfjærer som gjelder – og dermed null justeringsmuligheter. For den mest komfortorienterte kan det muligens bli i meste laget på sommerdekk med lavprofil, men da er Performance-utgaven neppe rett valg i utgangspunktet.

Gitt bilens solide kjøreegenskaper, er det heller ikke overraskende at Tesla for første gang har lagt inn en standard kjøremodus kalt «track mode». Ikke bare er bilen svært kjøreglad; Tesla mener altså at de har lagd en elbil som skal bite godt fra seg på en bane.

Basert på denne testen virker dét svært sannsynlig.

Forbruksmåling på landeveisrunden

De siste to og et halvt årene har vi kjørt brorparten av alle nye elbiler på den samme faste landeveisrunden, som er rundt 15 mil lang. Flest av disse rundene er kjørt i sommerhalvåret, og målet med kjøringen er å skaffe et sammenlignbart datagrunnlag – der kjøreforhold og temperatur som hovedregel ikke skal avvike vesentlig.

Denne gang, til tross for vær- og temperaturavvik fra normalen, skviste vi likevel inn en kveldsrunde i løpet av den tilmålte tiden med bilen. Temperaturene varierte mellom fire pluss ved oppstart, -1 på rundens høyeste punkt i Krødsherad og tilbake til et par plussgrader.

Før avreise sto bilen tilkoblet Type 2-ladestasjonen et par timer, og kupeen ble forvarmet i ti minutter. Ladestatus (state of charge, SOC) ved avreise var 83 prosent, og bilen antydet 413 kilometer rekkevidde.

Omtrent halvparten av strekningen bød på våt veibane, mens den andre halvparten var å karakterisere som «semitørr» og dermed med OK rullemotstand. Gjennomsnittsfarten på hele runden var 67 km/t, og temperaturen i kupeen var, som vanlig under vintertester, 20 grader – og på lav viftehastighet.

Med andre ord: Komfortabelt uten å være overdådig på energibruk. Resultatet ble et gjennomsnittsforbruk på 1,77 kWh/mil (detaljer i tabellen over) etter 154,4 kilometer.

Det er kun 0,11 mer enn den offisielle WLTP-målingen, og strømforbruket i sommerhalvåret skal betydelig ned fra nivået i denne testen. Det ser vi selvsagt nærmere på når det har livnet i lundar.

Hva så med komforten?

Som nevnt lenger opp innebærer Performance-modellen et stivere fjæringsoppsett enn ordinære utgaver med samme batteripakke. Det betyr enkelt sagt at kjøperen bør være litt mindre kresen på kjørekomfort og mer opptatt av sportslige kjøreegenskaper. Undertegnede trives, neppe overraskende, utmerket i sistnevnte kategori.

Kommer man for brått inn mot skarpe ujevnheter, for eksempel en fartshump, oppleves bilen en tanke spretten. Noen liker det stramt, andre ikke. Det blir en smakssak. Inntil vi har kjørt standardutgaven får det være et åpent spørsmål hvor mye mer kjørekomfort den har å by på via understellet.

Fører- og passasjersete foran er ikke like kompromissløst sportslig. Sidestøtten er god, men polstringen oppleves samtidig mer komfort- enn sportorientert. Et godt kompromiss.

De røde Brembo-kalipperne, riktignok med Tesla-logo, gir samtidig et hint om bilens sportslige ambisjoner. Akkurat som på tidligere P-utgaver fra Tesla, altså. Like klart er det at bilen er rask. 0-100 km/t på 3,5 sekunder ser vi ingen grunn til å tvile på, og leveransen er herlig uanstrengt.

Det er egentlig ingen grunn til å gå i detaljer. Det er mer enn nok. Vibbene bilen sender, gir en med tidligere sterk sans for «hot hatches», altså biler i GTI-klassen, lyst på nye trackdays på en nærliggende bane.

De viktige plassforholdene

Etter å ha kjent på de mer lidenskapelige sidene av bilen, er det på tide å gå over til de mer snusfornuftige.

Undertegnedes konklusjon er at bilen kan passe for en familie på fire, såfremt en av ungene er ute av barnevogn og -stol.

Med bakovervendt barnesete fra BeSafe, som jeg til vanlig bruker i egen Model S, er ikke plassforholdene i kupeen vesentlig dårligere enn i storebror. Med barnesetet på plass, er det fortsatt sjenerøs beinplass til passasjeren foran – eller sjåføren (hvis ikke veldig lang i beina) dersom man har to seter av typen.

Undertegnede er ikke mer enn 175 centimeter høy, men har registrert at langt høyere folk sitter bra i fører- og passasjersete. I baksetet er det mindre plass i høyden, akkurat som i Model S.

Bakerst vil den største hemskoen for noen være lasteåpningen, på grunn av mangelen på en typisk kombiluke (skyldes valget av heldekkende glasstak). Oppgitt bagasjevolum er 425 liter, men oppleves i praksis som større. Nevnte tall inkluderer rommet under panseret, og her får man enkelt inn noen handleposer.

Det var ingen stor sak å få inn en sammenleggbar barnevogn – som vår ene – bakerst, men den klassiske Simo-vogna hadde det vært verre med. Og pulk? Likeså, med mindre bakseteryggen legges ned. Men da blir plassen til passasjerer naturligvis dårligere.

Derfor er det bra at Tesla vil komme med en løsning for takstativ i løpet av den nærmeste tiden, slik at man får tilgang til ekstra bagasjevolum når man skal på hytta.

Men det faktum at det ikke ble funnet rom for tilhengerfeste vil uansett representere et minus for enkelte interessenter.

I praksis ikke en eneste knapp

Dersom du er typen som liker knapper og brytere for å betjene de ulike funksjonene i en bil, vil Model 3 kreve  tilvenning. Dersom du har erfaring med Tesla, er det kun snakk om å ta det et lite hakk videre. Innstilling for rattet gjøres eksempelvis via skjermen, akkurat som vindusviskerne eksempelvis betjenes samme sted (bildet).

I praksis er det bare knapper for åpning av dørene, justering av setene og åpning og lukking av vinduene. Alt i alt betyr det at det er helt kritisk at skjermen i bilen faktisk virker.

Bilnøkkelen er til forveksling lik et bankkort. Dette holdes mot B-stolpen for å låse opp, før det legges i midtkonsollen for å aktivere start. Så kan kortet i praksis oppbevares der du måtte ønske.

Enklere er det likevel å sette opp mobiltelefonen som «bilnøkkel», via Tesla-appen. Da kommuniserer mobilen med bilen via blåtann. Minuset ved denne løsningen er naturligvis at batteriet på mobilen helst ikke bør være flatt, for å si det forsiktig. Hvis det skulle skje, må kortet være med i lomma.

Detaljer om lading finner du i vår kjøpsveiledning. Under denne testen rakk vi dessverre ikke å teste hurtiglading (verken Supercharger eller CCS), siden det ikke oppsto et reelt behov. AC-lading fungerte imidlertid utmerket via Type 2-ladeboksen i garasjen.

Konklusjon: Det lille ekstra for en drøy neve dollar

Model 3-utgaven vi har testet her, har en utsalgspris på 576.220 kroner. Da mangler aktivert Autopilot og noen få andre tillegg. Dersom man velger på dyreste hylle for alt, ender regningen på nesten 660.000 kroner.

Så er da også Performance-utgaven i praksis for spesielt interesserte. Ja, den kan være hysterisk morsom, men det er heller ingen utfordring å kjøre den i «mann med hatt»-stil. Særlig ikke dersom man velger modusen for rolig akselerasjon, på Tesla-sjargong kalt «chill».

Kvikk vil naturligvis også standardutgaven være, som vi ser nærmere på om kort tid. Spørsmålet blir da om man vil ta seg råd til det lille ekstra for drøyt 100.000 kroner, når modellen som sådan – med største batteripakke – er blitt vesentlig dyrere enn det som først ble skissert. Rimeligere utgaver (Standard Range og Mid-Range) lar vente på seg, men skal etter planen komme i løpet av året.

Model 3 leverer, uansett utgave, på mye av det en ikke fullt så stor familie kan ønske seg. Vel å merke med unntak av tilhengerfeste, som det lenge var håp om. Til gjengjeld leverer Model 3 solid rekkevidde og markedets best tilpassede ladekombinasjon (Supercharger, CCS og 11 kW AC)

Og når det gjelder kjøreglede er Model 3 Performance som nevnt i særklasse. Det er ingen over, og heller ingen ved siden.