Test av Volvo XC40 Recharge: Kjempebra, bortsett fra én ting
STRØM-SLUK: Volvo XC40 Recharge P8 er premium så det holder, men bruker mye strøm.

Test av Volvo XC40 Recharge: Kjempebra, bortsett fra én ting

Den første helelektriske Volvoen leverer en strålende kjøreopplevelse. I praksis er det særlig én ting som lugger, og den er til gjengjeld viktig.

Etter at Polestar 2 kom på banen i høst, har vi ventet på at XC40-utgaven også skulle dukke opp i helelektrisk utgave.

De er i praksis to alen av samme stykke, ved at de har samme drivlinje (systemeffekt 300 kW) og batteripakke (78 kilowattimer brutto). Altså samme essens, men i vidt forskjellige innpakning.

En vesentlig forskjell er at Polestar 2 er bygd som elbil innenfra og ut, mens Volvo XC40 Recharge P8 AWD (puh, langt navn) er tilpasset en plattform som også huser en ladehybrid i tillegg til helfossile utgaver.

Dermed ligner basisen den BMW har valgt for den kommende iX3-modellen, i praksis kun med den forskjellen at helelektrisk XC40 kommer med firehjulsdrift.

Ikke minst er prislappen på Volvoen noe høyere enn slektningen, så spørsmålet blir i praksis hvorfor man skal velge den dersom man ikke er bestemt på at bilen må være en SUV. Vår testbil kostet drøyt 550.000 kroner, og var omtrent så godt utstyrt som vi kunne ønske.

SUV-kategorien byr på noen utfordringer når man skal få maksimal rekkevidde ut av en bil, noe det også virker som Volvo har innsett. Med andre ord er utformingen den smule akilleshælen.

I løpet av to sure desemberdager rakk vi drøyt 500 kilometer med testbilen.

Nok til både å vurdere kjøreegenskaper, strømforbruk og lynladeprestasjoner under suboptimale forhold.

Vi starter fra innsiden

XC40 Recharge byr på en aura av kvalitetsfølelse, og den deler en lang rekke detaljer med nevnte Polestar 2. Legg for eksempel merke til dysene til klimaanlegget; samme deilige, distinkte klikk.

Én vesentlig forskjell er at XC40 ikke har den harde kanten på midtkonsollen, som var en av få ting vi mislikte ved Polestar 2.

En snodighet vi kom over i løpet av tiden med helelektrisk XC40, var at den ved ett tilfelle insisterte på å finne en ladestasjon da vi allerede hadde funnet en – og koblet til. Dette må bero på en tidlig softwarefeil.

For å konkludere på sammenligningen med slektningen: Infotainmentsystemet er bygd opp rundt samme lest, med en berøringsskjerm i dashbordet. Volvo har valgt å gjøre den litt mindre, men grensesnittet og tjenestene er i stor grad de samme – og sentrert rundt bruk av egen Google-konto for å få fullt utbytte av Google Assistant. Du står dessuten rimelig fritt til å installere apper du måtte ønske.

Akkurat som i Polestar kan den virtuelle assistenten by på mange gode svar, under forutsetning av at man stiller gode spørsmål. En sak som er nyttig, er for eksempel å snakke til det fine navigasjonssystemet. Dette er naturligvis basert på kart fra samme partner.

Volvo har plassert valget av «one pedal driving» inne i menysystemet, slik at det ikke er noen knapper eller hendler du kan bråbestemme deg for å bruke. Vi registrerer dessuten at Volvo har lagt inn et diskré antall fysiske knapper i midtkonsollen; kun det mest vesentlige.

I midten er det bare en bitteliten girspak, og det er intet behov for å starte bilen med knapp eller nøkkel. Pluss i margen.

Alt i alt framstår den innvendige opplevelsen i denne bilen absolutt som tidsriktig og klart for 2021.

Vi sitter dessuten utmerket i de fine skinnsetene (tilleggsutstyr). De har elektrisk justering i alle relevante retninger, i tillegg til manuell knehasesjustering, og gjør at du tåler en langtur når som helst.

Rattet kan dessuten både høyde- og dybdejusteres via en manuell hendel på rattstammen, som betyr at det totalt sett er enkelt å finne en god sittestilling.

Gode innvendige plassforhold

Volvoen plasserer seg, med sine snaut 4,43 meter, inn i den større delen av kompaktsegmentet. Bredden er drøyt 1,86 meter, mens den strekker seg til 1,65 i høyden. Akselavstanden er 2,7 meter, som er vesentlig kortere enn alternativer som Jaguar I-Pace (2,99) og BMW iX3 (2,86).

Den innvendige plassen er tilsvarende de noe større konkurrentene, mens det er noe mindre plass bakerst.

Det gikk fint for våre testere (opp til 180 centimeter) å «sitte bak seg selv», med god margin for knærne. Plassen i høyden, både foran og bak, rekker dessuten til vesentlig høyere folk.

En annen fordel er at vi ikke trenger å endre sittestilling på førerplassen for å få inn det bakovervendte barnesetet, som tidvis krever økonomisering. Innlasting av barneseter skjer enkelt gjennom en godt tilpasset døråpning, og vi setter pris på at ISOfix-festene har fine deksler som enkelt vippes opp – og blir der.

I en rekke andre tilfeller må de tas av, og kan dermed bli rotet bort, eller det er trange folder i setene som det er knotete å få festet setet gjennom.

Bagasjerommet har et litermål på 431 liter, og dette framstår som et troverdig tall. Her er XC40 vesentlig mindre enn de tidligere nevnte, og noe større, konkurrentene.

Det er både lastekroker og skiluke i baksetet, som kan deles 1/3-2/3, og det er et lite rom under gulvet som passer til småting man ikke vil ha liggende løst.

Som Polestar 2 har XC40 Recharge P8 AWD også en liten frunk. Her skal litermålet være 31, og det rekker til ladekablene man trenger å ha med på tur – og litt til.

Noe særlig rom for «last minute shopping» på hytteturen er det altså ikke. Men den helelektriske XC40-utgaven er typegodkjent for 75 kilo taklast, og den er også blant de beste i kompaktklassen på tilhengervekt: 1.500 kilo.

Dette er svært nyttig, og selve kroken – som er elektrisk innfellbar – medfører et tillegg på 8.700 kroner.

Slik kjører den

XC40 Recharge P8 AWD har en systemeffekt på 300 kilowatt (kW), eller 408 hestekrefter. Dreiemomentet er massive 600 newtonmeter (Nm), som alt i alt betyr at bilen har kraftressurser i bøtter og spann.

Kraftmessig spiller den svensk-kinesiske modellen, som bygges i Gent i Belgia, dermed i den absolutte elitedivisjonen for elbiler. Det bekreftes også av 0-100-tiden på 4,9 sekunder.

Modellen har en bakkeklaring på 17,5 centimeter (uten last), noe som bidrar til SUV-preget, og matchvekten er i utgangspunktet 2.150 kilo. På piggfrie vinterdekk (19 tommer) ruller bilen meget støysvakt, og overbeviser på dette området. Dette bidrar til den solide kjørekomforten bilen allerede byr på.

XC40 kommer ikke med luftfjæring, men har likevel et flott understellsoppsett som forkler det faktum at den er en SUV, basert på standard fjærbein foran og multilinkoppheng bak.

Begge aksler har fått skikkelige stabilisatorstag, som bidrar til at bilen krenger minimalt og heller ikke «lener seg over forhjulene». Sistnevnte bidrar selvsagt god vektfordeling til, med batteripakken mellom akslene (og en noe større andel under baksetet).

Den er generelt er fjellstø og nøytral i oppførselen, noe firehjulsdriften selvsagt bidrar mye til, og har en både tung og direkte styrerespons. Med tanke på den relativt korte akselsavstanden kunne man mistenke modellen for overstyringstendens, men nei. Dette sitter, selv på sleipt underlag.

I sum opplever vi kjøreegenskapene i XC40 Recharge P8 AWD mer som en klassisk lav personbil, til tross for både bakkeklaring og framtoning.

Dette er i våre øyne bilens absolutt største fortrinn.

Vinterlig landeveisrunde

Denne senhøsten og «tidligvinteren» har vi, i motsetning til tidligere år, fortsatt å kjøre testbilene på den cirka 150 kilometer lange landeveisrunden.

I forkant av runden var bilen kjørt drøyt 30 kilometer på motorvei fra Fornebu. Etter forgjeves å ha forsøkt å finne visning for rekkevidde i instrumentpanelet, startet turen i fire grader. Her frister det å skrive «ærlig talt, Volvo, hvorfor kun vise rekkevidden når ladestatus faller under 20 prosent»? 

I denne testen tilsvarte dette 60-70 kilometer.

Hele runden skulle forløpe på vått underlag og i regn, men gjennomsnittsfarten (71 km/t) ble noe høyere enn normalt på grunn av uvanlig god trafikkflyt.

Ved reisens slutt noterte vi gjennomsnittsforbruket 2,37 kWh/mil, som isolert sett ikke var så galt på en såpass nitrist dag som denne – selv om det er 26 prosent over det WLTP-oppgitte (inklusive ladetap). 50 prosent av batterikapasiteten gikk med, som antyder en rekkevidde på et sted mellom 300 og 310 kilometer.

Den oppgitte rekkevidden etter WLTP-syklusen er forøvrig 400-418 kilometer. Det bør være mulig å kjøre 400 kilometer på én lading i sommerhalvåret, men i denne testen snakker vi med andre ord cirka 100 kilometer fratrekk på WLTP-tallet.

Det kan høres mye ut, men det er liten grunn til å tro at tallet endrer seg vesentlig fra disse forholdene til skikkelig vinter, med tørrere underlag og en god mengde minusgrader.

Det er uansett hevet over tvil at XC40 Recharge P8 AWD sliter med den relative luftmotstanden; både høyden og den butte nesa. For å se hvordan ytterligere fartsøkning påvirker forbruket, la vi ut på en motorveietappe fra Drammen til Kopstadkrysset (avkjøring Horten).

Både på tur og retur var det vått, med temperatur rundt to grader. Begge etapper forløp med strømforbruk på høye 3,0-3,1 kWh/mil, med gjennomsnittsfart på 105 km/t.

Det indikerer at vi denne våte desemberkvelden kunne kjørt anslagsvis 250 kilometer på motorvei.

For økt rekkevidde vinterstid, er det et åpent spørsmål om man bør gå ned til 18 tommer store hjul, for å hente litt marginer. Testbilen hadde som nevnt 19-tommere, og det kan fort være 5-10 prosent å hente på å gå ned en tomme.

Den første lynladetesten

Testen av Volvo XC40 Recharge P8 AWD varte i bare to dager, men vi rakk likevel et par skikkelige lynladetester. Begge viste at det er et stykke mellom teori og praksis, også for Volvo, selv om de oppnådde tallene ikke er å anse som svake.

Første økt ble gjennomført på en Circle K-stasjon i Drammen, og vi kom oss fra 20 til 80 prosent i løpet av 48 minutter. Så lenge ønsker man naturligvis ikke å stå, ideelt sett, når maksimal teoretisk lynladefart er 150 kW.

Vi endte på under halvparten, og grunnen er åpenbart at batteripakken aldri ble varm nok, med beste effektnotering på rundt 80 kW i intervallet 40-50 (se tabell).

Før den andre testen hadde vi kjørt 186 kilometer, også en god andel på motorvei med høyere fart enn dagen før. En god andel bykjøring og pauser med videoopptak gjorde imidlertid at gjennomsnittsfarten ikke ble høyere enn 50 km/t.

Denne gang så vi høyeste makseffekt på 99 kW, ved cirka halvfullt batteri. Men det var fortsatt langt igjen til teoretisk maks, som disse ladekurvene illustrerer greit (den andre lynladeøkten ble avbrutt ved 60 prosent).

Vi forventer altså mye mer av lynladingen når våren kommer, og må legge til grunn at også Volvo XC40 P8 Recharge krever kontinuerlig motorveikjøring i minst en time før man kan forvente akseptabel effekt i vinterhalvåret.

Ved normallading er 11 kW (400V/16A, 3-fas) maksimal effekt ombordladeren kan håndtere. Dette gir ladetid fra null til full på 8-9 timer.

Konklusjon: God på det aller meste, men…

Volvo ønsker å være et såkalt premiummerke, og leverer helt klart på de forventede verdiene denne merkelappen krever – når det gjelder opplevd kvalitetsfølelse, design og kjøreegenskaper.

Ikke minst skal XC40 Recharge P8 AWD ha skryt for god funksjonalitet over hele linja. Det meste er logisk satt sammen, og modellen oppfattes helt klart moderne – ikke minst med tanke på infotainmentsystemet.

Vi er ikke mest imponert over selvkjøringsegenskapene bilen har. På tampen av 2020 framstår de som ganske grunnleggende, i og med at bilen kun orienterer seg etter veioppmerkingen. Slik sett er autonomien i praksis mest brukbar på oversiktlig motorvei.

Høyest på vår XC40-skryteliste kommer som nevnt svært gode kjøreegenskaper, til SUV å være, samt ditto komfort i alle ledd. Firehjulsdrift er dessuten gull, sammen med solid tilhengervekt på 1.500 kilo.

Den har dessuten varmepumpe, som skal gi betydelig redusert energibruk til oppvarming i vinterhalvåret. Slik sett skulle vi gjerne sett et vesentlig tydeligere avtrykk fra den – på det som til slutt er det største minuset ved XC40 Recharge P8 AWD: Høyt strømforbruk.

Dette er ikke et hverdagsøkonomisk problem, siden ladestrømmen er billig, men kun når bilen skal på en skikkelig langtur i vinterhalvåret. Da vil det naturlig nok også medføre mer lynlading, som typisk minst 3-4 ganger dyrere enn hjemme i garasjen.

Den starter på en halv million kroner. Mye av grunnen til at den blir såpass dyr, er naturligvis at den er bjørnesterk. Med tilleggene testbilen hadde lander totalen på 554.000 kroner. Da har den det meste vi kunne ha ønsket oss, blant annet elektrisk justerbare sportsseter med minne, tilhengerfeste, svingbare og svært gode LED-lys og ekstra aktivt sikkerhetsutstyr i Intellisafe-pakken.

Sikkerhet er noe man typisk forbinder med Volvo, og også XC40-modellen leverer på dette området. Den helelektriske utgaven er ikke testet spesifikt hos Euro NCAP, men vi kan trygt legge til grunn at det solide resultatet gjelder.

Lista over standard fabrikkmontert utstyr er ellers så lang at den krever et alfabet, med underpunkter på hver bokstav.

Det blir med andre ord ikke feil uansett hva man velger, om man kan leve med +/- 300 kilometer rekkevidde på vinteren.

Tre pluss

  • Svært gode kjøreegenskaper
  • Komfortabel og stillegående
  • Kan trekke ganske stor tilhenger (1.500 kilo)

Tre minus

  • Høyt strømforbruk / luftmotstand
  • Viser ikke løpende rekkevidde
  • Lynlading gikk i tregeste laget