Prøvekjørt: Her er BMW iX3 på første norgesbesøk
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
BMW lanserte sin første masseproduserte elbil, i3, for sju år siden. Nå kommer den andre, med én ekstra bokstav i modellnavnet.
iX3 har forøvrig kommet hele veien fra Kina, der den produseres på BMW Brilliance-fabrikken i Shenyang. Enkleste utgave, kalt Charged, vil starte på snaut 572.000 kroner.
I går var vi, som de første, ute på testrunde med bilen. I løpet av dagen rakk vi 220 kilometer, primært langs landevei. Bildene i artikkelen er naturligvis fra turen i det novembersure været, med temperaturer så vidt på plussiden.
Med på testturen var også firehjulsdrevne Jaguar I-Pace EV320 (som vi kommer med egen test på litt senere), som er en naturlig konkurrent til nettopp iX3. En kjapp kikk på tekniske data og prislapp, nederst i artikkelen, er nok til å avgjøre det.
Dessverre kan vi ikke her og nå bringe noen dybdeanalyse av det vi opplevde. Prisen for å være tidlig ute, er nemlig en sperrefrist som varer i en drøy uke. Det beklager vi selvsagt.
Til gjengjeld kan vi love at det kommer en improvisert sammenligningstest av de to fredag 20. november. Improvisert fordi vi hadde et snaut dagsverk til rådighet med iX3.
Her finner du alle våre tester
iX3 kommer nemlig kun med bakhjulsdrift, og det er ingen firehjulsdrevet utgave underveis.
Batteripakken er omtrent like stor som den man finner i Polestar 2. Her er det 74 kilowattimer (kWh) tilgjengelig til kjøring, av en brutto på 80 kWh.
Batteripakken er fordelt på hver side av den tradisjonelle transmisjonstunnelen, samt under baksetet.
Samtidig fikk vi understreket det nok en gang: Moderne elbiler går så langt at det er vanskelig å kombinere en kjapp test av både kjøring og hurtiglading.
Forutsetningene for å kjøre effektivt er til stede på den måten at iX3 har et enkelt og logisk system for regenerering. For vanlig kjøring blir den sedvanlige BMW-spaken stående i D, mens B-trinnet gir sterk motorbrems og mulighet til kjøring med én pedal.
Ladekabler må derfor finne veien til det lille ekstrarommet under platen bakerst. Bagasjerommet har et volum på 510 liter (maks 1.560 liter med bakseteryggen nedfelt), og det framstår ærlig.
Selv om iX3 i motsetning til en rekke nyere modeller ikke har fått en dedikert helelektrisk plattform, skal den være betydelig optimalisert målt mot den eksisterende i3-modellen.
Den var på alle måter nyutviklet da den kom på tampen av 2013, og har vært gjennom tre evolusjonssteg med tanke på rekkevidde. På iX3 skal siste evolusjonstrinn særlig utløse økt energieffektivitet. Varmepumpe er standardutstyr på bilen, men vi er foreløpig ukjent med hvilket temperaturintervall den er virksom innenfor.
Uansett er det grunn til å tro at den leverer det den skal på en testrunde som den vi har gjennomført, med surt novembervær.
Fully Charged Edition-utgaven vi har kjørt hadde head-up-display, sportsseter i skinn med korsryggstøtte, støyisolerte sideruter foran, en omfattende parkeringsassistent og bevegelsesgjenkjenning (bruker førerens bevegelser til å aktivere en rekke av bilens funksjoner).
På den mer kuriøse siden havner «BMW Iconic Sounds Electric». Denne gir tradisjonell motorlyd, avhengig av hvordan bilen kjøres, men kan skrus av etter ønske. Døm selv.
Lanseringsutgaven har i tillegg en rad ekstra kosmetiske detaljer på toppen.
Det viktigste tillegget i pakka er utvilsomt elektrisk innfellbart tilhengerfeste.
Felles for disse er at de «snakker» til folk som er på jakt etter en familiebil som skal dekke de fleste behov, og mange ser også etter firehjulsdrift. Primært for økt framkommelighet vinterstid.
iX3 vil med andre ord få ett kort mindre på hånden i konkurransen med modeller som Mercedes-Benz EQC 400, Jaguar I-Pace, Volvo XC40 P8 Electric og etterhvert Tesla Model Y og Nissan Ariya.
Den vil samtidig stille på like fot som de første utgavene av Volkswagen ID.4 og Skoda Enyaq iV, som får nettopp bakhjulsdrift – før 4×4 er varslet i løpet av 2021.
Mulighet til å trekke tilhenger er imidlertid på plass, selv om tyngden på 750 kilo ikke er blant de sprekeste.
Det er likt som I-Pace og kommende Ford Mustang Mach-E, men under halvparten av det en rekke konkurrenter kan skilte med.
En utfyllende rapport basert på opplevelsene under denne ukas testrunde kommer som nevnt fredag 20. november.
Dessverre kan vi ikke her og nå bringe noen dybdeanalyse av det vi opplevde. Prisen for å være tidlig ute, er nemlig en sperrefrist som varer i en drøy uke. Det beklager vi selvsagt.
Til gjengjeld kan vi love at det kommer en improvisert sammenligningstest av de to fredag 20. november. Improvisert fordi vi hadde et snaut dagsverk til rådighet med iX3.
Her finner du alle våre tester
Ser ut som en helt vanlig SUV
BMW iX3 ser ut som en hvilken som helst X3-utgave av siste generasjon. I praksis avsløres den nesten bare på den tette grillen i front, og at det ikke er noen eksospotte(r) under diffusoren bak. Bakkeklaringen er raus, med nesten 18 centimeter uten last, og peker slik sett tydelig i retning av SUV. BMW har imidlertid ikke funnet plass til firehjulsdrift på denne modellen, som tar bort noe av nytteverdien for den som legger vekt på framkommelighet.
iX3 kommer nemlig kun med bakhjulsdrift, og det er ingen firehjulsdrevet utgave underveis.
Batteripakken er omtrent like stor som den man finner i Polestar 2. Her er det 74 kilowattimer (kWh) tilgjengelig til kjøring, av en brutto på 80 kWh.
Batteripakken er fordelt på hver side av den tradisjonelle transmisjonstunnelen, samt under baksetet.
Teoretisk maks på 460 kilometer
Fulladet batteripakke skal i utgangspunktet gi iX3 en WLTP-rekkevidde på 440-460 kilometer, avhengig av utstyrsnivå. Med kun et par plussgrader på det meste av av aller første testrunden, og våt vei på hele strekningen, var det opplagt at det kunne bli en utfordring å nærme seg dette tallet. Vi rakk dessuten å tømme batteripakken nok til å gjennomføre en improvisert test av hurtigladefart, omtrent som vi pleier. Teoretisk maksfart på lynlading (DC) er 150 kW, mens normallading (AC) har en maks på 11 kW (dersom man er tilknyttet TN-nett med 400V).
Samtidig fikk vi understreket det nok en gang: Moderne elbiler går så langt at det er vanskelig å kombinere en kjapp test av både kjøring og hurtiglading.
Forutsetningene for å kjøre effektivt er til stede på den måten at iX3 har et enkelt og logisk system for regenerering. For vanlig kjøring blir den sedvanlige BMW-spaken stående i D, mens B-trinnet gir sterk motorbrems og mulighet til kjøring med én pedal.
Ingen bagasjerom foran
At den helelektriske modellen deler plattform med fossile X3-utgaver, skyldes BMWs strategiske valg om at alle modeller skal kunne kjøpes med valgfri drivlinje. Dette grepet har de kalt «Power of choice», men et slikt valg kommer ikke uten kompromisser. Eksempelvis er det tradisjonelle motorrommet tettpakket, uten plass til bagasje av noe slag.
Ladekabler må derfor finne veien til det lille ekstrarommet under platen bakerst. Bagasjerommet har et volum på 510 liter (maks 1.560 liter med bakseteryggen nedfelt), og det framstår ærlig.
Selv om iX3 i motsetning til en rekke nyere modeller ikke har fått en dedikert helelektrisk plattform, skal den være betydelig optimalisert målt mot den eksisterende i3-modellen.
Den var på alle måter nyutviklet da den kom på tampen av 2013, og har vært gjennom tre evolusjonssteg med tanke på rekkevidde. På iX3 skal siste evolusjonstrinn særlig utløse økt energieffektivitet. Varmepumpe er standardutstyr på bilen, men vi er foreløpig ukjent med hvilket temperaturintervall den er virksom innenfor.
Uansett er det grunn til å tro at den leverer det den skal på en testrunde som den vi har gjennomført, med surt novembervær.
I praksis to ulike modellversjoner
Innstegsutgaven starter altså på snaut 572.000 kroner, mens toppmodellen Charged Plus havner på snaut 628.000 kroner (begge veiledende priser inkl. levering). Fra start har iX3 det meste du trolig forventer å finne som standardutstyr. I tillegg inngår adaptiv fjæring, panoramatak og elektrisk setejustering med minnefunksjon.
Fully Charged Edition-utgaven vi har kjørt hadde head-up-display, sportsseter i skinn med korsryggstøtte, støyisolerte sideruter foran, en omfattende parkeringsassistent og bevegelsesgjenkjenning (bruker førerens bevegelser til å aktivere en rekke av bilens funksjoner).
På den mer kuriøse siden havner «BMW Iconic Sounds Electric». Denne gir tradisjonell motorlyd, avhengig av hvordan bilen kjøres, men kan skrus av etter ønske. Døm selv.
Lanseringsutgaven har i tillegg en rad ekstra kosmetiske detaljer på toppen.
Det viktigste tillegget i pakka er utvilsomt elektrisk innfellbart tilhengerfeste.
Stadig tøffere konkurranse
I markeds- og prissegmentet iX3 går inn i – i løpet av første kvartal – blir det stadig tøffere konkurranse. I praksis består dette segmentet både av større, kompakte SUV-er (C-segment) og biler i den såkalte mellomklassen (D-segmentet).
Felles for disse er at de «snakker» til folk som er på jakt etter en familiebil som skal dekke de fleste behov, og mange ser også etter firehjulsdrift. Primært for økt framkommelighet vinterstid.
iX3 vil med andre ord få ett kort mindre på hånden i konkurransen med modeller som Mercedes-Benz EQC 400, Jaguar I-Pace, Volvo XC40 P8 Electric og etterhvert Tesla Model Y og Nissan Ariya.
Den vil samtidig stille på like fot som de første utgavene av Volkswagen ID.4 og Skoda Enyaq iV, som får nettopp bakhjulsdrift – før 4×4 er varslet i løpet av 2021.
Mulighet til å trekke tilhenger er imidlertid på plass, selv om tyngden på 750 kilo ikke er blant de sprekeste.
Det er likt som I-Pace og kommende Ford Mustang Mach-E, men under halvparten av det en rekke konkurrenter kan skilte med.
En utfyllende rapport basert på opplevelsene under denne ukas testrunde kommer som nevnt fredag 20. november.