Test av Volvo ES90: Lavere pris, men fortsatt dyrKomfort for alle penga i Volvos nye storbil
Volvo er tilbake i klassen for store sedaner, men vi klarer ikke fri oss fra tanken at denne bilen burde vært en herrgårdsvagn.
Eller stasjonsvogn på helt vanlig norsk. I så fall burde navnet muligens vært EV90, dersom Volvo skulle fulgt det tradisjonelle navnesystemet.
Men så vidt vi vet nå, foreligger det ingen planer om å komme med en stasjonsvogn.
Dermed vurderer vi naturligvis denne bilen for det den er.
Hva slags bil er dette?
ES90 er snarere en fastback, med topphengslet bakdør og god plass til innlasting – uten at bagasjerommet er stort.
Her er mesteparten av plassen viet til at passasjerer, og ikke minst de i baksetet, skal ha god plass.
Oppsummert: Volvo ES90 Ultra RWD
Pluss
- 800V gir bra hurtiglading
- Komfort på høyt nivå
- Grei rekkevidde
Minus
- Kunne hatt mer GT-feeling
- Begrenset sikt bakover
- Snaut bagasjerom
Det skulle egentlig bare mangle, med en lengde på fem meter og akselavstand på 3,1.
Volvo ES90 er en stor elektrisk premiumbil på rundt fem meter, og bygger på samme SPA2-plattform som siste utgave av EX90.
I dag innebærer det blant annet systemspenning på 800V, noe den første utgaven av EX90 ikke hadde.
Men: Dette er først og fremst en komfort- og langdistansebil – ikke en klassisk gran turismo.
Interiør – moderne
Interiøret i ES90 er minimalistisk og med det skandinaviske preget Volvo søker. Det er rene flater og lite knapper.
Du styrer det meste av funksjoner på den 14,5 tommer store midtskjermen, som er kombinert med førerdisplay og head-up-display.
Materialvalgene er overveiende gode, framstår premium, og skal være delvis basert på resirkulerte eller biobaserte materialer.
Uttrykket er moderne og luftig, men kan gjøre at de mindre digitale blant oss synes det blir vel mye skjerm – for eksempel når man skal gjøre grunnleggende øvelser som justering av ratt og speil.
Vi fant oss imidlertid godt til rette nok en gang i bilens digitale univers, som etter vår mening har et fint og brukervennlig grensesnitt.
Seter og ratt – nok muligheter
En aura av komfort er det som ønsker deg velkommen i kupéen.
Setene justeres på klassisk vis, elektrisk via knapper på siden av setet.
Volvo opererer ikke med fast antall veier for justering, men det er nok av muligheter – og ikke minst ekstra lårstøtte for de lange.
Ratt og speil justeres via menyvalg på hovedskjermen med påfølgende bruk av pilene på rattet.
Du har dessuten hurtigvalg for fartsholder / avstand til forankjørende bil, mediestyring, telefon, taleassistent og oppsett for instrumentpanelet.
Baksetet – svært romslig
Med akselavstand på rundt 3,1 meter, er baksetet et av bilens sterkeste kort.
Her får du god beinplass og anstendig takhøyde til tross for lav taklinje. Glasstaket bidrar positivt til plassen i høyden.
I midten finner du et armlene med to koppholdere, som også kan åpnes helt slik at du får gjennomlasting / skiluke i midten. Det er to USB-C-uttak for lading av elektroniske dingser, og egen klimasone. Også baksetene her har varme og ventilasjon.
Oppsummert? Det er ingen nedtur å bli plassert i baksetet her, med mindre man er veldig høy.
Plassen til barneseter er dessuten god, som følger logisk av den gode beinplassen. Detaljene får du i videoen øverst.
Bagasjerom – for trangt
ES90 har full bakluke, noe som gir bedre tilgjengelighet. Men plassen står ikke i stil.
Bagasjerommet rommer rundt 430 liter, oppgitt er 424-446, mens frunken er begrenset til rundt 27 liter. Totalt er det mye mindre enn forventet i denne klassen.
Nær sagt samtlige konkurrenter gjør dette bedre.
Men siden dette er en Volvo er det naturligvis gjennomlasting via skiluke, og du kan også laste 75 kilo på taket.
Merk at nyttelasten ikke er høyere enn den må være på en såpass stor bil. 420 kilo i tillegg til fører holder for mange, men dersom bilen fylles opp med folk krymper det fort.
Tilhengervekten er 1.600 kilo. Det er 400 kilo mindre enn du får på de firehjulsdrevne utgavene med større batteripakke.
Bak rattet – rolig og raffinert
Det er veldig, veldig tydelig at Volvo har droppet sportslige ambisjoner i denne bilen. Det til tross for at utseendet med store hjul kunne hinte i den retningen.
På skjermen finner du overraskende nok ikke et klassisk sportsprogram under kjøreinnstillinger. ES90 er i stedet satt opp med én gjennomgående komfortorientert karakter.
Her er det kun standard og offroad, hvorav sistnevnte justerer bakkeklaringen betydelig opp på luftfjæringen. Det kan være kjekt på hytteveien, til tross for at denne bilen bare har drift på bakhjulene.
Kontrollveiingen av bilen viser en matchvekt på 2.410 kilo, en marginal økning mot de 2.405 i vognkortet. At den blir såpass tung, skyldes både hjulstørrelse og høyt utstyrsnivå. 1.280 av kiloene ligger over bakakselen, som gir en vektfordeling på 47/53 mellom for- og bakaksel.
Vektfordelingen bidrar til nøytral oppførsel på veien. ES90 kjører presist, og kontakten med underlaget er god – til tross for at en enda litt skarpere styrefølelse hadde vært å foretrekke.
Motoren over bakhjulene yter maks 245 kilowatt (kW) eller 333 hestekrefter (hk). Dreiemomentet er greie 480 Nm. 0-100-tiden er 6,6 sekunder, mens du kan cruise i maks 180 km/t. Ingen av delene skaper overskrifter, men er godt tilpasset bilens personlighet.
Så det er i grunnen bare å lene seg tilbake og nyte den behagelige komforten på langtur. Kupeen er støysvak og jeg sitter uvanlig godt.
Premium stereo fra Bowers&Wilkins, til den nette sum av 42.000 kroner, kommer virkelig til sin rett i denne støysvake kupeen.
Jeg stiller inn på Abbey Road-studiolyd og nyter. Eneste strek i regningen i testperioden er en påfallende knirk på førersetets venstre side, som bør være mulig å rydde vekk.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Rekkevidde – kunne vært bedre
Bilen vi har testet var satt opp med med et såkalt «staggered»-oppsett, med 22 tommer store hjul og dekk med lav profil. Bak har de 285-bredde, mens tilvarende foran er 255.
Den ekstra uavfjærede vekten 22-tommerne innebærer, samt rulleflaten og bilens rike utvalg av ekstrautstyr, spiser av rekkevidden.
Dermed havner denne utgaven i den lave enden av de 551-654 kilometerne modellversjonen er WLTP-oppgitt med.
Tilsvarende er WLTP-strømforbruket oppgitt til 1,59-1,85 kWt/mil. Dette er tall som inkluderer ladetap.
Vi ender opp med å plassere oss omtrent midt i (1,72 kWt/mil) på vår faste landeveisrunde. Den skjer i relativt surt mai-vær, der det er vått underlag på omtrent halve strekningen.
Et enkelt estimat tilsier at vi ville hatt i overkant av 500 kilometer å rutte med denne dagen, under ellers like forhold. Det tilsvarer omtrent 90 prosent av WLTP-oppgitt for denne utgaven.
Hurtiglading – ganske rask, tross alt
Denne bakhjulsdrevne varianten, har altså det minste batteriet i utvalget. Det innebærer 88 kilowattimer (kWt) tilgjengelig til kjøring, av en brutto på 92-93. Det betyr at maks hurtigladefart er lavere enn på utgavene med firehjulsdrift og større batteri.
310 kilowatt (kW) skal være maks her, mens de «sprekeste» utgavene skal kunne nå 350. Det gjør ikke Volvo til best i klassen på ladefart, men er et tydelig oppsving fra 400V-plattformen Volvo EX90 først kom på.
Da vi testet denne i fjor, ble beste løsning å oppsøke Tesla-superlader.
Etter forvarming, og med behagelige 15 grader i lufta, ankommer vi hurtigladestasjonen med en batteripakke som holder 30 grader i gjennomsnitt.
«Favorittladeren», som skal kunne levere 360 kW, er i ustand. Dermed blir det nest best, med 350 kW. Det skal holde for det bilen ber om, men fullt så høyt kommer vi ikke – til tross for at vi bare deler stasjonen med én annen bil.
Registrert makseffekt underveis blir 266 kW, og ladeeffekten holder seg over 225 kW ved 50 prosent. Deretter avtar den gradvis mot greie 111 kW ved 80 prosent.
Volvo spesifiserer en ladetid fra 10 til 80 prosent på 22 minutter, dersom batteriet holder mellom 20 og 35 grader. Den marginen holder fint, siden det tar 20,5 minutter i vårt tilfelle.
Det er et stykke unna modellene som lader raskest i dagens marked, som vi sammenligner bilen med under, men fortsatt veldig bra. Vi forutsetter at bilens forvarmingsmulighet gjør at hurtiglading også vil gå raskt vinterstid.
Samtidig er det viktig å understreke at maks på 310 kW krever at du oppsøker en 800V-hurtiglader. Dersom spenningen skulle være halvparten, tradisjonelle 400V, er maks oppgitt ladefart beskjedne 120 kW.
Grunnen til at dette skjer, er den lavere spenningen i kombinasjon med lavere strøm.
Konklusjon: Komfort trumfer alt
Den kraftigste drivlinjen i ES90 er Performance, og der får du hele 500 kW / 680 hk systemeffekt fra de to motorene, samt et massivt dreiemoment på 870 Nm.
Vår bakhjulsdrevne variant, er langt mer beskjeden. Den er helt annerledes posisjonert enn typiske tyske premiumbiler, med mye mindre fokus på sport – mer på komfort og ro.
Konkurrentene vi tenker på er primært BMW i5, Audi A6 e-tron og Mercedes EQE, men vi kan naturligvis også hekte på nyere utgaver av Tesla Model S og kobbelet av kinesiske alternativer.
ES90 har mye standardutstyr fra start, i tillegg kommer Plus og Ultra. Det gir blant annet luftfjæring og bedre lydanlegg fra Bowers&Wilkins.
Enkleste utstyrsnivå heter Core, og starter i skrivende stund på 649.000 kroner.
Startprisen på Ultra-versjonen vi har kjørt her, er snaut 780.000 kroner. Inklusive en raus mengde nødvendig og unødvendig, lander det hele her på 937.500 kroner. I det nødvendige inngår vinterhjul til 45.000 (22-tommere som enkelt kan nedskaleres) og tilhengerfeste til 23.335.
Det er stivt, og til tross for at modellen i praksis ble satt ned med rundt 100.000 kort etter introduksjonen. En firehjulsdrevet utgave med (mye) mindre fra utstyrslista framstår derfor som et klart bedre alternativ – og til lavere pris.
Du får en av de klart mest komfortable og langturvennlige elbilene på markedet, men ikke en gran turismo i klassisk forstand.
En stasjonsvogn, tilsvarende konkurrentene nevnt over, ville dessuten hatt langt større familiepotensial.
