Prøvekjøring av MG IM5:Mer enn en Temu-Taycan
751 hester, 0-100 på 3,2 sekunder – og plass til hele familien. Her får du tivoli for hele familien uten at det koster skjorta.
MG var et av de første kinesiske merkene på det norske markedet og et av dm som har lyktes aller best så langt, med hele 18.580 solgte elbiler så langt.
Til nå har de stort sett bare solgt billige biler i kompaktsegmentet. Nå beveger de seg opp i familiebilsegmentet med et helt annet produkt.
Hva slags bil er det?
IM er en forkortelse for Intelligence in Motion og er et samarbeid mellom bilprodusenten SAIC, Alibaba og et par teknologiselskaper.
IM er et eget merke i Kina, men i Europa har man valgt å legge det under varemerket MG.
MG IM5 – oppsummert
Pluss
- Rå kjøredynamikk
- Bra rekkevidde på folkemodellen
- Prisen
Minus
- Bagasjeplass- og vekt.
- Er den pen?
Kanskje ikke så dumt, for MG har alltid vært sportslige, og det er IM også, for å si det mildt.
IM5 er en stor kombi som strekker seg 4,93 meter i lengden, er 1,96 meter bred og 1,47 høy.
Akselavstanden er på 2,95 meter, men takket være firehjulsstyring, har den en svingdiameter på smått utrolige 9,98 meter.
Den fås i tre varianter. En rimelig bakhjulstrekker, en fornuftig firehjulstrekker – og en grisevill sportsversjon. Det er den sprekeste vi prøvekjører.
Seter – sitter lavt og godt
Vi entrer seter i kunstskinn med grove firkantmønstret som fører tankene tilbake til Citroen CX Turbo 2.
Disse er minst like myke, men mangler dessverre både massasje og uttrekk på seteputa, noe SUV-en IM6 har. Men de gir likevel mer generøs justering enn vi er vant til fra Kina.
Justering skjer med knapper på setet og da åpnes samtidig en meny på skjerm, så du kan knote der også hvis du vil.
Rattet er (heldigvis) manuelt justerbart og jeg får trukket det nok til meg.
Det er selvfølgelig oppvarmet og har betjening som Tesla, altså to baller som du kan scrolle opp og ned, trykke inn og sidelengs. De brukes til media, skifte av info på instrumentering og telefonbetjening.
Bak rattet har du knapper for cruise control. Hvorfor gjør ikke flere dette?
Interiøret – grått og greit
Du trenger bare å gripe forsiktig på dørhåndtaket, så åpner døren seg. Det er myke overflater over alt hvor du naturlig er i kontakt med interiøret, og vel så det.
Du får dessverre bare et interiørfargevalg, kommunegrått, men det funker. Det er ikke en knapp å se, bortsett fra betjening for vindusheiserne.
Alt skjer vi en kjempebred 12,3 tommers skjerm som inneholder både instrumenter og multimedia. Der vises blant annet blindsoner når du bruker blinklysene, som hos Kia, Hyundai og Tesla.
Men det aller meste skjer på skjermen i midtkonsollen. Det er der du finner alle bilens innstillinger. De er oppbygget som på de fleste biler nå og er svært enkle i bruk. Multimediaskjermen er til nettopp det – media og kart.
Varslingssystemene er den nye plagen på nye biler. Her har IM vært nesten like smarte som MGS5. Et lite trykk på høyre rattknapp åpner en meny med alle varsler.
Der kan du en gang for alle velge hvilke varsler som skal slås av, så neste gang du kjører, trykker du bare på knappen og bekrefter på skjermen, og vipps så er alle ønskede varsler borte.
Baksetet – god plass
Det er ikke overdådig bakseteplass bak meg selv på 1,89, men allikevel god nok plass til hode, skuldre, knær og tær. Riktignok mangler de lengste lårstøtte. Sjekk videoen øverst i saken.
Seteryggen justeres manuelt med en hendel og romfølelsen blir komplett med det store panoramataket, som er standard.
Baksetepassasjerene har ingen mulighet til å justere klimaet selv baki, men man kan be dem foran om å skru på setevarme.
Bagasjerom – latterlig nyttelast
Du åpner kombibakluken med den ene prikken på logoen. Den åpnes seint og man har smal lysåpning. Det er ekstremt mye metall på sidene.
Med tanke på bilens størrelse er bagasjerommet lite, bare 457 liter. Det blir 1.290 liter med setene nedslått.
Da er det knapt noen trøst med en frunk på 18 liter under panseret. Den har forresten det mest meningsløse lokket jeg her opplevd i en bil.
Dessverre mangler bagasjerommet skiluke og nyttelasten er på magre 350 kilo. Det betyr lett bagasje dersom du har fem voksne i bilen.
Bilen har hengerfeste som kan trekke 1.500 kilo og det jobbes med løsning for taklast.
Kjøreegenskaper – wow
IM5 fås i tre varianter:
- En bakhjulstrekker på 295 hk/450 Nm med batteri på 73,5 kWt netto/75 kWt brutto som gir deg en rekkevidde på 490 kilometer
- En firehjulstrekker på 407 hk/500 Nm med et batteri på 96,5 kWt netto/100 kWt brutto. Den gir deg en rekkevidde på 575 kilometer. Dette er trolig den mest aktuelle for de fleste.
- Og til slutt bilen vi kjører. En firehjulstrekker på 751 hester/802 Nm med batteri på 76,5 kWt netto/100 kWt brutto. Da synker rekkevidden til 505 km.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Testbilen har 500 hester på bakakselen og gir en nøytral, men bakhjulsdrevet følelse.
Aksellerasjonstidene er så å si best i klassen. 3,2 sekunder for toppmodellen, 4,9 for «folkemodellen» og 6,8 for bakhjulstrekkeren. Toppfarten er 200, 2290 og 239 km/t.
Da er det bra at man både sitter lavt og godt og at kraftleveransen blir servert på en trygg og effektiv måte.
Bilen føles langt mer sportslig bak rattet enn SUV-en IM6, selv om de deler det aller, aller meste.
Les mer og se video fra vår prøvekjøring av denne her:
Tilbake til IM5: Ut fra erfaringene på den korte testkjøringen på vinterhjul på våt vei, virker stabiliseringssystemene å være svært gode.
Selv når man slår ESP-systemet av og man slipper hestene tilsynelatende fritt ut, holder man seg på veien.
En liten lekesesjon på gruslagt plass, mer enn hinter om en lettdosert, lettkjørt og lett håndterlig bil dersom man skulle finne på sånt.
Pedal- og rattrespons er akkurat slik man ønsker. Den har ikke tung styring slik noen tyske produsenter insisterer på å ha, men har en naturlig tyngde og er rask på selvsentrering.
Toppmodellen veier 2,3 tonn, men føles lett og er rett og slett lynrask, direkte, lett å kontrollere og gøy å kjøre.
Knallgod komfort
IM5 mangler den aktive støydempingen som IM6 har. Det merker man i fart. Både vei- og vindstøy høres bedre, uten at den er plagsomt støyende av den grunn.
Man får heller ikke mulighet til luftfjæring. Og selv om den også mangler adaptive dempere, er det allikevel understellet som imponerer mest med bilen.
Vi kjører som sagt den kraftigste versjonen og understellet håndterer både effekten og klarer å beholde god komfort.
Etter min mening byr den på en perfekt kombinasjon av sportslighet, kontroll og komfort. Forklaringen ligger kanskje i at Formel 1-teamet Williams har vært med å tune understellet.
Hjelpesystemer
Den korte prøveturen ga ikke noe svar på hvor bra den selvkjørende funksjonen er. Jeg fikk stort sett melding om at den ikke var tilgjengelig under gjeldende forhold. Mine erfaringer fra kinesiske biler tilsier at man foreløpig Ikke bør ha de høyeste forhåpningene.
Men som vanlig funker adaptiv fartsholder helt storartet og er enkel å betjene med de fire hendlene bak rattet.
Apropos hendler. Man har ingen hendler for justering av regenerering, men du har tre valg bak rattet. Ingen av dem tilbyr enpedalskjøring og trinn en gir ren trilling.
Rekkevidde – helt ok
Rekkevidden er som nevnt respektive 490, 575 og 505 kilometer rekkevidde for de tre variantene av IM5.
Oppgitt forbruk er 1,75, 1,73 og 1,97 kWt på mila. Ikke grensesprengende bra.
Vi rakk ingen måling denne gangen.
Lading – lynrask
Velger du firehjulsdrift kan du glede deg over kjemperask lading. Den bygges på 800 volt og svelger unna hele 396 kW.
Heldigvis begynner det å poppe opp stadig flere ladere som leverer denne effekten. IM lover lading fra 10-80 prosent på 17 minutter og importøren har ladet den raskere. De sier også at du kan få 30 mil på et kvarters lading.
Mens firehjulstrekkerne har NMC batteri, må du nøye deg med et LFP-batteri på bakhjulstrekkeren. Det gir deg en ladehastighet på 153 kW. MG sier 26 minutter fra 10-80 prosent.
Priser og konkurrenter
Det er enkelt å bestille MG IM5. Velg mellom bil til 400.000, 452.000 og 500.000 kroner. Hvit er gratis, grått, blått og sort koster 12.900 kroner.
19-tommere er standard på de to billigste, 20-tommere på den sprekeste. Grått interiør er eneste mulighet.
Vinterhjul avtaler du med nærmeste forhandler, regn med 20-25.000 kroner.
Med sine nesten fem meter lengde, konkurrerer den mot Audi A6, BMW i5, Tesla Model S, Nio ET9 og kommende Xpeng P7+. Noen av de nevnte har også et begrenset bagasjerom.
Men prismessig slåss den om oppmerksomheten til Tesla Model 3, Mazda 6e og likesinnede.
Selv dyreste versjon står seg godt mot Volkswagen ID.7, selv om folkevogna har fordelen av å selges som en ekstremt romslig stasjonsvogn.
Konklusjon
Det er skummelt å komme med en konklusjon etter en snau time bak rattet i MG IM5, særlig uten å kunne kjøre konkurrentene side ved side, men den gir en pakke som konkurrentene sliter med å matche.
Det er ikke mange nordmenn som vil ha lave biler lenger, men de som velger den, får en ganske så annerledes følelse bak rattet enn i den 20 cm høyere SUV-en.
Kjørekomfort, kjøreglede, støynivå er den trolig best på i prisklassen. Vi hadde nok håpet og forventet bedre bagasjeplass og nyttelast. Bilene har akkurat kommet til landet, men de håper å selge 150 biler før nyttår.
Et godt argument for kjøp kan også være sju år/150.000 km-garantien MG gir.
