Duelltest – Hyundai Ioniq 5 N mot Tesla Model 3 Performance: Mest smil per mil?
Model 3 Performance har vært bølla blant elbilene. Nå møter den konkurranse fra Hyundai Ioniq 5 N. Hvilken gir mest glede bak rattet?
– Hahaha. Hør den lyden. Kjenn de girskiftene!
Det hyler, napper, smeller og raper.
Jeg må ta med meg kollega Ståle for å vise ham girskiftene på Hyundai Ioniq 5 N. Han har hentet den hos importøren, men ikke fått med seg at det går an å gire den manuelt med hendlene bak rattet.
Til nå har han prøvd ut girkasse med lyd i automat-modus uten å skjønne helt poenget. Eller bry seg veldig.
Han kan fortsatt styre sin begeistring. Det er et tiår siden han slapp taket i fossilbilen, og får nærmest utslett av å tenke på dem.
Han er nok ikke midt i målgruppa for Ioniq 5 N.
Får over tvilerne
Når fossilhodene går tom for argumenter mot elbilen, sitter de igjen gjerne igjen med argumentet om «kjøregleden som har forsvunnet».
Testbilene denne gang, Tesla Model 3 Performance og Hyundai Ioniq 5 N, utgjør til sammen fire tonn med motargumenter. Eller?
Tesla Model 3 Performance
I bunn og grunn er dette samme bil som ble presentert for seks år siden, med stadige oppdateringer underveis.
Men nå har den fått en helt egen front med dypere spoiler og luftinntak, nye hjul med 40 mm bredere bakdekk og en frekk hekk med finere karbonspoiler.
Tesla Model 3 Performance: Oppsummert
Pluss:
- Billig
- Rask
- Lang rekkevidde
Minus:
- Mangler hengerfeste
- Skiller seg ikke ut
- Savner blinklyshendel
De dedikerte sportstolene med både varme og ventilasjon, holder deg endelig fast i svingene, du får en karbonflis på dashen, men du mister samtidig hendler for både blinklys og giring.
Det siste er greit i det daglige. Man slipper å velge gir hvis den står mot en vegg – den skjønner at du ikke vil krasje i den og kjører den andre veien. Men skjermsveipet er litt knotete hvis du skal parkere på et trangt sted.
Forbedret?
Hekkmotoren skal være ny. Tesla er tause om effekten, men sier «over 460 hk». Utgående skal visstnok ha 517 og jeg har sett YouTube-klipp av den nye, der målere viser 550. Det stemmer bra med hva jeg føler.
0-100 km/t skal være senket fra 3,3 til 3,1 sekund med såkalt «en fot rullende start». Vi måler 3,8 på stillestående.
Skuffende, og den føles heller ikke mer brutal enn min egen Performance fra 2020. Men den er fortsatt raskere enn de aller fleste.
Model 3 Performance har fått nytt understell med kraftigere stabilisatorstag, hardere foringer og adaptive dempere i Normal- og Sport-innstillingene.
Modellen er fortsatt senket 1,5 cm i forhold til Long Range.
Nå ruller den roligere på veien i det daglige og strammer seg opp hvis du velger Sport. Du klarer deg godt i normalmodus, som fortsatt er strammere enn Long Range-utgaven.
Med faceliften oppgir plutselig Tesla nesten 600 liters bagasjerom også, selv om det ikke er forandret.
Bak rattet
Tesla har en forbilledlig kraftleveranse. Watt-pedalen er utrolig direkte og man føler man får all kraft umiddelbart, selv om man trygt kan gi full gass midt på vinteren eller når det sprutregner.
Teslas ESP-program er så bra at du mirakuløst bykser av gårde uansett grep og omtrent uten hjulslipp.
Bilen føles både råsprek og ufarlig. Jeg vil gjerne sitte lavere og ha uttrekkbar lårstøtte. Men du får verdens beste oversikt over bilen, som både har lavt panser, nærmest fravær av dashbord og lav vinduslinje.
Bilen er lettplassert i alle situasjoner og har en voldsom svingvillighet. Du har én runde rattutslag i begge retninger og bilen kan skilte med en forholdsvis lav vekt på 1.840 kg.
Vi vil se mange fossilbiler som vil veie mer i tiden som kommer, nå som alle får hybridløsninger for å klare utslippskravene. BMW M3 med XDrive, som ikke er hybrid, veier mer allerede.
Spesialdekkene fra Pirelli er de samme P-Zero som på Hyundai, og skal sørge for ekstra godt grep med de bredere bakhjulene.
Vi får ikke testet bilene skikkelig på vanlig vei. Dessverre får vi ikke lov av Tesla til å kjøre den på bane. Vi tror vi vet hvorfor.
Tesla har fått pepper for dårlige bremser, noe vi også har sett urovekkende videoer av, og vi skal ikke ha mange harde oppbremsinger i vanlig fart, før vi ser temperaturen stige i visningen på Track Mode.
Og de har ikke gått hele veien for å sikre baneprestasjoner. Vi har sett filmer av at den mister halve effekten på en runde på den to mil lange Nürburgring. Det betyr for dårlig temperaturstyring og kjøling under hard påkjenning.
Track Mode
Tesla har til nå vært den mest rampete med sitt Track Mode, som lar deg bestemme mye av bilens oppførsel selv.
Du gjør mye med tre sveip. Velg mellom understyrt og overstyrt, lite eller mye hjelp fra ESP-systemet, og lite eller mye regenerering.
Plutselig har du en ekstremt morsom bil. Spesielt på vinterføre.
Forbruk: Går langt
I forhold til tilsvarende morsomme elbiler som Hyundai Ioniq 5 N, BMW i5 M50, Polestar 2 BST, Audi e-tron GT og Porsche Taycan,, har Model 3 Performance også bra rekkevidde.
Karosseriet er blant de mest aerodynamiske på markedet og Tesla er rå på energieffektivitet.
På vår testrunde for rekkevidde, ender vi med et forbruk på 1,36 kWt på mila, mot 1,67 som er oppgitt WLTP-tall. Da skal det sies at de også regner med energitap ved lading.
På motorveitesten i konstant 100 km/t ender vi med et forbruk på 1,55 kWt på mila. Det er bra.
Hyundai Ioniq 5 N
Ioniq 5 N er den nye gutten i klassen.
Normalt ville den ikke havnet i duell med Model 3. Den ser riktignok ut som en hot hatch, men er mer på størrelse med Model Y.
Men Model Y Performance er ikke morsom på samme måte som Model 3 Performance.
Hyundai Ioniq 5 N: Oppsummert
Pluss:
- Bygget for å tåle bane
- Råe kjøreegenskaper
- «Manuelle» girskift
Minus:
- Mangler hengerfeste
- Litt for hardcore
- Knotete racingmenyer
Hyundai har gjort store endringer med N.
Før den i det hele tatt lakkeres, gir de den ytterligere sveisepunkter for å gjøre karosseriet stivere. Understellet er et helt annet, og det er også motorene, batteriet, motorstyring og termisk styring.
Utseendet trenger vi ikke nevne. Men det er breddet for å huse de smidde 21-tommerne med 275 mm brede dekk. Resten har sikkert aerodynamisk effekt, men er der mest for å skremme omgivelsene.
Bilen har 650 hk med boost, men veier samtidig 2.2 tonn og er dårligere på papiret på det aller meste. Den gjør 0-100 på 3,4 sekunder og toppfart på 260 er to km/t dårligere enn Tesla.
Og selv om den er betraktelig større i volum, er bagasjerommet mye mindre. Men du kan ha med deg tre fullvoksne kompiser, og den lader raskere.
Man sitter dypt og støpt inn i sportstoler. Gaming-rattet kan du trekke bedre til deg for å sitte perfekt. Man sitter bedre her enn i Teslaen.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Juster deg i hjel
Du skal ha tunga i rett munnen for å utnytte bilen til fulle. Det er så mange moduser og kjøreprogram at du går deg helt vill.
Ikke bare med en mode-knapp, to N-knapper og en boostknapp på rattet, men også med flere «ark» med N-menyer på skjermen.
Den morsomste funksjonen, for de som savner elementet med planlegging i kjøringa og interaksjon med bilen, er programmeringen av de åtte girskiftene med møysommelig designet effektkurve.
Bilen er justert perfekt etter hvordan en sprek bensinmotor ville levert kreftene, med moderat trøkk i bunn og full pupp på topp. Den ivrer etter at du drar ut girene og lar deg legge inn riktig gir inn i svingen, så du får passe trykk ut.
Lydbildet av den firesylindrede motoren i høyttalerne høres teit ut når du ser videoen, men får pulsen opp i virkeligheten. Den gir deg tilbake kjøregleden du kanskje har savnet i elbilen.
Det funker så godt at du føler du må gire opp til høygir for å spare drivstoff.
For ordens skyld er det verdt å nevne at den er raskere og mer effektiv i vanlig el-mode uten giring, men da går man glipp av moroa.
Som ei kule
Og det er ikke bare lydbildet som er oppsiktsvekkende. I våre akselerasjonstester gjør den 0-100 på 3,58 sekunder, flere ganger på rad, så den er raskere enn Model 3 i våre tester.
Denne bilen har vi jo faktisk kjørt på bane. Vi kan bekrefte at til tross for sine 2.240 kg, nøyaktig 400 kg tyngre enn Teslaen(!), er den griseartig på bane. Du kan faktisk ha 180 km/t uten at det føles som det går i 280.
Ioniq 5 N er konstruert for å holde maks fart to runder rundt den to mil lange banen Nürburgring, uten å miste effekt. Og bremsene, som for sikkerhets skyld er de største på noen Hyundai til nå, mister ikke piffen heller.
Og den er leken. Hekken er til og med overraskende rampete og litt i mykere enn strengt tatt forventet, dersom du kommer i fullt driv gjennom en sving med humper.
Hyundaien har også mulighet for valgfri bakhjulsdrift eller forhjulsdrift og hjelper deg til og med å drifte.
Det er nærmest helt nødvendig, for vi kan love deg at du ikke klarer det på egenhånd når du får en million omdreininger på bakhjula i løpet av en brøkdels sekund.
Egentlig er det helt dust at man ikke kan bruke den manuelle funksjonen også når man drifter. Det hadde hjulpet veldig.
Forbruk: Tørst på strøm
På grunn av sin iver etter å være bra på bane, lider Ioniq 5 N litt på rekkevidde. Den er rett og slett tørst på strømmen. Særlig i forhold til den nøysomme Teslaen.
Men på vår testrunde for rekkevidde, ender vi med et forbruk på 1,75 kWt på mila, mot 2,12 som er oppgitt WLTP-tall. Da skal det sies at de også regner med energitap ved lading.
På motorveitesten i konstant 100 km/t ender vi med et forbruk på 2,04 kWt på mila.
Lading: Knusende seier
Kampen fortsetter ved laderen. Begge har forvarming av batteriet, men Hyundai har en maks ladehastighet på 260 kW, mens Tesla har 250. Hyundai har et batteri på 84 kWt mot Teslaens 75.
Allikevel viser ladeøktene at Hyundai knuser Tesla. Ikke bare lader den mye mer, men over langt kortere tid også.
Mens Hyundai bruker 27 minutter fra 10-90 prosent, må Teslaen stå ytterligere 15 minutter til for nå 90 prosent.
Ladekurven for de to bilene ser du under, og den viser med all tydelighet at Hyundai knuser Tesla på lading.
Pris: Skiller et par hundre tusen
Når vi blir presentert prislappen, blir vi igjen minnet om at disse bilene ikke er direkte konkurrenter.
Amerikaneren starter på 534.000 kroner, Hyundaien starter 721.250 kroner. Men da er begge bilene stort sett ferdig utstyrt.
Teslaen er den enkleste å leve med i hverdagen. Ikke en knapp eller hendel, ikke engang nøkkel. Bare tut og kjør. Stille er den også.
Hyundaien er rake motsatsen. Et hav av knapper, og du er aldri i tvil om at du har kjøpt deg en sportsbil. På vanlige transportetapper savner vi et mykere trinn på demperne.
Konklusjon: Vi ønsker oss mer
Det er fortsatt ikke mange elbiler som kan gi mer smil per mil enn disse to, men vi ønsker oss mer av begge, eller kanskje aller helst det beste fra hver av dem.
Drømmebilen hadde kanskje vært den lave og lette Teslaen, med motor, og drivverk fra Hyundai.
Hvis man i tillegg fjerner Drift mode, Race mode, Launch mode, Drift optimizer og alt hva det nå heter – og heller gir deg noen få enkle og ærlige valg som bakhjulsdrift og forhjulstrekk, mer eller mindre ESP og valgfri regenerering, så hadde vi vært i mål.
Men hvilken reiser vi hjem med om vi måtte velge? Ståle er ikke helt overbevist om komforten i det daglige i Hyundaien, jeg er mest engstelig for å miste lappen, fordi den trigger så voldsomt.
Og prisen. Den er stiv. Vi sklir hjem i amerikaneren, av økonomiske årsaker.
Men skal du ha optimal morofaktor, må du velge sør-koreaneren.
