Nærmer seg tiden det tar å fylle bensin – sjekk testen:

MG IM6 lader lynraskt

MG IM6 tilbyr den råeste hurtigladeopplevelsen målt mot prislappen – og den snur på en femøring. Men bilen byr også på andre overraskelser …

Ståle Frydenlund

20.03.2026 13:44 | Oppdatert 09.04.2026 09:03

Hva slags bil er dette?

MG IM6 er en stor SUV som måler 4,91 meter i lengden og nesten to meter i bredden. Den har en størrelse som plasserer den i storbilklassen, men den konkurrerer rent praktisk mot de større i mellomklassen. Tesla Model Y er en naturlig benchmark.

Batteriet er 100 kilowattimer (kWt) stort, hvorav 96,5 er disponibelt til kjøring. Det gir en WLTP-rekkevidde på ikke altfor imponerende 505 kilometer, men mye av det tar den igjen på ladefart – teoretisk hele 396 kilowatt (kW).

Det betyr at du enn så lenge kan støte på en hurtigladestasjon som ikke matcher det bilen ideelt sett vil ha.

Den skiller seg dessuten ut – i prisklassen – med firehjulsstyring. Det gir en svingdiameter på bare drøyt ti meter.

Skiller seg ut fra andre MG-modeller

Bilen har modellnavnet MG IM6 i Europa, fordi MG er en mer kjent merkevare her.

I Kina heter den IM LS6, produsert av IM Motors. Dette selskapet eies av SAIC, Alibaba og Zhangjiang. SAIC er en gigant som eier nettopp MG-merkevaren.

Dermed skiller også IM6 seg vesentlig fra de andre modellene MG tilbyr på det norske markedet.

I denne testen tar vi for oss bilen i full bredde, i tillegg til noen av de typiske vinterkategoriene.

Seter – uvanlig bra

Setene er myke og behagelige, og du har samtidig god støtte – særlig i ryggen. Ellers finner du både varme, kjøling og massasje, i tillegg til gode justeringsmuligheter – inkludert lårstøtte.

Vi er enige internt om at disse er blant de beste setene vi har sittet i fra en kinesisk bilprodusent så langt. Elektrisk justering er tiveis.

Justering skjer med knapper på setet. Når du gjør dette aktiveres samtidig en meny på hovedskjermen, slik at du kan fortsette der om vil.

Det eneste jeg har å utsette, som den minste (175 centimeter) av Elbilforeningens testere, er at jeg ikke får rattet så langt ned som jeg ønsker.

Konsekvensen er at jeg må justere setet høyere for å finne rett sittestilling.

Rattet er oppvarmet og minner mye om det du finner i en Tesla, med to scrollehjul opp og ned, trykke inn og eller sidelengs. Scrollehjulene brukes til media, skifte av info på instrumenteringen og telefonbetjening og funker bra.

Interiør – myk kinesisk twist

Femtenåringen i huset konkluderte enkelt med at bilen måtte være kinesisk ut fra hvordan den er utformet innvendig.

Futuristisk, som et pek til hvordan ting skal se ut senere. Og ja, det er utvilsomt et kinesisk preg i alt det myke og de generelle formene som omslutter deg.

Generelt er det fin romfølelse i bilen, som preges av at den er nesten to meter bred. Midtkonsollen stjeler en god del plass mellom fører og passasjer, og det er begrenset med lukket oppbevaringsrom i bakre del.

Under finner du en større, åpen bås og dessuten USB-C-uttak for lading. Oppå er det induksjonsplate for trådløs lading, og dessuten to koppholdere.

Baksetet – ikke luksus

Med akselavstanden på 2,95 meter er det helt grei plass til beina i baksetet i IM6. Selv Rune på 1,89 finner god nok plass til hode, skuldre, knær og tær, men trekker litt for mangel på lårstøtte

Best plass er det i høyden, takket være panoramaglasstaket, men det er også mulig å dytte føttene innunder setene foran.

I midten finner du et armlene med to koppholdere og et lite hulrom til småting.

Men baksetet byr også på et par overraskelser, i en bil som ellers har mye å by på.

Det rareste er at vi kun finner ett USB-C-uttak for lading av elektroniske dingser. Det er uvanlig, selv i billigbiler i småbilklassen, og kan erfaringsmessig bety kamp om lading.

Det er heller ingen egen klimasone bak. Baksetepassasjerene må derfor bli enige med dem foran om hvor varmt det skal være i bilen.

Bagasjerom og praktikk – pluss og minus

For bagasjerommet er det tallene 646 og 665 liter som gjelder for denne modellen, minst om den er utstyrt med luftfjæring. Volumet er ikke så aller verst i praktisk bruk. Samtidig mener vi at det også bør være såpass i en bil som faktisk måler 4,91 meter fra foran til bak.

I kofferttesten ender vi opp med å få inn den store (130 liter), mellomste (85) og to små (35), for et koffertvolum på totalt 285 liter.

Den minste av koffertene går fint inn i den dype brønnen bakerst, under gulvet. Dette viser vi i praksis i den lange videoen øverst.

Det faktum at bilen er firehjulsdrevet stjeler naturligvis plass foran, men dette gjør andre bedre.

Frunken er på 32 liter, og det holder ikke til shopping på vei til hytta. Som egen plass for ladekabler og litt annet løsøre, fungerer den greit.

Nyttelast på 376 kilo ifølge vognkortet i tillegg til fører (75 kilo) er langt under de beste, og i vinterlandet Norge er det utvilsomt også et minus at bilen ikke er typegodkjent for taklast.

Ikke minst siden bakseteryggen er 40/60-delt og ikke har noen skiluke. Men dette sier importøren Norwegian Mobility Group at de skal få orden på i samarbeid med en tredjepartsleverandør.

Tilhengervekten er gjennomsnittlige 1.500 kilo, som godt kunne vært mer på en såpass robust bil med god rekkevidde og ladefart egnet for kjappe stopp.

Kjøreegenskaper – nest sterkeste side

IM6 100 AWD byr på en veldig fin kjøreopplevelse, ikke minst på grunn av all tilgjengelig kraft og fin vektfordeling.

Drivlinja kan ta ut hele 553 kilowatt (kW) / 751 hestekrefter, samtidig som dreiemomentet er oppgitt til 802 Nm. Dette er i den høye enden av skalaen, og selv når batteriet nærmer seg tomt er det ingen bratt reduksjon i effektleveransen.

Vognkortet sier 2.410 kilo egenvekt, mens kontrollveiingen på trafikkstasjonen viser 2.450. Ikke et dramatisk avvik. Mer interessant er det at 51 prosent (1.250 kilo) viser seg å ligge over bakakselen, mens de øvrige 49 naturlig nok er foran.

Når dette matches ved at den bakre elmotoren har høyere effekt (372 kW) enn den foran (200 kW), får man en nøytral bakhjulsdrevet følelse i bilen.

Resultatet er at IM6 er nesten overraskende morsom å kjøre, og kan by på en veldig involverende kjøreopplevelse – mye takket være vekt- og effektfordeling.

Begge motorer er såkalte permanentmagnetmotorer (PSM), som betyr at begge er aktive til enhver tid.

Samtidig varierer det hvor mye av kraften som dirigeres hvor (0-100 prosent) avhengig av hvor den trengs for best grep. I Sport-modus merkes det eksempelvis tydelig at kraften fordeles jevnt foran og bak, og at dette er det naturlige valget på sleipt underlag.

Innen vi rakk å teste bilen hadde det meste av vinteren forsvunnet, men elektronisk stabilitskontroll viste seg generelt å henge godt med under press.

Når kjørekomforten også er på et bra nivå, ved at lite utvendig støy trenger inn i kupeen, betyr det en fin totalopplevelse.

Rekkevidde – overleverte

At vinteren var på hell førte til at vi dessverre ikke fikk den kulden vi ønsket oss til IM6-testen.

Det var likevel noen minusgrader i løpet av natta. Dermed var ikke batteriet idealtemperert, ei heller kupeen.

Derfor koblet vi bilen kjapt til ladeboksen i ti minutter for å se om strømmen til varming ble hentet derfra. Det ble den, slik at vi kunne starte runden med de samme 46 prosentene bilen hadde etter en kort, nattlig ladeøkt.

Dette ble på forhånd beregnet for at det skulle bli en optimal kombinasjon med påfølgende hurtigladetest.

Forutsetningene i denne testen er fuktig / våtere veibane på hele runden, og temperaturer mellom pluss fire og minus to. At det er vått hele veien øker rullemotstanden, men IM6 leverer et generelt overbevisende inntrykk.

Gjennomsnittsforbruket av strøm på hele runden ender på 2,14 kWt/mil, som ikke er så veldig langt unna det WLTP-oppgitte. Strømforbruket tilsvarte 31 prosent av tilgjengelig batterikapasiteten.

Vi kunne kanskje ønsket oss et enda litt mer direkte valg for regenerering, via berøringsskjermen, siden IM6 ikke umiddelbart kan bedrive enpedalskjøring. I denne testen kjørte vi primært med standard som innstilling, mens man også kan sette regenerering til lav eller av.

Dét sagt leverte bilen bra med strøm tilbake i løpet av landeveisrunden, som også var motivert av at batteritemperaturen kom godt opp – fra tre til 17 grader uten annen påvirkning fra vår side enn kjøring.

App og forvarming – god opplevelse

Etter en litt omstendelig påloggingsprosess, finner vi endelig veien inn i MGs – eller var det IMs – appunivers. Faktum er uansett at appen bærer navnet MG iSmart.

Og den er faktisk full av god og stabil funksjonalitet. I løpet av testperioden finner vi ikke en funksjonell feil i appen, relatert til det nyttigste funksjonene. Den virket hver gang vi ba den fikse noe.

Det er enkelt å forvarme kupeen, og dessuten sette på sete- og rattvarme. Om sommeren kan du dessuten aktivere seteventilasjon.

I løpet av testperioden er det jevnt over noen få plussgrader, men vi sjekker likevel strømforbruket forvarming innebærer.

I løpet av et kvarter går det omtrent én kilowattime (kWt), med korte perioder der motstandsvarmeren (PTC) trekker 5-5,5 kilowatt (kW) effekt.

Strømforbruket her ville økt noe dersom det var kaldere vær, men var helt som forventet.

Forvarming før hurtiglading

IM6 er satt opp med en manuell forvarmingsløsning. Da vi hentet bilen var det litt uklart, ifølge importøren, om forvarmingen ville virke som forutsatt. Grunnen var en ny software-versjon på den aktuelle bilen for å teste ut blant annet forvarmingsfunksjonen. 

Vi la likevel til grunn at funksjonen burde gi uttelling.

Forvarmingen gikk ikke like rakettraskt som selve ladingen kan gjøre, men var åpenbart med på laget.

Som dataene viser spratt temperaturene opp med 13 grader i løpet av 38 minutter, mens det flatt var én grad forskjell på de kaldeste og varmeste battericellene.

Problemet her ble at hurtigladestasjonen var så full at det ikke var noen vei utenom effektdeling, og sånt kan vi naturligvis ikke ha i våre tester.

Og ikke bare det – en ikke-ladende elbil sto parkert foran Kempower-satellitten som leverer inntil 360 kW.

Deretter sto den parkert i et par timer, før vi la ut på omtrent samme distanse – nok en gang med forvarming aktivert.

Til tross for at det var grunn til å være trygg på suksess, ble resultatet annerledes denne gangen.

Som graden viser endte vi opp med et fall i batteritemperaturen, og mye større sprik mellom de varmeste og kaldeste battericellene – jevnt over fem grader lavere.

Her var de varmeste cellene på et greit nivå ved oppstart, så det kan se ut som batteristyringssystemet (BMS) ikke evnet å få løftet de kaldeste.

Det kan være grunnen til at det ikke ble enda mer stormende jubel i den andre hurtigladetesten, til tross for at vi var helt alene om all tilgjengelig effekt.

Hurtiglading – i en egen liga

Til tross for litt ball med forvarmingen nevnt over: Her begynner hurtiglading å bli virkelig interessant, selv om vår parallelle datainnsamling fra bilen ikke spilte helt på lag.

Dermed kan vi eksempelvis ikke sammenligne energi levert fra hurtiglader med det bilen mottok etter den første økten.

Men raskt gikk det, selv om vi har sett enda raskere lading i test tidligere: Lotus Emeya – som vi tar med i ladekurven under, sammen med Porsche Taycan, for referansenes skyld.

Høyeste oppnådde effekt ble 347 kilowatt (kW), og det skyldtes trolig strømstyrken (i ampere, A) på den aktuelle hurtigladestasjonen. Spenningen er minimum 800V (volt), mens begrensningen på strømstyrke er 450A (ampere). Det gir en teoretisk maks på 360 kW, mens bilen like teoretisk skal klare 396.

Det er uansett ingenting å si på en gjennomsnittseffekt på 254 kW fra 10 til 80 prosent, som gjorde at hele ladeøkten fra to prosent og opp ble unnagjort på cirka 18,5 minutter. Det faste 10-80-intervallet gikk på rett under 17 minutter. Da er det ikke så mye igjen å klage på.

Men så var det dette andre forsøket, da. Som nevnt over ble det tilbakelagt 53 kilometer med forvarming aktivert, men det ga ikke ønsket resultat.

Denne gang nøyde bilen seg med å snuse på 300 kW, til tross for at det ikke var noen andre som ladet. Det kan i praksis kun bety at det var batteristyringssystemet som holdt igjen på grunn av de kaldeste battericellene, som av en eller annen grunn ikke var der de skulle være.

Det sagt; det er litt rart å klage på en hurtigladeøkt fra 8 til 90 prosent som tok under 23 minutter. 10-80-intervallet gikk unna på drøyt 17 minutter, med gjennomsnittseffekt på 240 kW.

Alt i alt var hurtiglading av denne bilen en suksess, men det er ikke usannsynlig at det er mer å hente på optimalisering av software.

Konklusjon: Overveiende bra

I løpet av testperioden fant vi mye å like ved MG IM6.

På de praktiske sidene står den imidlertid tilbake sammenlignet med de beste familiebilene. Nyttelast på 376 kilo i tillegg til fører (75 kilo) er langt under de beste, og i vinterlandet Norge er det utvilsomt også et minus at bilen ikke er typegodkjent for taklast.

Tilhengervekten er gjennomsnittlige 1500 kilo, som godt kunne vært mer på en såpass robust bil med god rekkevidde og veldig rask hurtiglading.

Hurttigladefarten og firehjulsstyringen er to egenskaper man typisk forbinder med det ypperste av biler, i en annen prisklasse.

Hvorvidt den enorme ladefarten også er grunnen til at batterigarantien ikke strekker seg lenger enn sju år eller 150.000 kilometer er et åpent spørsmål.

Dersom IM6 holder god orden på temperaturstyringen av batteriet, slik at det ikke slites mer enn normen, kan garantilengden være en begrenset utfordring.

Generelt er bilen godt utstyrt til den prisen, men det er slett ikke snakk om noen luksusbil.

Det handler mest om at den har noen ekstremt sterke sider teknisk, samtidig som den for eksempel overrasker med å være lite tilrettelagt for ladehungrige baksetepassasjerer.

Mer som dette?

Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!

Få nyhetsbrev

Les også

Bør være enkelt å finne egnede ladestasjoner:

Hvor kan du lade med campingvogn?

Plugg i og lad:

Slik hurtiglader du enklest mulig

Bilsalget i mai 2026:

Over halvparten av varebilene var elektriske