Dybdetest av Toyota Urban Cruiser:Fikser den sommeren bedre enn vinteren?
Toyota Urban Cruiser skuffet i vintertesten, der rekkevidden ble halvert i moderat vinterkulde. Nå har vi testet den på nytt i sommervær, på motorvei og landevei.
Det var knyttet store forventninger til Toyotas nye indiskproduserte og kompakte SUV før den kom til Norge på nyåret. Mer enn 4200 nordmenn hadde bestilt eller reservert modellen, ifølge informasjon fra produsentens norske hovedkontor.
Men rekkevidden i kulde overbeviste slett ikke, og hurtigladefarten framsto alt annet enn moderne.
Snart halvveis i 2026 er det førstegangsregistrert rundt 2.500 eksemplarer, og mer enn ni av ti har firehjulsdrift.
Ikke rart, siden dette så langt er bilens klart sterkeste side.
Hva slags bil er dette?
Kompaktmodellen Urban Cruiser har SUV-format, og fås med enten for- eller firehjulsdrift. Det er sistnevnte vi vurderer her, i form av topputgaven AWD Executive – som har kontinuerlig firehjulsdrift. Velger du forhjulsdrift, finnes også en mindre batteripakke tilgjengelig.
Modellen er blitt til i et samarbeid med Suzuki, som leverer en ganske lik bil, kalt eVitara.
Oppsummert: Toyota Urban Cruiser
Pluss
- Framkommelighet
- Grei komfort
- Trygt eierskap
Minus
- Lav hurtigladefart
- Tidvis høyt strømforbruk
- Høy pris
Forskjellen er at den norske Suzuki-importøren, RSA, kun tilbyr firehjulsdrift – og dessuten til en vesentlig lavere pris.
I denne versjonen er det en litiumjernfosfat-batteripakke (LFP) på 61 kilowattimer (kWt) brutto, hvorav du skal ha snaut 60 disponibelt til kjøring. Dette skal igjen gi en rekkevidde etter WLTP-normen på 395 kilometer.
I vinter var vi ikke i nærheten. I senere år har vi ikke testet en ny elbil som har tapt like mye i kulde.
Rekkevidde: Legger på godt på motorvei
I den første delen av denne retesten gir vi oss i kast med motorveikjøring på strekningen Drammen-Grimstad. Turen innebærer lange perioder med fartsgrense 100 og 110 km/t, og vi følger dem konsekvent – som ellers i våre tester.
For en bil med såpass høyt frontparti innebærer det at strømforbruket går betraktelig opp, og at det bli vanskelig å nærme seg det WLTP-oppgitte forbruket på 1,66 kWt/mil, som inkluderer ladetap.
Basert på erfaringene med strømforbruk legger vi til grunn at Cd-verdien er i den høyere enden (mer enn 0,3). Dette anslaget forteller deg kanskje ikke så mye, men på de mest energieffektive elbilene nærmer tallet seg 0,2.
I løpet av kjøreturen, som varer i cirka to timer og 45 minutter, jobber temperaturen i batteriet seg opp til nær hurtigladevennlig temperatur: 23 grader.
Denne informasjonen tar vi med for å vise når man kan se bort fra forvarming før hurtiglading, som typisk er i årets varmere måneder.
Det høyeste forbruket ser vi på den første delen sørover til Larvik, med noe over 2,2 kWt/mil. Her er gjennomsnittsfarten 99 km/t, før farten avtar med veiarbeid og lavere fartsgrenser. Over hele turen ender det på 92 km/t.
Dette er et presist tall, siden det viser seg at det praktisk talt ikke er misvising av fart på speedometeret med hjuloppsettet bilen har (225/50 R19). Det du ser er altså det du får.
Dermed ender gjennomsnittet via kjørecomputeren på 2,1 kWt/mil.
Økningen mot WLTP blir anslagsvis 26 prosent på denne turen, med utetemperatur på 14-18 grader, etter 236 kilometer kjørt.
Turen krever grovt regnet 76 prosent av batterikapasiteten, og tilsier en rekkevidde på 300-310 kilometer dersom batteriet hadde blitt kjørt fra fullt til tomt.
Vi oppnår noe bedre resultat på returen, men det skyldes først og fremst lavere hastighet. Høyeste registrering blir 2,38 kWt/mil ved Tvedestrand, som skyldes 110-sonen og gjennomsnittsfart hit på snaut 97 km/t.
Deretter blir det kø på grunn av veiarbeid fra Stathelle, og fallende fart før forbruket går opp igjen med økende fart fra Larvik og nordover.
Gjennomsnittsfarten for hele etappen blir 79 km/t, vesentlig lavere enn motsatt vei, som bidrar til at gjennomsnittsforbruket faller til 1,92 kWt/mil. Dermed blir påslaget mot WLTP ti prosent lavere (15,6) enn på turen sørover.
Det er også noe varmere på denne etappen (17-21 grader) og helt ideelle forhold.
Slik blir den tilsvarende temperaturutviklingen i batteripakken underveis:
Rekkevidde: Grei på landevei, men …
Etter at motorveitesten er gjennomført, kjører vi den faste landeveisrunden noen dager senere for å få en benchmark ved lavere hastighet – og direkte sammenligning med tallene vi registerte i vinter.
Denne dagen varierer temperaturene mellom 15 og 20 grader, og akkurat som under motorveikjøringen er det tørr asfalt.
Forutsetningene er optimale for å oppnå lavt strømforbruk, ikke minst fordi bilen – mot normalt – ble hurtigladet før testrunden. Dermed startet kjøringen med gjennomsnittstemperatur i batteriet på cirka 34,5 grader.
Og vi ser heller ingen grunn til å klage på det vi oppnår her. Kjørecomputeren sier 1,64 kWt/mil ved målstreken etter de 148 kilometerne. Gjennomsnittsfarten var litt høyere enn normen, med 69 km/t, på grunn av fin trafikkflyt.
Det betyr at vi mer eller mindre matchet WLTP-tallet – som inkluderer ladetap.
Disse tallene sa at totalforbruket fra batteriet var 24,82 kWt, mens det ble regenerert 3,47 kWt i løpet av runden. Når regenerering trekkes fra energien levert fra batteriet, gir det reelt gjennomsnittsforbruk på hyggelige 1,43 kWt/mil.
Forskjellen mellom de to tallene kan utgjøre så mye som 50 kilometer mindre rekkevidde. 365-415 kilometer den aktuelle dagen, mens oppgitt tall for modellversjonen er 395.
I vinter mistenkte jeg at avviket kunne skyldes et modellert ladetap, altså forskjellen mellom forbrukt strøm fra ladeboks og strøm som havner i batteriet, var inkludert i kjørecomputeren. Den mistanken er styrket.
Samme tendens viste seg naturligvis på motorveidelen i denne testen. Med Urban Cruiser skiller dermed Toyota seg ut, om man liker det eller ikke.
Sommerens forbrukstall var vi naturligvis ikke i nærheten av under vintertesten, der den samme runden ga et gjennomsnittsforbruk på hele 2,63 kWt/mil. Det betyr at strømforbruket denne gang var nær 38 prosent lavere.
Sjekk de tilsvarende detaljene for vinterforbruk. Ved denne testen holdt batteriet i gjennomsnitt 4,5 minusgrader fra start, og kupeen var ikke forvarmet.
I tabellene under ser vi på forbruks- og temperaturforskjeller, og illustrerer hva de innebærer.
I vintertesten så vi særlig tydelig hvor stor påvirkning oppvarming av kupeen hadde for strømforbruket, til tross for at bilen er utstyrt med varmepumpe. På grunn av kjølig vær under testen hadde den lite å jobbe med, som innebar at mesteparten av varmen måtte hentes fra motstandsvarmeren (PTC).
Påvirkningen fra kjøling av kupeen i sommertesten hadde langt mindre negativ påvirkning. Og som grafene viser – det er himmel og hav forskjell på forutsetningene i disse to testene:
Hurtiglading: Her må noe gjøres
Blant egenskapene Urban Cruiser leverte på i vinterkulde, var hurtiglading. Ikke fordi farten var imponerende, men fordi vi kom ganske tett på teoretisk maksfart ved hjelp av forvarming.
Hutigladefarten er en større hemsko på langtur enn at bilen relativt sett har høyt strømforbruk.
Et luksusproblem er det naturligvis at det er enkelt å samle testdata, fordi bilen må lades relativt ofte når den kjøres langt. Det betyr at vi enkelt kan fastslå at bilen leverer det den lover, om enn skuffende, ifølge spesifikasjonen.
Problemet er at det spesifiserte tallet er altfor tregt. Et batteri på denne størrelsen bør kunne håndtere minimum 100 kW – enkelt og greit.
Hvorfor? Vi har til gode å lade denne Urban Cruiser fra 10 til 80 prosent på mindre enn 43 minutter.
Det er dessverre ikke i nærheten i dagens marked, der modeller med langt større batterier gjør dette på halve tiden eller enda bedre.
På den positive siden ser vi i tabellene over – i det minste – at det er liten forskjell mellom sommer- og vinterlading.
Det må nødvendigvis bety at forvarmingsfunksjonen gjør det den skal.
Konklusjon: Ikke verdt pengene
Den fikset ikke vinterrekkevidde så bra, den hurtiglader sakte og har en prislapp som ikke står i forhold til det du faktisk får. I motorveihastighet, og ved fine kjøreforhold, har vi vist at den går 300-310 kilomerer fra fullt til tomt.
Samtidig har den svært overbevisende framkommelighet i vinterland.
Det skal bli svært krevende forhold i snøhaugen før du sliter med å komme deg fram, slik vintertesten av søstermodellen og Suzuki eVitara viste.
Framkommelighet er modellens klart beste egenskap, slik vi vurderer det. Her er den bedre enn de fleste det er naturlig å sammenligne med.
Dersom du ikke ofte kjører langt, og ikke bryr deg så mye om å komme fort på veien igjen etter langsom hurtiglading, kan altså Urban Cruiser være en helt utmerket bil for deg som vil være ganske trygg på at du kommer deg fram i snøen vinterstid.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Men dersom du ofte er på motorvei og tilbakelegger lange distanser, vil denne bilen trolig frustrere. Hvis hurtiglading hadde gått vesentlig raskere, ville det vært en helt vesentlig forbedring.
Den langt større Smart #5 Brabus-modellen, som vi nylig gjorde en tilsvarende test på, hadde eksempelvis bare marginalt høyere strømforbruk – men tok igjen med maks ladefart som er nesten seks ganger raskere.
Når prisen på Urban Cruiser er så høy som den faktisk er, målt mot alternativene, får den et avgrenset publikum.
Her trengs kort sagt en ganske kraftig produktforbedring for at modellen skal appellere til flere.
