Prøvekjøring av to varianter av Polestar 5:Begge er bra, men én er rå
Polestar inviterte på en lynrask prøvekjøring av Polestar 5 i begge utstyrsvarianter. Performance-utgaven er den vi kommer til å huske.
Vi møtes grytidlig i garasjeanlegget til Polestar på Fornebu. Der står det to stykk Polestar 5 – en sølv Long Range og en hvit Performance.
Jeg napper til meg nøklene til den hvite og peker panseret mot Rudskogen. Men jeg dropper den raskeste veien. Jeg velger de mest artige veiene i indre Østfold.
Vel fremme skal vi møte Polestars sjefstester og chassisingeniør, og få testet deres første skikkelige GT-bil på bane. Mer om det senere.
Hva slags bil er dette?
Polestar 5 er en stor, lav og kostbar elektrisk GT som er utviklet fra Precept-konseptet.
Den har egen aluminiumsplattform, og enorme krefter og ambisjoner. Det er ingen tvil om at Polestar her har satt siktet på Porsche Taycan og Geely-konsernets egen Lotus Emeya.
Polestar 5 – oppsummert
Pluss
- Gøy bak rattet
- Hengerfeste
- God plass til fire
Minus
- Dyr
- Lite plass
- Kameraspeil
Designet er sterkt inspirert av konseptet Precept og resultatet er over fem meter langt, men samtidig ikke mer enn drøyt 1,4 meter høyt. Og bilen ser fet ut på veien.
Dette er ikke bilen du kjøper fordi du trenger mest mulig bil for pengene. Med en startpris på godt over 1,3 millioner kroner har Polestar plassert femmeren i en helt annen verden enn merkets mer folkelige modeller.
Ligner konseptet Precept
Karosseriet bygger på en egen aluminiumsplattform der aluminiumselementene er limt sammen, ikke ulikt hva Lotus i sin tid gjorde med sportsbilen Elise.
Målet er svært høy torsjonsstivhet, noe de også har klart. Torsjonsstyrken skal være på 45 000 Nm per millimeter, for de som skjønner seg på sånt.
Designmessig er slektskapet med Precept-konseptet tydelig. Den lange, lave profilen og den markante bakenden er bevart, og bakruta er fortsatt borte.
Utsikten bakover håndteres med kamera og digitalt bakspeil, slik som i lillebror 4. Den kommer forresten i en SUV-utgave med bakrute. Polestar 4 SUV forventes å bli deres bestselger frem til neste bil lanseres.
Rammeløse vinduer, rammeløse sidespeil og dørhåndtak som kommer ut av karosseriet bidrar ytterligere til konseptbilpreget. Sammen med lyktesignaturen i fronten, er du aldri i tvil om at det er den svenske stjerna som kommer.
20-tommers hjul er standard på Dual Motor, mens Performance starter på 21 tommer. Begge kan bestilles med én tomme større hjul. Dekkene er spesielt utviklet av Michelin til bilen.
Seter – herlig lavt
Her har Polestar truffet. Du sitter utrolig deilig og veldig lavt, om du ønsker det. Det er det mange som liker i denne type biler.
Det er åpenbart at en Porsche-lignende kjørestilling har stått høyt på ønskelisten under utviklingen, selv om setene har langt færre justeringsmuligheter.
Forsetene er utviklet i samarbeid med Recaro og har 8-veis elektrisk justering. De kan leveres med både ventilasjon og massasje. Seteputen har manuelt uttrekk.
Rattjusteringen har stor vandring, så det er enkelt å få rattet langt nok ut og finne en skikkelig god kjørestilling. Både ratt- og speiljustering krever fikling inne på skjermen.
Greit nok med rattet, men om man ønsker å rygge inntil en fortauskant uten å knerte felgene, tar det lang tid å gå inn på skjermen for å stille speilene.
Interiør – nøkternt og kjent
Interiøret er umiskjennelig Polestar, og dermed også med et visst slektskap til Volvo.
Det er nøkternt og ganske nedtonet. Du har frittstående skjermer for instrumenter og multimedia.
Designet er strictly business med store grå og oransje firkanter som er lette å treffe med fingrene i kampens hete.
Rattknappene er fysiske brytere bak en felles plastflate, men mangler permanente symboler. Først når du berører dem, vises funksjonen på instrumentskjermen.
Det går sikkert fint når du først kjenner bilen, men for oss som stadig hopper mellom testbiler, krever det unødvendig tilvenning og blikket bort fra veien.
Det digitale bakspeilet er heller ikke helt optimalt, fordi synet må skifte fokus, og kameraet blir i tillegg påvirket av værforhold. Men uten bakrute er kamera naturligvis eneste mulighet til å se trafikken bak.
Polestar er kanskje den bilprodusenten i verden som er mest opptatt av klimautslipp gjennom bilens livssyklus, og derfor finner du en rekke resirkulerbare materialer, som til alt overmål er av samme kvaliteter for å være lette å resirkulere til din neste Polestar.
Og du finner treverk og ekte skinn. De ofrede kuene selvfølgelig med garantert smilefjes for god dyrevelferd. Det står til og med på seteryggene. Mø for den.
Den trådløse mobilladeren leverer svake 15 watt og har kjøling, og USB-C-uttakene gir 18 watt. Det er overraskende beskjedent i en så kostbar bil, for ofte hører vi tallene 50 og 60 watt.
Oppbevaringsplassen i midtkonsollen er heller ikke imponerende. Dette er ikke bilen for deg som ønsker store rom til alt mulig småtteri.
Baksetet – best for to
Jeg er 1,89 meter høy, og bak mitt eget førersete har jeg et par-tre fingre igjen foran knærne og omtrent en neve opp til panoramataket. Gulvet er flatt.
Bilen har en typisk 4+1 konfigurasjon, altså to kraftig skålede og elektrisk justerbare sportsseter og en stor midtkonsoll som kan løftes opp, slik at en femte person kan sitte i midten til nød.
Panoramataket strekker seg bak hodet til baksetepassasjerene. Polestars begrunnelse for å droppe bakruten er nettopp muligheten til å skape mer takhøyde bak.
Med bakrute måtte man hatt en takbjelke rett over hodene til baksetepassasjerene, noe det ikke er plass til.
Eventuelt kunne de sett til Tesla Model 3 og hvordan de har løst det. De har både glasstak over hodet OG bakrute.
Midtarmlenet har kontroller for setejustering i tillegg til fysisk knapp på siden av setet, varme, kjøling og klima. To USB-C er tilgjengelig i bakkant på midtkonsollen.
To Isofix er også standard, men ingen i forsetet.
Bagasjerommet – knøttlite
Fraværet av bakrute gir en ganske stor åpning til bagasjerommet, noe midt i mellom en sedan og kombi. Det gir god oversikt over det knøttlille bagasjerommet.
Volumet er 365 liter. Med baksetene lagt ned øker kapasiteten til 1128 liter.
Begge deler er å anse som veldig lite, og hullet inn til kupeen når du legger setene ned elektrisk, er lite.
Under gulvet finnes ekstra oppbevaring, og Polestar har en praktisk skillevegg som kan vippes opp med poseholdere, en løsning som vil være kjent for mange fra Volvo.
Heldigvis har de funnet plass til en frunk på 62 liter under det lave panseret.
Begge versjonene av Polestar 5 kan trekke 1800 kilo. Det er en fordel som Porsche ikke har.
Kjøreinntrykk – ordentlig leken
Dual Motor har 748 hestekrefter, og 812 Nm. Firehjulsdriften sender bilen fra 0 til 100 km/t på 3,9 sekunder.
Performance øker til 884 hestekrefter og 1015 Nm. Da tar 0–100 km/t bare 3,2 sekunder. Toppfarten er 250 km/t for begge.
Vi kjører som nevnt Performance på vei ned til Rudskogen. Vogna veier hele 2,5 tonn, men vekta trylles nærmest bort takket være understellet de kaller MagneRide.
Du kan sette det i tre grunninnstillinger, men systemet oppdateres 500 ganger i sekundet, basert på din fart, rattvinkel, gasspådrag, bremsekraft og hvilken retning bilen går i med tanke på fartsretningen.
Til sammen gjør det at vi kan ha det svært så moro på fylkesveier med 80-sone, noe det er mye av i Østfold.
Det er her vi merker svenskenes nitidige testing år etter år, i kontrast til de kinesiske søsknene, som har det mer travelt med å lansere nye modeller.
Vi har aldri vært helt fornøyde med verken det Smart eller Zeekr har gitt oss, for ikke å nevne bilen som mest kan sammenlignes – Lotus Emeya.
Det er jo nesten en falitt at Polestar kjører bedre enn Lotusen, med så solid racinghistorie bak seg. Men det forteller en del om hvor fokuset ligger i de forskjellige kulturene.
Hvorfor nevner jeg akkurat disse? Jo, fordi alle merkene eies av det samme konsernet, Geely. Og alle, med unntak av Polestar, deler plattformer. Polestar har laget sin helt unike plattform for denne bilen.
Ut på banen med mesteren sjøl
Det rekker å regne litt før vi kommer oss ut på banen. I passasjersetet har jeg fyren som er ansvarlig for kjøreegenskapene i alle Polestars modeller, Joakim Rydholm.
Han er en gammel rallysjåfør og er fortsatt aktiv i en Mitsubishi Evo 10. Gladgutten setter Performancen i Sport og slår av ESP-systemet, så vi virkelig skal få kjenne balansen i bilen ute på den såpeglatte asfalten.
For dem som ikke har kjørt på bane før – når asfalten blir våt på en bane, blir den mye glattere enn en vanlig vei, på grunn av all gummien som ligger igjen på asfalten i svingene.
Vi må jo bare vrenge den ut i første sving. Den er kvikk, leken og lett å kontrollere, selv om vi kjenner vekta under disse forholdene.
Både gass-, brems- og rattrespons er akkurat slik vi ønsker det. Og et tydelig bevis på at dette har de programmert selv.
– Standard styremotstand er perfekt, men noen ønsker det hardere, og noen lettere. Derfor har vi en innstilling som er sju prosent lettere og åtte prosent stivere, sier en glisende Rydholm i passasjersetet.
Og hele 612 hester kan sendes til bakhjula. Ikke rart det slipper, men alt skjer med en følelse av kontroll. Dette er en gøyal bil.
En ting å merke seg er at man ikke har overført den avanserte drivlinjen man var veldig opptatt av i Polestar 3. Den hadde en differensialsperre for å sende effekt ut til det hjulet som trengte det mest, i stedet for å bremse hjulet som trengte det minst.
Argumentet for at den ikke er med over er at man har fått bedre teknologi på ESP-systemet, og det viser seg at de også har sløyfet det på Polestar 3 i forbindelse med faceliften.
Ut på veien igjen
De fleste kjører ikke 2,5 tonn tunge biler på bane. Man vil aller helst ha dem et tonn letttere, helst mer, for ikke bare å sitte og vente på grep for å komme seg ut av svingene, for ikke å snakke om dekk- og bremseslitasje. Det er på veien disse bilene brukes.
Og nå får vi nøkkelen til Long Range-utgaven. Vi tar samme vei tilbake, denne gang med lokalkjente Andreas Scheel fra Finansavisen bak rattet på første etappe tilbake til Oslo.
Man oppdager mye fra passasjersetet også. Og man merker godt forskjellen mellom modellene.
Responsen når du går på gassen er merkbart tammere. Dual Motor er likevel på ingen måte treg. Med 748 hestekrefter er også den veldig rask etter normale standarder.
Man merker også stor forskjell på understellet. Ingen av dem har luftfjæring, men mens Performance kan skilte med det nevnte MagneRide-systemet, har Long Range konvensjonell fjæring.
På de krevende veiene med en lokalkjent bak rattet, merker vi ganske tydelig at understellet er til dels betraktelig mykere når det presses.
I det vanlige vil bilen føles mer enn potent, men den blir naturlig nok ikke det samme våpenet.
Rekkevidde – 678 kilometer
Her kommer kanskje det beste argumentet for å styre unna Performance. For Dual Motor har oppgitt WLTP-rekkevidde på 678 kilometer og forbruk på 1,78–1,83 kWt/mil.
Performance er langt tørstere på strømmen, så rekkevidden er 558 kilometer. Oppgitt forbruk øker til 2,12 kWt/mil.
Å betale 270 000 kroner for å miste 12 mil rekkevidde, blir nok vanskelig å svelge for noen. Da går man nok heller glipp av de gule setebeltene.
Lading – 350 kW
Begge versjoner bruker samme store batteri på 106 kWt netto og 112 kWt brutto.
Maksimal DC-ladeeffekt er oppgitt til hele 350 kW, mens AC-lading stopper på 11 kW.
Akkurat det er kanskje litt skuffende i forhold til flere av sine kinesiske kusiner, der ladehastigheten er så høy at man ikke finner ladere som gir nok i Norge.
Pris og konkurrenter – billig er den ikke
Polestar 5 Dual Motor starter på 1.309.000 kroner, mens Performance koster fra 1.578.000 kroner. Det er et hopp på hele 269.000 kroner.
For den summen får du ikke bare ytterligere 136 hestekrefter. Performance gir også det mer avanserte MagneRide-understellet og et sportsligere hjuloppsett.
Og da er vi i et prisområde hvor forventningene med rette er skyhøye. Porsche Taycan er en åpenbar målestokk, nevnte Emeya er i siktet, eller Tesla Model S Plaid, da den var i salg – og kommende Mercedes-AMG GT four-door Coupé.
Ellers er utvalget for elektriske firedørs GT-er ikke altfor stort.
Konklusjon
Polestar 5 blir en bil for de få, men er en viktig toppmodell for å vise hvor Polestar ser seg selv i markedet.
Det skal være et sportslig premium-alternativ, gjerne for tidligere Volvo-eiere.
Selv om en fem meter lang fireseter med et lite bagasjerom aldri blir noe fornuftig valg, er uansett Long Range det fornuftige valget av de to.
Spørsmålet er vel egentlig om du vil komme langt og komfortabelt, eller ha det morsommere på en kortere strekning.
