Test av Audi RS e-tron GT Performance: Når musklene ikke skjuler rynkene
Den leverer ekstreme ytelser få andre kan matche. Har Audi gjort nok med sin nye toppmodell, eller er tiden inne for mer enn muskler?
– Dette er Audis raskeste personbil noensinne, uansett drivlinje, får vi vite idet nøkkelen overrekkes til elbil.no.
Å si at det kribler i magen, er en beskjeden måte å beskrive følelsen på.
For Audi RS e-tron GT – som allerede var et beist av en bil – har fått en solid dose ekstra muskler.
Effekten øker fra 646 hestekrefter og 830 Newtonmeter, til henholdsvis vanvittige 925 hk og 1027 Nm.
Resultatet? 0–100 km/t går unna på absurde 2,5 sekunder – mot 3,3 sekunder tidligere.
«Den mest intense bilen noensinne», skriver Audi i pressemeldingen om den nye RS-en. Eller kanskje: den mest meningsløse? For hvem trenger egentlig så mye krefter på veien?
Audi RS e-tron GT Performance – oppsummert
Pluss
- Superrask, barsk og råsterk
- Råkul design
- Lader lynkjapt
Minus
- Infotainmentsystemet fremstår utdatert
- Lite praktisk
- Svindyrt tilleggsutstyr
Eksteriør: Fortsatt i sin beste alder
I motsetning til sine tyske konkurrenter som BMW M og Mercedes-AMG, er Audi konsekvente når det gjelder RS-navnet. Her er det ingen utvanning – du får ikke RS-emblemet på bilen bare fordi du bestiller en stylingpakke. Har du en RS, har du plukket fra øverste hylle.
Den nye Audi RS e-tron GT Performance har fått flere motorsport-inspirerte designelementer som er unike for RS-modellen.
Foran finner vi en tredimensjonal struktur i grillen, flankert med falske luftinntak innramet med et nytt L-formet designelement.
Bak dominerer en stor diffuser, med en rød reflektor elegant plassert midt mellom luftkanalene.
Testbilen er utstyrt med matt karbontak (ekstrautstyr) og karbonelementer i kamuflasjedesign. Sistnevnte har vekket delte meninger:
Fra avstand mente noen det ga bilen et «skittent» preg, mens på nært hold virket det som litt billig plast. Men smak er som kjent subjektivt.
Selv om designendringene er relativt diskrete, holder Audi RS e-tron GT seg fortsatt imponerende godt.
Det er nesten vanskelig å tro at denne modellen allerede har rukket å bli fire år gammel.
På innsiden derimot, begynner noen alderdomstegn å gjøre seg gjeldende.
Interiør: Begynner å falme
Interiøret er krydret med RS-logoer på seteryggene, dørkarmene og rattet.
Sammen med røde setebelter og kontrastsømmer på de 14-veis elektronisk justerbare sportsetene, forstår du umiddelbart dette når du åpner døren:
Dette er ingen vanlig e-tron GT.
Karbonelementer i kamuflasjedesign fortsetter innvendig som dekorative paneler. Men til tross for at de koster en solid slump ekstra, kan de føles som litt billige i uttrykket.
Det er imidlertid infotainment-systemet som tydeligst avslører bilens alder. Det som en gang føltes som “state of the art” er nå mest av alt “helt greit”.
Den 10,1-tommers berøringsskjermen begynner å virke litt beskjeden i 2024.
Heldigvis bidrar 12,3-tommers Audi Virtual Cockpit-displayet noe for å redde helhetsinntrykket – men grafikken trekker likevel ned, og oppleves rett og slett utdatert.
Vi har allerede fått et glimt av hva som er mulig med Audi MMI Panorama infotainment-system i den nye A6 e-tron. Skarpere grafikk, høyere detaljnivå og et design som føles både futuristisk og strømlinjeformet.
Det er synd at denne teknologien ikke har funnet veien til e-tron GT. Det ville gitt interiøret akkurat det løftet vi savner.
Kjøreegenskaper: Litt snill
Dette er Audis første helelektriske performance-modell, og ifølge Audi selv er den et bevis på at en «RS-kjøreopplevelse skal være kompromissløs, uavhengig av drivlinje.»
På vanlig vei er bilen lettkjørt. Kjøreprogrammene, som justerer alt fra gasserespons til styrefølelse og understell, gir deg alt fra superbil til hverdags-familiebil, alt etter hva du ønsker.
Likevel er det vanskelig å ignorere hvordan de brede dekkene nærmest drar seg over asfalten i lav hastighet – som om bilen protesterer mot å ta det med ro.
Sittestillingen er fantastisk, men vi savner muligheten til å justere den øverste delen av seteryggen for den siste lille finpussen.
Styringen, derimot, er både presis og nydelig balansert, selv om firehjulsstyringen kan stjele noe av følelsen og skarpheten.
Det adaptive understellet, som motvirker krengning med opptil to centimeter, gjør bilen nesten for snill.
Men fordelen er åpenbar: Høy marsjfart på landevei håndteres uten stress, og svinger som normalt krever en liten komfortbrems, forseres ubemerket.
En liten skavank merkes i 70–80 km/t, hvor det oppstår en svakt blafrende lyd fra hjulene.
Vår mistanke? De 22-tommers åpne felgene er sannsynligvis synderen.
Og så var det denne boost-funksjonen, som er ny for RS-modellene. Den gir deg et kraftpåslag på 95 hestekrefter (70 kW) i opptil ti sekunder, indikert av en nedtelling i cockpit.
Da får man tilgang til hele 925 hestekrefter som på vanlig vei er umulig å teste fult ut. Dermed svingte vi innom Rudskogen Motorsenter for å teste bilens yttergrenser på bane.
Banekjøring: Råtass på banen
Det er på banen at RS e-tron GT virkelig våkner til liv. Med 925 hestekrefter og 1027 Newtonmeter er effekten rett og slett absurd.
De som har vært på Gatebil-treff, ville forvente at slike tall resulterte i firehjulsspinn og dekkrøyk ut av hver eneste sving.
Men selv med alle assistenter skrudd av, er RS-en bemerkelsesverdig håndterbar – nesten for enkel? Det er ikke vanskelig å treffe grensen.
Bilen gir en følelse av kontroll som kan få selv en nybegynner til å føle seg som en banemester og dermed føler vi litt av råskapen blir borte.
De keramiske bremsene imponerer stort, og gjør en fenomenal jobb med å temme de 2,3 tonnene når man skal fra over 230 km/t og ned til 70 km/t rett før en brå sving.
Gjennom svingen kreves det litt tålmodighet fra høyrefoten. Er man hard på gasspedalen for tidlig, kan man kjenne på et snev av understyring.
Den som venter, derimot, får sin belønning: Bakenden slipper gjerne kontrollerbart ut av svingen uten mye provokasjon.
Samtidig sitter vi igjen med følelsen av at det adaptive understellet og firehjulsstyringen demper noe av bilens potensielle råskap.
Det er fullt mulig at bilen faktisk er raskere med disse systemene aktivert, men vi mistenker at kjøreopplevelsen ville blitt enda mer engasjerende uten dem.
Det er et kompromiss mellom presisjon og lidenskap, og kanskje litt for mye av det første.
Konklusjon: «Rimelig» superbil
Startprisen på 1.755.000 kroner for Audi RS e-tron GT er definitivt ikke småpenger, men sammenlignet med plattformkameraten Porsche Taycan Turbo S, som starter på 2.264.223 kroner, fremstår Audien nesten som et røverkjøp.
Her får du en superbil som fungerer like godt til daglig bruk som til noen hete runder på banen når sjansen byr seg.
Kjøregleden er heftig nok til å tilfredsstille de fleste, selv om Porsche Taycan fortsatt leverer et snev skarpere og råere opplevelse for den kresne kjøre–connoisseuren.
Vårt valg?
Vi ser glatt gjennom fingrene med et litt datert infotainmentsystem, hopper over karbondeksler i kamuflasjedesign og det aktive understellet som tilvalg, og sparer en halv million kroner.
Så har man en halv million til overs, som man kan svi av på enten en langt mer praktisk familiebil, eller dekk til banekjøring.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
