Baneduell: Vi har testet Audi e-tron GT mot Tesla Model 3 Performance

POWERDUELL: Rykende ferske Audi e-tron GT møter nyoppfrisket Tesla Model 3 Perfomance på banen, veien og ved ladestasjonen.

Begge er modeller for de kjøreglade. Men hvilken er egentlig best?

Audi e-tron GT er på plass. Den lekre skapningen kan bli din for under en million kroner. Men byr den på mer enn nylig oppgraderte Tesla Model 3 Performance til halve prisen? Hvilken er best på veien, raskest på banen, kvikkest fra start, mest gøyal, mest komfortabel, mest praktisk? Rett og slett: Hvilken gir deg mest for pengene? Vi står lydløst på startplata. Track Mode er på i Tesla Model 3 Performance. Dynamic er aktivert i Audi. Kun en drone ødelegger stillheten, der den summer over hodene våre. Vi ser over hele start/mål-strekka på Rudskogen Motorsenter. Sjekk ut testvideoen under. Vi skal gi full pedal frem til bremsemarkeringene før den 90 grader skarpe venstresvingen noen hundre meter frem. Rett frem er det grus og en steinhardt autovern. Audi e-tron GT har gode gener. Den er bygget på Porsche Taycan. Når du skraper sammen alle kreftene i en boost, yter den 476 hestekrefter og 630 Nm. Tesla Model 3 Performance på sin side har … Ja, ingen vet helt sikkert. Tesla oppgir det ikke på grunn av beskyldninger fra kunder for ikke ikke å levere hestene de lovet. Ser man mot konkurrentene, later det til at de ikke ønsker misfornøyde kunder. Det snakkes om tall opp mot 570 hester. Opplysningsrådet for veitrafikken oppgir 498 hk og 639 Nm. Og den har en vektfordel. Når vi triller den på vekta, blinker tallet 1.840 mot 2.310 kilo. 470 kilo straff for Audi, der altså.
KJAPPING: Performance er nærmest en gavepakke. Undertegnede har testet den mot en langt dyrere Mercedes-AMG A 45 S tidligere. Det illustrerer hvor mye power man får for penga her.
KJAPPING: Performance er nærmest en gavepakke. Undertegnede har testet den mot en langt dyrere Mercedes-AMG A 45 S tidligere. Det illustrerer hvor mye power man får for penga her.
 

Klar-ferdig-GÅ!

Klampen i bånn. Tesla stikker fra første centimeter. Sjekk filmen så ser du. Rimelig udramatisk, rimelig enkelt. Man holder ikke engang bremsen inne før start. Den passerer målstreken i 190 km/t flere billengder foran e-tron GT. Gang på gang. På banen da? For å skille klinten fra hveten, setter vi Rudskogens sjefsinstruktør bak rattet. Christian Lauenborg er mildt sagt en erfaren racersjåfør. Han har over 40.000 runder rundt banen i sin karriere og har faktisk brukt mange av dem i forskjellige elbiler for å finne ut hva de tåler av banekjøring.
PÅ PLASS I AUDI: Christian Lauenborg er sjefinstruktør på Rudskogen Motorsenter og liker mye i Audien.
  Først og fremst med tanke på varmeproblematikk i batteri og drivverk, men også lading. Rudskogen Motorsenter har akkurat satt opp fire avansert turboladere, eller lynladere som vi andre sier. Det kommer fire til. Les mer om dem. Det blir ikke rundetider. Det krever papirarbeid og høyere sikkerhet, men noen raske runder på banen avslører mye om bilens iboende egenskaper.
GOT THE LOOK: Den ser fantastisk bra ut og hjulene virker store på den 5 meter lange vogna.
Audi e-tron GT er ikke en Porsche Taycan, selv om mål, vekt og utstyr skulle tilsi det. Audi-en har aktivt luftunderstell og firehjulsstyring, men bilen er overraskende mykt satt opp. Den flate bilen krenger, er en smule fremtung og styringen føles ikke like knivskarp som hos opphavet. Den er fortsatt presis i forhold til det meste annet, men i forhold til Teslaen, merker man godt at det mer rattutslag fra et ratt med større diameter.
PÅKOSTET: Den er basert på Porsche Taycan, men det er ingenting som minner deg på det inni, med unntak av setejusteringen. Dette er typisk Audi, med alle fordeler det innebærer.
  Den er fortsatt svingvillig, og bilen utleverer kreftene fint og med power, men en gummimettet asfalt er streng mot biler med mye vekt. Selv 305 mm brede bakdekk har mer enn nok med å bite seg fast. Man kan sitte lavt hvis man vil i 12-veis elektrisk justerbare sportsstoler, og de gir god støtte. Rattet står omtrent loddrett foran deg. Audi kan ergonomi. Og alt ser fantastisk ut.
OVERRASKET OVER TESLA: Model 3 ble dagens overraskelse på flere områder.
Det blir et kultursjokk å komme fra luksusbilen og inn i minimalistiske Model 3 Performance. Rent praktisk har begge alt man trenger av funksjoner. Det mest kritiske, ikke bare på bane, men også i det daglige, er stolene. Hvorfor i all verden må man sitte så høyt, og særlig i den sportsligste modellen? Alle andre bilfabrikanter gir sportsmodellene bedre og mer sporty seter. Det er riktignok ikke mye plass under stolen, men et slankt understell og tynnere stol hadde ikke vært noe problem. Se bare på AMG. De har både kjøling, varme og massasje i de syltynne sportsstolene sine. Teslas seter er glatte og gir til overmål ingen støtte. Hele kroppen sklir i setet, og gir deg ikke muligheten til å bli i ett med bilen. En egenskap man bestreber, spesielt i sportsbiler. Vindstøyen er også et kapittel for seg selv.
KEEP IT SIMPLE: Det finnes ikke mer knappeløst interiør enn i Tesla Model 3. Vi savner litt mer sportyness i interiøret. Sott taktrekk, karbon og ikke minst sportsratt og seter, hadde gjort seg i en speisalmodell.
2021-modellen har fått doble glass i vinduene i fordørene, noe som hjelper mye sammenlignet med støyen man fortsatt føler i baksetet. Men det hjelper lite når gummilistene innenfor de rammeløse dørene ikke tetter skikkelig. Det er irriterende i motorveihastigheter, og på bane blir det nesten komisk når bilen flekser i svingene. Sjekk videoen, så skjønner du hva vi snakker om. Men på de andre områdene imponerer amerikaneren. Den er rask, pedalene gir den rette følelsen, effektleveransen er overbevisende og lettdosert under banekjøingen, bremsene tar godt og den har en imponerende turn in, altså evnen til å peke nesa inn i svingen, selv når farta er høy.
NY LOOK: 21-modellen skilles lettest med de nye sorte 20-tommerne og Chrome delete sorte lister. Den biter godt fra seg på banen og er morsom på veien.
  Grepet er bra, til tross for ganske moderat dekkdimensjon på 235 mm på 20-tommerne. Vi savner en trinnløs justering for hvor mye regenerering man ønsker. Bilen stuper inn i svingene dersom man går av gassen, slik man normalt gjør i andre biler. Nedbremsing ønsker de å gjøre med egen pedal i slike omgivelser. Antisladdsystemet er blant de beste på markedet. Alt er udramatisk og effektivt. Ingen nykker, selv når den presses. De fleste andre, slipper litt og henter seg inn igjen. Her følger den bare linja du har staket deg ut. Det er kanskje litt skuffende at Elon ikke har løsnet ekstra på slipsknuten i Track Mode versjon 2. I teorien skal du kunne bestemme hvor mye drift du skal ha på hver aksel via sleidemenyen som går fra 100 % drift foran til 100 % drift bak. Men i praksis bestemmer den selv. Og når farten blir høy, strammer den kraftig inn på stabiliseringssystemet og blir snill som et lam. I lavere hastigheter derimot, kan du slite ut bakdekkene dine i donuts og drift på noen få minutter. Vi testet det litt i den begrensede tiden på banen, men fant det noe vanskelig å dosere effekten med gasspedalen.
I RETT ELEMENT: e-tron GT er utpreget komfortabel og egner seg til å frakte deg raskt og avslappende. Dessverre bor du i Norge, så man merker knapt potensialet.

På veien

Dette er Audiens paradegren. Det er her man merker at man har betalt dobbelt så mye. Den ligger flatt på veien og er stø som et fjell. Det er ikke vanskelig å kjenne at fokuset på komfort skal være høyt, uansett hvilken hastighet man vil kjøre i. I Comfort er den ultrakomfortabel og gir en svakt duvende fjæring. Det får man nyte spesielt godt av i hjemlandet, som har langt høyere hastigheter, både på vanlig Bundesstrasse og på Autobahn som fortsatt har fri fart mange steder. e-tron GT er uanstrengende bak rattet helt opp til toppfart. Både hva gjelder stabilitet og støy. Det første hjelper understell og styringen på bakhjula til med. Den styrer med forhjulene i lave hastigheter og gir deg smidige egenskaper i byen, men styrer i samme retning som forhjulene i høye hastigheter. Det gir økt stabilitet.
GREIT NOK: Audi har ikke lagt størst vekt for bagasjelasterne. Her er det høy lasteterskel og et rom best egnet for myke bagger. Men skiene får plass gjennom en smal skiluke.
  476 hester under boost-perioden er ikke mer enn man behøver. Tallene i seg selv er imponerende, dersom du sammenligner med Audis øvrige modellprogram, men elbilens trinnløse leveranse gir heller ingen kriblinger. Teslaen er helt annerledes. MacPherson foran og doble bærearmer bak og 10 mm lavere stålfjærer enn Long Range, gir fast komfort i det daglige. Mange ville nok foretrukket enda lavere chassis, om ikke annet for lookens del når man først har valgt Performance-utgaven. Understellet og styringen kler effekten veldig godt og gjør bilen snerten og utrolig rask og lettkjørt. Og fartsressursene er på papiret bedre også. Skal du komme langt, velger du Teslaen. På vår testrunde ga forbruket tydelige utslag. Audien bruker over 20 prosent mer strøm. Da er det i hvert fall greit at Audis batteri har nettokapasitet på 83,7 kWt, mens Teslaen har på 75. Det gir deg over 10 mil ekstra rekkevidde.

I bilen

Audi har ikke gjort elektriske krumspring inni. Og hvorfor skulle de det? De har allerede noen av verdens mest luksuriøse og smarte løsninger. Kjørecomputeren er markedets beste og digital layout bør være et forbilde for alle. Man har to skjermer, mens klima skjer på knapper. Alt er enkelt og gjennomtenkt, til og med multifunksjonsknappen i midtkonsollen, som lar deg justere eller mute lyd og bytte kanaler, uten å måtte ta blikket fra veien.
INGEN TILFELDIGHETER: Det kan fort bli svart på svart når norske Adi-kunder bestiller interiør, men den matte carbon-finishen på dashbordet er skikkelig kul.
  Sittestilling foran er nevnt og er svært bra. Men mange voksne, inkludert meg selv på 189 cm, vil ha det levelig i baksetet også, mye takket være skålede sportsstoler foran og «fotgarasje», altså at man ikke har batterier i baksetet der man har føttene. Den er registrert for 5, men midtsetet baki er et nødsete.
VELKJENT: Audi er gode på interiør. Her får du all info du kan ønske deg, bortsett fra batteritemperatur.
  Bagasjerommet på 405 liter vil også funke for mange, særlig når det også tilbyr noe sånt som 45/10/45 deling av bakseteryggen. Tilhengerfeste er ikke tilgjengelig, men skiboksen får du ha med. Og for en gangs skyld er denne bilen såpass lav at mange vil kunne se ned i boksen.
FOTGARASJE: Plassen baki er ikke håpløs takket være skåling på stolene og bortfall av batterier der man har føttene.
 

Enkle Tesla

Det er ingen som har tatt det knappefrie så langt som Tesla. Til og med hanskerommet åpnes fra skjerm og du må lete litt etter nødblinkerne. Den er i taket. Men man venner seg utrolig fort til å justere ratt og speiler med rattknapper, og menysystemet på skjermen er så enkel at man fort kommer inni det. Mobiltelefonene har en enkel toseter med induksjonslading enkelt plassert i midtkonsollen.
GODKJENT MED BARNESETER: Plassen til barneseter er omtrent lik i de to bilene. Ved måling av begge biler gjensto det 27-28 centimeter i midten til en eventuell passasjer. Audien har enklest tilgang til ISOfix-festene, gjennom egne luker, mens man må føle seg litt mer fram – i skjøten mellom sete og rygg – i Tesla Model 3. Med førersete innstilt for en typisk 180-person, var det ingen problem å sette inn det bakovervendte barnesetet bak. Det var imidlertid kun marginalt å gå på, så dersom fører er veldig høy må et slikt sete (for barn opp til 4 år) stå på motsatt side.
  Det mest imponerende er egentlig at Tesla har hatt tilnærmet likt grensesnitt i 10 år allerede og fortsatt er det enkleste. Stemmestyringen derimot, kunne godt vært enklere i begge modellene. Model 3 er noen knepp mer praktisk enn Audi-en. Ingen har bedre app til styring av bilen så langt, inkludert trunk og frunk. Men når de først fikk motorisert bakluke, hadde det vært digg med det samme foran. Ladeluka er også et lekkert eksempel til etterfølgelse. I det hele tatt er det som man bruker mest svært godt ivaretatt.
STORT: En kombibakluke hadde vært å foretrekke, men Tesla Model 3 er ganske romslig. Spesielt rommet under gulvet er praktisk til mye.
  Baksetepassasjerene har bedre plass, men hadde nytt godt av samme fotgarasje, for lange personer har knærne i haka og null lårstøtte. Bagasjerommet har ikke offisielle mål, men vår test i test uka etter i en Standard Range+ viser at bagasjerommet lett rommer 8 bagger i diverse størrelser. Det dype ekstrarommet settes stor pris på til handleposer, malingsspann etc. Performance har ikke mulighet for tilhengerfeste dessverre, men du kan laste på taket.
 

Konklusjon

Er det riktig å sammenligne en luksuriøs sportsbil med folkeraceren Tesla Model 3? Selvfølgelig. Begge spiller på sportslighet og kjøreglede. Audi kanskje mer på show off, men det samme kan sies om Tesla. Audi-en vinner soleklart på komfort og teknologi som navigasjon, lys, selvkjøringsfunksjoner etc., men Tesla er en no-brainer dersom du vil ha valuta for pengene dine. Den vinner på de fleste kategorier: Den er kjappest, ESP-en gir trygge kjøreegenskaper, den er morsomst bak rattet, er lettest, har best plass til passasjer og bagasje, bruker minst strøm og går lengst. Når den i tillegg lader raskt og billigst, har et større ladenettverk og koster med god margin under halvparten i forhold til e-tron GT, er saken ganske klar.
TO VINNERE: Audi gir deg show off, luksus og komfort, men du må ut med minst en million. Tesla gir deg mest moro og fart og er latterlig billig i forhold til hva den leverer.