Duelltest: BMW iX3-tyvstart mot «krympet» Jaguar I-Pace
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Nye BMW iX3 og Jaguar I-Pace EV320 har mange tekniske likhetstrekk, men på slutten av dagen er det en klar fordel å være født elektrisk.
Ikke det at vi skal foregripe konklusjonen i denne uhøytidelige sammenligningstesten. Uhøytidelig fordi vi ikke hadde fryktelig mye tid til rådighet i løpet av dagen med iX3 – en modell som først kommer offisielt til Norge i løpet av første kvartal 2021.
De første detaljene om iX3 delte vi dagen etter testen. For enda flere bilder og mer info, kan du gå til våre seksjoner for Elbiler i dag og Elbiler som kommer.
I-Pace rakk vi over 800 kilometer med i løpet av en uke, nær fire ganger så langt som med BMW-en. Selv om det ikke er gjort de store endringene på 2021-årsmodellen, og nettopp denne utgaven har fått mindre motorkraft, er det lite å si på inntrykket den leverte.
Rent bortsett fra at den dessverre er en kampanjemodell, for utvalgte markeder, som kun kan bestilles ut året. Dermed er det noe litt døgnflueaktig over den, selv om det den leverer er svært overbevisende.
Den framstår bedre – dog litt udefinerbart – enn I-Pace-utgaven vi møtte første gang for litt over to år siden.
Da hadde vi fulgt utviklingen av modellen på halvnært hold – og blant annet overbevist Jaguar om at den måtte få tilhengerfeste.
Prismessig er det nesten hipp som happ om du velger en innstegsutgave av enten iX3 eller I-Pace, men opplevelsen er helt ulik. Ikke minst har Jaguaren ti ekstra kilowattimer batteripakke.
Nå var riktignok Jaguaren i denne testen en noe mer påkostet utgave, med utstyrsnivået SE Sport – til ganske nøyaktig 700.000 kroner, mens BMW-en tilsvarende vil koste 628.000 kroner.
Basisprisen for Jaguaren er 599.000 kroner, i enkleste utgave, mens BMW-starter på 572.000.
Egentlig alt inne i bilen vil gi en svoren BMW-kjenner følelse av å være hjemme.
Materialvalgene er jevnt over fine, menysystemene er intuitive, og vi får stort sett god informasjon om alt av elektrisk interesse via instrumentpanel eller skjerm. Tripptelleren er eksempelvis eksemplarisk.
Basic selvkjøringsfunksjoner er på plass i iX3, men de strekker seg ikke lenger enn det Tesla gjorde høsten 2014. Altså orienterer bilen seg etter veioppmerkingen. Modellen har imidlertid fått en annen praktisk nyhet; adaptiv regenerering.
Det betyr ganske enkelt at bilen bremser for forankjørende, selv om adaptiv cruisekontroll ikke er aktivert.
Oppdateringene i I-Pace legger du i praksis ikke spesielt merke til, men den modellvante vil registrere noen kosmetiske tweaks i interiøret. Kort sagt: Enda litt mer «smooth».
I Jaguaren er det litt mer knotete å hente ut informasjon om kjørelengde og strømforbruk, via instrumentpanelet, og det er et minus at tripptelleren på hovedskjermen nuller seg etter hver stopp, men en morsom greie er at den fortsatt viser hvor mye strøm den har regenerert på en tur. Dette gjør forøvrig også BMW iX3.
En annen sak Jaguar har plukket opp før 2021-oppdateringen, er å gjøre menyvalg for regenerering lettere tilgjengelig for bruk under kjøring.
I utgangspunktet må du inn i en undermeny for å velge mellom «high» og «low», men ved hjelp av det nye Pivi Pro-infotainmentsystemet kan man velge å trekke dette valget fram «i dagen»
Ellers er det i det store og det hele harmoni.
Menysystemet er som nevnt byttet ut fra førsteutgaven, og framstår langt mer intuitivt. Vi manglet appstyring under denne testen, men det var likevel ikke noe problem å forvarme bilen før avreise – med et enkelt trykk på den nedre skjermen (som styrer varme og AC).
Materialvalgene er sobre, som i BMW-en, med en høy andel skinn. Noen særlig plastfølelse støter man ikke på før lengst ned i dørsidene.
Generelt er vi ikke i tvil om at vi trives best i Jaguaren, til tross for at det ikke skiller mye på sittekomfort og opplevd støynivå i bilene. Begge rullet på piggfrie dekk, som i seg selv reduserer støy målt mot lavprofilerte sommerhjul – i de fleste tilfeller.
Men hvilken av dem framstår mest moderne innvendig, eller mest 2021? Ingen av dem, egentlig, men kvalitetsfølelsen i begge er der den bør være. Utover det avgjør smak og behag.
UK – Bayern: 0-0
I-Pace har dessuten 13 centimeter lengre akselavstand (2,99 vs 2,86 meter) som bidrar til at plassforholdene i kupeen er gode for fire voksne og et barn, så nær som at det kan skorte litt på takhøyden i baksetet for langryggede.
Sistnevnte problem oppstår neppe i BMW-en, som har et hav av plass i høyden. Men det faktum at den er marginalt smalere, gir også et noe smalere baksete. Vi rakk dog ikke å ta fram målebåndet, så dette er en ren kvalitativ observasjon.
At BMW-kupeen er noe kortere kommer også til syne når vi stapper inn det bakovervendte barnesetet vi har med i alle tester, men den får samtidig pluss for enkel innlastingsvinkel. I Jaguaren kan man sitte romslig foran, med setet på plass, mens det må økonomiseres i iX3.
Avdeligsleder Erik (bildet under), som er snaut 180 centimeter, konkluderte med at det gikk greit, men kun for kortere turer.
I forsetene satt vi begge utmerket, med god sidestøtte både i rygg og sete, med hakket hardere polstring i Jaguaren. Begge håndterer uansett langturer med overbevisning, og på dette bilnivået finner de fleste en god seteninnstilling.
Ratt i begge biler kan dessuten både høyde- og dybdejusteres, men ikke mer råflott enn at det er en manuell hendel. Helt greit.
Etter å ha justert seg inn, fra lite troverdige tall over 600 liter ved lansering i 2018, markedsføres nå Jaguar I-Pace med 505 liter bagasjevolum. BMW kommer med 510. I praksis er det altså dødt løp her.
Vi minner om at bagasjevolumet måles under trekket, og at BMW-en har noen ekstra liter over.
Når I-Pace har litt bagasjeplass også foran, ja, vi legger godviljen til her, er det egentlig ingen tvil om hvor det bærer: Poengdeling.
UK – Bayern: 0-0
Kontrollveiing viste at testbilen veide 2.200 kilo; marginalt mer enn tekniske data (2.185) forteller, mens Jaguaren var drøyt 20 kilo over oppgitte 2.208 – med sine 2.230.
For begge testbilenes del må vi legge til grunn at de rullet på piggfrie vinterdekk, men BMW-en framstår uansett ikke med typiske kjøreegenskaper vi forbinder med merket. Styrefølelsen mangler en god del på å kunne kalles direkte, og fjæringsoppsettet virker åpenbart innrettet mot komfort.
Det betyr at iX3 først og fremst er en komfortabel bil med forutsigbar og nøytral oppførsel, uten at den pirrer sansene spesielt.
For den som vil ha hardere fjæringsoppsett, finnes derfor adaptiv M-fjæring på lista over ekstrautstyr som kan «ettermonteres» via en trådløs softwareoppdatering (OTA, som BMW nå ruller ut i storskala).
Om vi så beveger oss til Jaguar, stilte den med litt andre forutsetninger. Den hadde utstyrsnivået SE Sport, med aktiv luftfjæring som ett av flere tillegg. Dersom man går for rimeligste utgave, kalt Prime (599.000), er det stålfjæring som gjelder.
I laveste innstilling er Jaguaren svært underholdende å kjøre, understøttet av en nesten overraskende tung og direkte styrefølelse (selv uten bruk av mulighetene til individuell tilpasning, som ligger i Adaptive Dynamics-utstyrstillegget).
Dette skjer uten at det går særlig på bekostning av fjæringskomfort, og betyr at I-Pace bekrefter sin plass i det ypperste sjiktet av elbiler når det gjelder kjøreglede.
En viktig grunn til dette er ikke minst at bilen har kontinuerlig firehjulsdrift, og dessuten i praksis ett hjul i hvert hjørne og optimal vektfordeling.
På papiret har I-Pace EV320 34 ekstra hestekrefter å rutte med mot BMW iX3, samt 100 newtonmeter ekstra skyv på toppen (se tekniske data nederst).
Kort oppsummert gjør det at begge biler er mer enn kvikke nok. Jaguaren oppleves likevel vesentlig kvikkere enn tallene skulle tilsi, og har dessuten bedre feste på grunn av firehjulsdriften.
UK – Bayern: 1-0
Den valgte ruta ble overveiende landeveiskjøring, men først motorvei fra Oslo til Lier. Derfra tok vi den svingete veien fra Sylling til Vikersund, før vi fortsatte til Hønefoss og Jevnaker.
På returen til Oslo tok vi riksvei 4 fra Roa. Under hele turen var det kun noen få plussgrader og regn på store deler av turen, slik at forutsetningene for å klare WLTP-forbruk var begrensede. En god del start og stopp i forbindelse med foto- og videoopptak bidro dessuten til svakere tall.
Kan hende endte vi likevel i nærheten av ordinært hverdagsforbruk for denne hustrige årstiden.
På Jevnaker viste BMW-en at den var på 50 prosent batterikapasitet. Da hadde vi kjørt 115 kilometer, men dette tallet hadde altså mer å gjøre med mye start/stopp enn at bilen underpresterte.
Siden tok den seg pent inn, og da vi returnerte til Oslo etter nær det dobbelte antallet kilometer var det nokså dødt løp mellom de to bilene, som det framgår av denne enkle tabellen:
For Jaguarens del vet vi allerede at det er mulig å nå WLTP-rekkevidde for begge i sommerhalvåret, og denne dagen burde I-Pace rullet 380 kilometer under ellers like forhold. For BMW-ens del hadde det fort blitt 50 mindre.
Vi hadde dessuten kjørt den klassiske, drøyt 150 kilometer lange landeveisrunden med I-Pace. Den foregikk på tørre veier i langt bedre novembervær, og her viste Jaguaren at den kan kjøres effektivt.
Ti ekstra kilowattimer (kWh) til kjøring, med noenlunde lik basispris for bilen, er altså favør Jaguar.
UK – Bayern: 2-0
Det betyr at baksetet i Jaguaren rommer marginalt mer i midten når man setter inn to barneseter, men det er samtidig lettere å få barn inn i BMW-en. Forklaringen ligger i den hellende taklinjen på I-Pace.
For å få plass til det bakovervendte barnesetet i BMW-en, må passasjersetet foran skyves godt framover, fra tilsvarende 180-posisjon som førersetet, som vi benyttet til «sitte bak seg selv»-testen.
Dette trengs ikke i Jaguar I-Pace, som har noe bedre beinplass. Altså er BMW-kupeen noe kortere, og det er noe mindre plass til lange voksne bein i baksetet.
iX3 tar imidlertid igjen mye via raus plass i høyden; her kan man være nesten så høy man vil – både foran og bak.
Med andre ord: En knepen favør BMW-en her.
UK – Bayern: 2-1
I denne testen er Jaguar I-Pace delvis unnskyldt, siden den tross alt har elmotor både på for- og bakaksel. Den har likevel fått et bittelite rom under panseret (under), som egner seg utmerket for ladekabler av de slag man trenger.
Når det gjelder BMW-en støter vi utelukkende på et klassisk motorrom med en svær plastplate som dekker over det hele. Men det er faktisk ingen elmotor under; den er plassert over bakakselen. En stor ladeenhet (CCU), som håndterer både AC- og DC-lading, er blant kraftelektronikken i front.
Vi må bare konstatere at BMW mente det ble for fullt til å avsette plass til bagasje. Sammen med mangel på firehjulsdrift, er nok dette det største kompromisset ved plattformen iX3 er bygd på.
BMW-en skal riktignok ha litt større bagasjerom (510 vs 505 liter), og det er tilsvarende tilhengervekt og taklast for begge biler.
Plastdekselet vi møtte foran i BMW-en betyr at I-Pace tar denne deldisiplinen.
UK – Bayern: 3-1
Tallene hang imidlertid ikke helt sammen, noe vi skal komme tilbake til. BMW-en startet heller ikke altfor imponerende, før den gjorde et byks (se tabell) mellom 40 og 45 prosent, da effekten i praksis nesten doblet seg.
Altså fikk vi se mer enn 100 kW effekt av de maksimale 150 bilen skal kunne håndtere. Det var tilfredsstillende, men gir heller ikke toppscore.
Begge biler hadde altså kjørt 192 kilometer i temperaturer mellom to og fem grader før vi startet hurtiglading. Med gjennomsnittshastighet på drøyt 60 km/t, er det nærliggende å tro at ingen av batteripakkene ble så varme som vi kunne ønske.
Visshet om batteritemperaturen kan heller ingen av disse bilene gi oss, siden de kun viser utetemperatur i instrumentpanelet. Vi kunne, med andre ord, ønsket oss at flere produsenter hadde fulgt opp Porsches gode Taycan-eksempel her – noe vi har etterlyst i noen år nå.
I og med at vi ikke har helt sammenlignbare data, er det unaturlig å sammenligne ladekurver i denne testen.
Gitt den teoretiske mereffekten BMW-en skal kunne motta under gode forhold, og at Jaguaren ikke fikk en høyere snitteffekt enn 59 kW under testen på Stovner, er det enkelt å dele ut det siste poenget til BMW.
UK – Bayern: 3-2
Jaguaren tilbyr ikke dårligere kjørekomfort, og det er hipp som happ med tanke på innvendig støy. Men når I-Pace leverer en bedre pakke på kjøreglede, blir den vår favoritt i denne duellen.
Den har dessuten firehjulsdrift som standard, og det vil naturligvis gi en framkommelighetsfordel vinterstid.
På andre praktiske egenskaper er det imidlertid nokså dødt løp: Bilene rommer omtrent like mye bagasje, til tross for at iX3 ikke har fått noen «frunk». De kan taue tilsvarende stor tilhenger, og de kan frakte samme mengde på taket. Begge er dessuten utstyrt med varmepumpe, som gir betydelig redusert energibruk til oppvarming i vinterhalvåret.
Standard på begge modeller (Jaguar fra modellår 2021) er dessuten ombordlader som kan ta 11 kW (400V/16A). Det gir en klar effektivitetsbonus dersom man er så heldig å ha TN-nett der man bor.
Til tross for at den er utstyrt med en vesentlig mindre batteripakke, har dessuten iX3 også vesentlig høyere teoretisk lynladefart (150 kW) – og vi fikk en helt grei førsteerfaring ved forhold et stykke unna det optimale.
Vi synes dessuten det er topp at BMW legger stor vekt på å understreke at elbilmodellene er langt mer bærekraftige enn de fossile.
Ett av eksemplene er informasjonen om at iX3 har 63 prosent lavere CO2-utslipp i livsløpet enn fossile X3 20d, at batteripakken er bygd opp i smarte moduler med tanke på senere «second life»-bruk og at battericellene til slutt skal kunne gjenvinnes til 96 prosent.
Noen ulempe er det heller ikke at batteripakken skal inneholde 62 prosent mindre kobolt per kilowattime (kWh), målt mot 2020-utgaven av i3.
Rent bortsett fra at den dessverre er en kampanjemodell, for utvalgte markeder, som kun kan bestilles ut året. Dermed er det noe litt døgnflueaktig over den, selv om det den leverer er svært overbevisende.
Den framstår bedre – dog litt udefinerbart – enn I-Pace-utgaven vi møtte første gang for litt over to år siden.
Da hadde vi fulgt utviklingen av modellen på halvnært hold – og blant annet overbevist Jaguar om at den måtte få tilhengerfeste.
Siste ledd i EVolusjonen
iX3 er en helt ny modell, og er plassert på samme plattform som de ladbare variantene og de rene fossilene på bensin og diesel. Det betyr noen åpenbare kompromisser, som for eksempel at det ikke er noe bagasjeplass foran eller mulighet for firehjulsdrift. Dette får du – ironisk nok – på de (del)fossile. Samtidig sier BMW at deres femte evolusjonstrinn for helelektrisk, kalt Gen5 eDrive, skal gjøre bilen vesentlig mer effektiv, relativt sett, enn i3-modellen. Energitettheten i batteripakken er dessuten økt med 20 prosent, på cellenivå.
Prismessig er det nesten hipp som happ om du velger en innstegsutgave av enten iX3 eller I-Pace, men opplevelsen er helt ulik. Ikke minst har Jaguaren ti ekstra kilowattimer batteripakke.
Nå var riktignok Jaguaren i denne testen en noe mer påkostet utgave, med utstyrsnivået SE Sport – til ganske nøyaktig 700.000 kroner, mens BMW-en tilsvarende vil koste 628.000 kroner.
Basisprisen for Jaguaren er 599.000 kroner, i enkleste utgave, mens BMW-starter på 572.000.
Vi starter fra innsiden
Fra start er det klart at BMW iX3 kommer med et nokså tradisjonelt oppsett. Midtkonsoll og dashbord er godt krydret med knapper og hendler, og infotainmentsystemet er fortsatt sentrert rundt joysticken i midten. Velfungerende, men ikke spesielt moderne. Men det fungerer bra. Det er klassisk BMW. Det samme er girspaken, som man også kan vippe over i B-trinnet for ekstra sprek motorbrems – og enpedalskjøring.
Egentlig alt inne i bilen vil gi en svoren BMW-kjenner følelse av å være hjemme.
Materialvalgene er jevnt over fine, menysystemene er intuitive, og vi får stort sett god informasjon om alt av elektrisk interesse via instrumentpanel eller skjerm. Tripptelleren er eksempelvis eksemplarisk.
Basic selvkjøringsfunksjoner er på plass i iX3, men de strekker seg ikke lenger enn det Tesla gjorde høsten 2014. Altså orienterer bilen seg etter veioppmerkingen. Modellen har imidlertid fått en annen praktisk nyhet; adaptiv regenerering.
Det betyr ganske enkelt at bilen bremser for forankjørende, selv om adaptiv cruisekontroll ikke er aktivert.
Oppdateringene i I-Pace legger du i praksis ikke spesielt merke til, men den modellvante vil registrere noen kosmetiske tweaks i interiøret. Kort sagt: Enda litt mer «smooth».
I Jaguaren er det litt mer knotete å hente ut informasjon om kjørelengde og strømforbruk, via instrumentpanelet, og det er et minus at tripptelleren på hovedskjermen nuller seg etter hver stopp, men en morsom greie er at den fortsatt viser hvor mye strøm den har regenerert på en tur. Dette gjør forøvrig også BMW iX3.
En annen sak Jaguar har plukket opp før 2021-oppdateringen, er å gjøre menyvalg for regenerering lettere tilgjengelig for bruk under kjøring.
I utgangspunktet må du inn i en undermeny for å velge mellom «high» og «low», men ved hjelp av det nye Pivi Pro-infotainmentsystemet kan man velge å trekke dette valget fram «i dagen»
Ellers er det i det store og det hele harmoni.
Menysystemet er som nevnt byttet ut fra førsteutgaven, og framstår langt mer intuitivt. Vi manglet appstyring under denne testen, men det var likevel ikke noe problem å forvarme bilen før avreise – med et enkelt trykk på den nedre skjermen (som styrer varme og AC).
Materialvalgene er sobre, som i BMW-en, med en høy andel skinn. Noen særlig plastfølelse støter man ikke på før lengst ned i dørsidene.
Generelt er vi ikke i tvil om at vi trives best i Jaguaren, til tross for at det ikke skiller mye på sittekomfort og opplevd støynivå i bilene. Begge rullet på piggfrie dekk, som i seg selv reduserer støy målt mot lavprofilerte sommerhjul – i de fleste tilfeller.
Men hvilken av dem framstår mest moderne innvendig, eller mest 2021? Ingen av dem, egentlig, men kvalitetsfølelsen i begge er der den bør være. Utover det avgjør smak og behag.
UK – Bayern: 0-0
Hva med plassen?
Det starter med at bilene er omtrent like lange. Men der stopper egentlig likheten mellom disse to. Der Jaguaren er lav og bred, til tross for sin SUV-aktige framtoning, er BMW-en noe smalere og vesentlig høyere.
I-Pace har dessuten 13 centimeter lengre akselavstand (2,99 vs 2,86 meter) som bidrar til at plassforholdene i kupeen er gode for fire voksne og et barn, så nær som at det kan skorte litt på takhøyden i baksetet for langryggede.
Sistnevnte problem oppstår neppe i BMW-en, som har et hav av plass i høyden. Men det faktum at den er marginalt smalere, gir også et noe smalere baksete. Vi rakk dog ikke å ta fram målebåndet, så dette er en ren kvalitativ observasjon.
At BMW-kupeen er noe kortere kommer også til syne når vi stapper inn det bakovervendte barnesetet vi har med i alle tester, men den får samtidig pluss for enkel innlastingsvinkel. I Jaguaren kan man sitte romslig foran, med setet på plass, mens det må økonomiseres i iX3.
Avdeligsleder Erik (bildet under), som er snaut 180 centimeter, konkluderte med at det gikk greit, men kun for kortere turer.
I forsetene satt vi begge utmerket, med god sidestøtte både i rygg og sete, med hakket hardere polstring i Jaguaren. Begge håndterer uansett langturer med overbevisning, og på dette bilnivået finner de fleste en god seteninnstilling.
Ratt i begge biler kan dessuten både høyde- og dybdejusteres, men ikke mer råflott enn at det er en manuell hendel. Helt greit.
Etter å ha justert seg inn, fra lite troverdige tall over 600 liter ved lansering i 2018, markedsføres nå Jaguar I-Pace med 505 liter bagasjevolum. BMW kommer med 510. I praksis er det altså dødt løp her.
Vi minner om at bagasjevolumet måles under trekket, og at BMW-en har noen ekstra liter over.
Når I-Pace har litt bagasjeplass også foran, ja, vi legger godviljen til her, er det egentlig ingen tvil om hvor det bærer: Poengdeling.
UK – Bayern: 0-0
Slik kjører duellantene
iX3 kommer med en bakkeklaring på snaut 18 centimeter (Jaguar 14,2 i normalinnstilling), og har dermed en typisk SUV-egenskap på plass, til tross for at det ikke er tilrådelig å ta den ut i terrenget. Vektfordelingen sier at 43 prosent ligger over forakselen, mens de resterende 57 er over bakakselen. En vesentlig grunn er at mye av batteripakken er plassert under baksetet – og elmotoren over bakakselen. BMW opplyser samtidig at tyngdepunktet i iX3 ligger 7,4 centimeter lavere enn i en fossil X3 30i.
Kontrollveiing viste at testbilen veide 2.200 kilo; marginalt mer enn tekniske data (2.185) forteller, mens Jaguaren var drøyt 20 kilo over oppgitte 2.208 – med sine 2.230.
For begge testbilenes del må vi legge til grunn at de rullet på piggfrie vinterdekk, men BMW-en framstår uansett ikke med typiske kjøreegenskaper vi forbinder med merket. Styrefølelsen mangler en god del på å kunne kalles direkte, og fjæringsoppsettet virker åpenbart innrettet mot komfort.
Det betyr at iX3 først og fremst er en komfortabel bil med forutsigbar og nøytral oppførsel, uten at den pirrer sansene spesielt.
For den som vil ha hardere fjæringsoppsett, finnes derfor adaptiv M-fjæring på lista over ekstrautstyr som kan «ettermonteres» via en trådløs softwareoppdatering (OTA, som BMW nå ruller ut i storskala).
Om vi så beveger oss til Jaguar, stilte den med litt andre forutsetninger. Den hadde utstyrsnivået SE Sport, med aktiv luftfjæring som ett av flere tillegg. Dersom man går for rimeligste utgave, kalt Prime (599.000), er det stålfjæring som gjelder.
I laveste innstilling er Jaguaren svært underholdende å kjøre, understøttet av en nesten overraskende tung og direkte styrefølelse (selv uten bruk av mulighetene til individuell tilpasning, som ligger i Adaptive Dynamics-utstyrstillegget).
Dette skjer uten at det går særlig på bekostning av fjæringskomfort, og betyr at I-Pace bekrefter sin plass i det ypperste sjiktet av elbiler når det gjelder kjøreglede.
En viktig grunn til dette er ikke minst at bilen har kontinuerlig firehjulsdrift, og dessuten i praksis ett hjul i hvert hjørne og optimal vektfordeling.
På papiret har I-Pace EV320 34 ekstra hestekrefter å rutte med mot BMW iX3, samt 100 newtonmeter ekstra skyv på toppen (se tekniske data nederst).
Kort oppsummert gjør det at begge biler er mer enn kvikke nok. Jaguaren oppleves likevel vesentlig kvikkere enn tallene skulle tilsi, og har dessuten bedre feste på grunn av firehjulsdriften.
UK – Bayern: 1-0
220 kilometer landeveiskjøring
I motsetning til i ordinære tester i sommerhalvåret, ble bilene ikke kjørt på den faste landeveisrunden. En av grunnene var et ønske om å maksimere kjørelengde i løpet av den tilmålte tiden vi fikk med BMW iX3. I overkant av 220 kilometer ble kjørt, noen færre ble «målt og veid». Før avreise var BMW-en fulladet i garasje der temperaturen viste 12,5 grader, mens Jaguaren var kjørt 60 kilometer etter fullading.
Den valgte ruta ble overveiende landeveiskjøring, men først motorvei fra Oslo til Lier. Derfra tok vi den svingete veien fra Sylling til Vikersund, før vi fortsatte til Hønefoss og Jevnaker.
På returen til Oslo tok vi riksvei 4 fra Roa. Under hele turen var det kun noen få plussgrader og regn på store deler av turen, slik at forutsetningene for å klare WLTP-forbruk var begrensede. En god del start og stopp i forbindelse med foto- og videoopptak bidro dessuten til svakere tall.
Kan hende endte vi likevel i nærheten av ordinært hverdagsforbruk for denne hustrige årstiden.
På Jevnaker viste BMW-en at den var på 50 prosent batterikapasitet. Da hadde vi kjørt 115 kilometer, men dette tallet hadde altså mer å gjøre med mye start/stopp enn at bilen underpresterte.
Siden tok den seg pent inn, og da vi returnerte til Oslo etter nær det dobbelte antallet kilometer var det nokså dødt løp mellom de to bilene, som det framgår av denne enkle tabellen:
For Jaguarens del vet vi allerede at det er mulig å nå WLTP-rekkevidde for begge i sommerhalvåret, og denne dagen burde I-Pace rullet 380 kilometer under ellers like forhold. For BMW-ens del hadde det fort blitt 50 mindre.
Vi hadde dessuten kjørt den klassiske, drøyt 150 kilometer lange landeveisrunden med I-Pace. Den foregikk på tørre veier i langt bedre novembervær, og her viste Jaguaren at den kan kjøres effektivt.
Ti ekstra kilowattimer (kWh) til kjøring, med noenlunde lik basispris for bilen, er altså favør Jaguar.
UK – Bayern: 2-0
Familietesten
Plassforholdene for fører og passasjer foran er gode, og setene har god støtte for både rygg og sete – og det meste du kan ønske deg av normale, elektriske justeringer. Setepolstringen er noe hardere i Jaguaren, men den er ikke noe dårligere enn BMW-en på langtur av den grunn. Når vi vurderer den relative familievennligheten, og stabler barneseter ut og inn, er det ikke så veldig mye som skiller. Men det er noen vesentlige forskjeller som er verdt å nevne. Bilene er omtrent like lange, men der Jaguaren er bredere, er altså BMW-en vesentlig høyere.
Det betyr at baksetet i Jaguaren rommer marginalt mer i midten når man setter inn to barneseter, men det er samtidig lettere å få barn inn i BMW-en. Forklaringen ligger i den hellende taklinjen på I-Pace.
For å få plass til det bakovervendte barnesetet i BMW-en, må passasjersetet foran skyves godt framover, fra tilsvarende 180-posisjon som førersetet, som vi benyttet til «sitte bak seg selv»-testen.
Dette trengs ikke i Jaguar I-Pace, som har noe bedre beinplass. Altså er BMW-kupeen noe kortere, og det er noe mindre plass til lange voksne bein i baksetet.
iX3 tar imidlertid igjen mye via raus plass i høyden; her kan man være nesten så høy man vil – både foran og bak.
Med andre ord: En knepen favør BMW-en her.
UK – Bayern: 2-1
Ingen ekstra bagasjeplass
Det begynner å bli en klassiker å kikke under panseret på nye elbilmodeller, og undres over hvorfor i all verden det ikke går an å få mer plass til pikkpakk her. Sist det skjedde, var i duelltesten av Mazda MX-30 og MG ZS EV. Der var det påviselig mye luft, mens det er litt verre å avgjøre det samme her.
I denne testen er Jaguar I-Pace delvis unnskyldt, siden den tross alt har elmotor både på for- og bakaksel. Den har likevel fått et bittelite rom under panseret (under), som egner seg utmerket for ladekabler av de slag man trenger.
Når det gjelder BMW-en støter vi utelukkende på et klassisk motorrom med en svær plastplate som dekker over det hele. Men det er faktisk ingen elmotor under; den er plassert over bakakselen. En stor ladeenhet (CCU), som håndterer både AC- og DC-lading, er blant kraftelektronikken i front.
Vi må bare konstatere at BMW mente det ble for fullt til å avsette plass til bagasje. Sammen med mangel på firehjulsdrift, er nok dette det største kompromisset ved plattformen iX3 er bygd på.
BMW-en skal riktignok ha litt større bagasjerom (510 vs 505 liter), og det er tilsvarende tilhengervekt og taklast for begge biler.
Plastdekselet vi møtte foran i BMW-en betyr at I-Pace tar denne deldisiplinen.
UK – Bayern: 3-1
Den første lynladetesten
I løpet av tiden med Jaguaren var det rom for å teste hurtiglading noe mer inngående. Den skal kunne håndtere en maksimal effekt på 100 kW via CCS-kontakten. I forkant av testdagen med BMW iX3 hadde vi en fullstendig 20-80-test (på 150 kW-lynlader) hos Circle K i Drammen (bildet under), som ga et greit resultat. Derfor viet vi ikke Jaguaren spesiell oppmerksomhet ved iX3-testen på BKKs lynlader på Stovner senter (vist i video), men lot ladeøkten løpe – før vi regnet et avsluttende effektgjennomsnitt.
Tallene hang imidlertid ikke helt sammen, noe vi skal komme tilbake til. BMW-en startet heller ikke altfor imponerende, før den gjorde et byks (se tabell) mellom 40 og 45 prosent, da effekten i praksis nesten doblet seg.
Altså fikk vi se mer enn 100 kW effekt av de maksimale 150 bilen skal kunne håndtere. Det var tilfredsstillende, men gir heller ikke toppscore.
Begge biler hadde altså kjørt 192 kilometer i temperaturer mellom to og fem grader før vi startet hurtiglading. Med gjennomsnittshastighet på drøyt 60 km/t, er det nærliggende å tro at ingen av batteripakkene ble så varme som vi kunne ønske.
Visshet om batteritemperaturen kan heller ingen av disse bilene gi oss, siden de kun viser utetemperatur i instrumentpanelet. Vi kunne, med andre ord, ønsket oss at flere produsenter hadde fulgt opp Porsches gode Taycan-eksempel her – noe vi har etterlyst i noen år nå.
I og med at vi ikke har helt sammenlignbare data, er det unaturlig å sammenligne ladekurver i denne testen.
Gitt den teoretiske mereffekten BMW-en skal kunne motta under gode forhold, og at Jaguaren ikke fikk en høyere snitteffekt enn 59 kW under testen på Stovner, er det enkelt å dele ut det siste poenget til BMW.
UK – Bayern: 3-2
Derfor velger du den ene eller den andre
Når du velger en bil fra et såkalt premiummerke, en merkelapp som gjelder både BMW og Jaguar, er det grunn til å forvente noe ekstra. Begge leverer fine kvalitetsopplevelser og god funksjonalitet, og ved første øyekast registrerer vi ingen forskjell på tysk- og kinesiskprodusert BMW. Det vi derimot registrerer, er en enda mer komfortorientert BMW-modell enn vi er vant til.
Jaguaren tilbyr ikke dårligere kjørekomfort, og det er hipp som happ med tanke på innvendig støy. Men når I-Pace leverer en bedre pakke på kjøreglede, blir den vår favoritt i denne duellen.
Den har dessuten firehjulsdrift som standard, og det vil naturligvis gi en framkommelighetsfordel vinterstid.
På andre praktiske egenskaper er det imidlertid nokså dødt løp: Bilene rommer omtrent like mye bagasje, til tross for at iX3 ikke har fått noen «frunk». De kan taue tilsvarende stor tilhenger, og de kan frakte samme mengde på taket. Begge er dessuten utstyrt med varmepumpe, som gir betydelig redusert energibruk til oppvarming i vinterhalvåret.
Standard på begge modeller (Jaguar fra modellår 2021) er dessuten ombordlader som kan ta 11 kW (400V/16A). Det gir en klar effektivitetsbonus dersom man er så heldig å ha TN-nett der man bor.
Til tross for at den er utstyrt med en vesentlig mindre batteripakke, har dessuten iX3 også vesentlig høyere teoretisk lynladefart (150 kW) – og vi fikk en helt grei førsteerfaring ved forhold et stykke unna det optimale.
Vi synes dessuten det er topp at BMW legger stor vekt på å understreke at elbilmodellene er langt mer bærekraftige enn de fossile.
Ett av eksemplene er informasjonen om at iX3 har 63 prosent lavere CO2-utslipp i livsløpet enn fossile X3 20d, at batteripakken er bygd opp i smarte moduler med tanke på senere «second life»-bruk og at battericellene til slutt skal kunne gjenvinnes til 96 prosent.
Noen ulempe er det heller ikke at batteripakken skal inneholde 62 prosent mindre kobolt per kilowattime (kWh), målt mot 2020-utgaven av i3.
Tre pluss (BMW iX3)
- Flott kjørekomfort
- Fin adaptiv regenerering
- Kan trekke tilhenger
Tre minus (BMW iX3)
- Ikke bygd på dedikert elbilplattform
- Mangler bagasjeplass foran
- Ser ut som en SUV, men mangler firehjulsdrift
Tre pluss (Jaguar I-Pace EV320)
- Meget gode kjøreegenskaper
- Kraftig oppgradert infotainmentsystem
- Kan trekke tilhenger
Tre minus (Jaguar I-Pace EV320)
- Begrenset takhøyde i baksete
- Mangler litt på DC-ladefart
- Knotete plassert valg av regenering